Précisez votre recherche (les choix sont cumulatifs) :
> PAR ANNÉE  
Juillet 2018
> PAR TYPE DE CONSEIL (MUNICIPAL / GÉNÉRAL)  
> Type de document (Débat / Délibération)  

2018 DDCT 129 - Création d’une mission d’information et d’évaluation sur le thème "Le périphérique, quelles perspectives de changements ?".

Débat/ Conseil municipal/ Juillet 2018


 

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Nous examinons le projet de délibération DDCT 129 relatif à la création d'une Mission d'information et d'évaluation sur le thème "Le périphérique, quelles perspectives de changements".

La parole sera à Mme GOLDGRAB, M. AZIÈRE, M. BELLIARD, M. BONNET-OULALDJ, M. DUBUS, M. BARGETON, Mme SIMONNET et Paul SIMONDON.

Mme Laurence GOLDGRAB. - Madame la Maire, merci beaucoup.

L'histoire du boulevard périphérique débute bien avant 1973, elle remonte aux "fortifs" de Thiers, dont la démolition a été actée par une loi qui aura 100 ans en 2019.

Avant leur démolition, elles étaient devenues un véritable lieu de vie et de loisirs pour les ouvriers parisiens, mais aussi malheureusement des bidonvilles. Puis, ce fut le temps des H.B.M., autre forme d'enceinte autour de la ville, et on a voulu y construire une ceinture verte tristement abandonnée après 1941.

Enfin, ce fut l'ère du tout-automobile, considérée comme révolutionnaire à l'époque. Les portes de Paris sont devenues des n?uds de circulation, et la nécessité de relier l'ensemble des autoroutes qui convergeaient à Paris, la priorité. Le périphérique était né, véritable autoroute urbaine et avec lui une nouvelle enceinte, autre forme de fracture territoriale encerclant Paris.

Pourtant, avant même son inauguration, les urbanistes critiquaient ce projet. Pompidou alors président répondait simplement "Les Français aiment les bagnoles". On connaît la suite, à peine ouvert déjà saturé, déjà dépassé.

Ce rappel historique permet d'éclairer le débat actuel et à venir. Paris doit-il rester cloisonné ? On a voulu se protéger, on a érigé un mur, on a voulu faire la part belle à la voiture, on en a fait une autoroute. La question est que veut-on pour demain ? Au cours de l'histoire, les choix qui ont été faits ont été ceux d'infrastructures lourdes, obsolètes avant même d'exister, et bien embarrassantes aujourd'hui. 35,4 kilomètres de long, 35 mètres de large, axe routier le plus fréquenté d'Europe, 50 échangeurs, 1,2 million de véhicules par jour, la démesure caractérise le boulevard périphérique dont les coûts d'entretien et les nuisances sont aussi monumentaux que les méga structures qui le composent.

Cet axe routier est cependant devenu un élément central de l'attractivité de notre ville, au c?ur des mobilités des Parisiens et Franciliens. Le trafic y a été multiplié par 5, et avec lui la pollution sonore et atmosphérique, si dangereuse pour la santé.

Les 80 décibels qu'il émet chaque jour et 70 la nuit, ainsi que la pollution atmosphérique impactent directement les 160.000 personnes qui vivent à moins de 200 mètres, et les 50.000 qui y travaillent, car il y a autour du périphérique des logements, des stades, des écoles, des hôpitaux, qui bordent ce périphérique.

C'est pour toutes ces raisons que le groupe RG-CI a souhaité la création de cette mission d'information, "Le périphérique, quelles perspectives de changements ?". Il nous paraît essentiel que les élus de Paris s'emparent de cette question parisienne. Parisienne, car le périphérique est intra-muros et nous ne pouvons avoir une vision pour l'avenir de Paris sans le prendre en considération.

Il faut donc collectivement trouver des solutions à court terme, parce qu'il il y a urgence, et que nous devons être prêts pour les Jeux olympiques 2024, mais aussi, nous devons trouver des solutions sur le long terme pour rendre cette ceinture attractive.

Je suis bien accompagnée, merci beaucoup, "FNAC live". Nous devrons être vigilants car l'innovation d'aujourd'hui sera peut-être dépassée demain, ce qui nous oblige à faire preuve d'humilité. Le monde évolue, vite, très vite.

Des villes ont su se saisir de cette question et transformer leur réseau viaire. Je pense surtout à Madrid, dont le profil est vraiment similaire au nôtre, car avec sa rocade à moins de 5 kilomètres de son centre-ville, Madrid a dû aussi réfléchir à cette question et trouver des solutions. La M 30, qui est une sorte de périphérique madrilène d'où partent toutes les principales autoroutes espagnoles, correspond plus ou moins à notre situation.

Les solutions qui ont été trouvées, c'est l'enfouissement, bus de site propre avec sa voie réservée faisant le tour de la M 30, voie réservée à l'autopartage, gare routière permettant le lien avec le centre-ville.

