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Septembre 2000
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108 - QOC 2000-463 Question de M. Paul AURELLI et des membres du groupe "Rassemblement pour Paris" à M. le Préfet de police relative au survol de Paris par des avions gros porteurs

Débat/ Conseil municipal/ Septembre 2000


Libellé de la question :
"M. Paul AURELLI et les membres du groupe "Rassemblement pour Paris" ont lu dans plusieurs revues que près de 200 avions gros porteurs, décollant de Roissy-Charles-de-Gaulle, survolent chaque jour Paris, notamment en été, vaporisant dans l'air près de 200 tonnes de kérosène.
Il convient de souligner l'impact désastreux que cette vaporisation peut avoir sur la qualité de l'air à Paris, surtout dans des périodes sans vent. De plus, après le drame du Concorde, les Parisiens sont en droit d'avoir des inquiétudes sur le survol de la Capitale par ces gros porteurs.
En conséquence, M. Paul AURELLI et les membres du groupe "Rassemblement pour Paris" demandent à M. le Préfet de police ce qu'il en est de la réglementation actuelle du survol de la Capitale par les avions et s'il est prévu d'évoquer le problème de la pollution de l'air par le kérosène, comme le survol de Paris, avec les autorités compétentes dans un avenir proche."
Réponse (M. LE PRÉFET DE POLICE) :
"Comme je l'ai exposé à diverses reprises à la tribune de cette Assemblée, l'arrêté interministériel du 20 janvier 1948 interdit le survol de Paris, excepté pour les avions de ligne et les avions militaires assurant un service de transport, sous réserve que l'altitude de vol soit supérieure à 2.000 mètres.
Des dérogations sont susceptibles d'être accordées aux avions civils - y compris les hélicoptères - par le Secrétariat général à l'Aviation civile après avoir obtenu mon accord. Très exceptionnelles, ces dérogations ne le sont que dans le cadre de commémorations nationales ou de missions d'intérêt général et le déroulement des vols n'est jamais autorisé la nuit.
La gestion de l'espace aérien emprunté par les avions de ligne (incluant Paris au-dessus de 2.000 mètres) relève de la seule compétence d'Aéroports de Paris, les services chargés du contrôle en ce domaine étant placés sous son autorité.
Le directeur général de cet organisme, que j'ai précédemment saisi de faits similaires à ceux évoqués dans la présente question, m'a précisé que les vérifications régulièrement effectuées montrent que la très grande majorité des aéronefs amenés à survoler Paris évoluent à des altitudes voisines de 3.000 mètres, largement supérieures au minimum fixé.
Ces survols concernent, en particulier, des appareils au départ de l'aéroport Charles-de-Gaulle qui, par vent d'ouest, se dirigent vers l'est ou le sud de la France. Le nord de la Capitale peut également être survolé à plus de 2.000 mètres, entre 7 heures et 22 heures 30, par des aéronefs en provenance du sud-est de la France, en phase d'atterrissage vers cet aéroport.
Les autorités aéroportuaires s'efforcent ainsi de concilier la sécurité du trafic aérien avec la nécessaire limitation des nuisances générées par la progression régulière de celui-ci.
Dans cet esprit, Aéroports de Paris s'est doté d'un outil informatique baptisé "sonate". Il permet de visualiser les trajectoires empruntées par les appareils au décollage et à l'atterrissage. Grâce au traitement informatique des données recueillies par les radars, il est ainsi possible de vérifier que les pilotes respectent bien les règles qui leur sont imposées en matière de procédure. Ces informations sont disponibles à l'aéroport Charles-de-Gaulle, de façon permanente, au sein de la Maison de l'environnement qui est ouverte au public.
Près de 2.400 mouvements par jour assurent la desserte des aéroports de la Région parisienne.
Les survols non réglementaires de Paris sont systématiquement répertoriés à partir des enregistrements radar.
Chacun de ces survols fait l'objet d'une enquête et des sanctions administratives ne manquent pas d'être prononcées à l'égard des pilotes concernés, conformément aux dispositions de l'arrêté interministériel du 20 janvier 1948 susmentionné et à celles du décret n° 97-534 du 27 mai 1997 instituant des sanctions administratives en vue d'assurer la protection de l'environnement des aérodromes et modifiant le Code de l'aviation civile.
S'agissant de l'émission de polluants par les avions, celle-ci provient d'une part, de la combustion du kérosène et, d'autre part, des rejets délibérés de kérosène pour des raisons de sécurité.
Cette dernière procédure est très peu fréquente et n'est mise en ?uvre qu'après l'accord des autorités aériennes au-dessus des secteurs non habités lorsque l'avion est en difficulté et qu'un atterrissage urgent est nécessaire pour la survie des passagers et de l'équipage.
Selon les données fournies par Aéroports de Paris, lors de l'établissement du Plan régional de la qualité de l'air, les émissions des polluants sont inférieures, pour les hydrocarbures, à 2 % du total des émissions de gaz.
La modernisation continue de la flotte aérienne se traduit d'ailleurs par une diminution très sensible des émissions d'hydrocarbures.
En ce qui concerne l'impact de ces émissions sur la Capitale, il reste faible. En effet, il y a lieu de noter tout d'abord que les rejets sont situés à plus de 2.000 mètres d'altitude, au-dessus de la limite de la couche d'inversion de l'air chaud et froid, ce qui favorise très sensiblement la dispersion des polluants, d'autre part que cette source de pollution a une faible importance par rapport à la pollution générée par le trafic automobile et les installations industrielles."