Paris doit s'inspirer éventuellement de Madrid, Madrid a fait sa mue. Sur le périphérique, c'est une des pistes de travail.

Bien sûr, pour Paris la question de se limite pas aux mobilités, à la pollution, à la santé dont je parlais. La M.I.E. devra aborder les questions d'urbanisme, de l'attractivité, mais aussi, osons l'esthétique et la culture, et d'ailleurs je rends hommage à Bruno JULLIARD qui pour "la Nuit Blanche 2019" a proposé que Paris, capitale de la culture, et le périphérique, participent à cette Nuit Blanche. Cela abonde bien dans le bon sens.

Je ne peux bien entendu pas présager de conclusions quelles qu'elles soient, et de préconisations que produiront la M.I.E. Mais, je serai très enthousiaste à l'idée de mener ces travaux avec l'ensemble des groupes, si ce projet de délibération est voté.

Alors notre objectif est de travailler avec le Forum métropolitain et le Scot, et de partager cette vision avec les communes avoisinantes, en priorité.

Merci beaucoup.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci beaucoup.

La parole est à M. Eric AZIÈRE, pour le groupe UDI-MODEM.

M. Eric AZIÈRE. - Merci beaucoup, Madame la Maire.

Cette M.I.E. est une très bonne idée et proposition du groupe RG-CI. Il faut dire que nous nous attaquons là à un dinosaure urbain, le périphérique. C'est "Jurassic street".

Un boulevard circulaire de 35 kilomètres aujourd'hui, qui constitue une frontière physique et symbolique entre Paris et sa banlieue, qui a tendance à replier Paris sur lui-même, à frustrer d'ailleurs beaucoup de nos amis banlieusards, et génère des nuisances conséquentes.

À l'heure de la construction de la Métropole du Grand Paris, dont la centralité est naturellement la Ville de Paris, la démarche de couture, recoudre le tissu urbain entre Paris et les communes limitrophes, déchiré par cette cicatrice urbaine qu'est le périphérique, me paraît vitale et emblématique de la constitution d'un nouvel esprit métropolitain.

Le groupe RG-CI du Conseil de Paris propose la création d'une mission d'information. C'est d'autant plus opportun et important que les perspectives de changement du boulevard périphérique relèvent aujourd'hui d'une consultation internationale qui vient d'être lancée sur ce sujet par le Forum Métropolitain du Grand Paris et dont les travaux devraient débuter en septembre. Cela inscrira sa réflexion dans le cadre métropolitain.

Quelles sont aujourd'hui les données clés du boulevard périphérique ? Vous l'avez dit, Madame GOLDGRAB, 1,2 million de véhicules par jour circulent sur le périphérique, soit 25 % des déplacements parisiens. C'est 5 kilomètres d'éloignement du périphérique par rapport au centre-ville, ce qui n'est pas beaucoup, contre les 10 kilomètres du boulevard périphérique à Madrid, les 25 kilomètres du même boulevard à Berlin ou les 30 kilomètres pour Londres. C'est 40 % du tracé en tranchée, dont 75 % en tunnel, et 50 % du tracé en surélévation, ce qui laisse la place à beaucoup de créativité en matière de requalification.

Il faut savoir que le coût estimé de la couverture du périphérique est de 60.000 euros du mètre carré. 29 communes bordent le périphérique, ce qui est très important pour nous. Ce sont 200.000 riverains qui habitent à moins de 200 mètres du boulevard périphérique. C'est un objectif de 40 % de réduction de la circulation automobile en 2020, et c'est l'objectif que nous nous sommes fixés dans le Plan de déplacement urbain de Paris. Enfin, c'est 8 % de la surface du périphérique par rapport à Paris intra-muros.

C'est aussi un facteur de nuisances considérables. C'est la pollution d'abord liée à la densité du trafic, avec des concentrations de polluants atmosphériques qui dépassent de deux à trois fois plus les normes de l'Organisation mondiale de la santé. Ce sont des nuisances sonores liées à la densité du trafic supérieur à 80 décibels pour les 6.000 logements sociaux en rive directe du périphérique, malgré les 14 kilomètres de murs antibruit. C'est une barrière physique et symbolique qui cloisonne les territoires entre Paris et la Petite couronne. C'est aussi, vous l'avez remarqué, un état de délabrement de l'objet lui-même et un facteur d'insécurité des passages publics sous le périphérique Nord.

Quels sont les enjeux de la transformation du périphérique ? Faut-il conserver une desserte efficace des communes de la Petite couronne ? Faut-il rendre plus confortables les franchissements existants, multiplier les points de passage sous diverses formes pour désenclaver Paris du Grand Paris ? Faut-il augmenter le nombre d'utilisateurs en réduisant le volume du trafic, c'est-à-dire en multipliant les voies réservées aux bus, taxis, véhicules d'urgence ?

Autant de questions que devra se poser la M.I.E., dont les objectifs seront d'analyser évidemment les caractéristiques de la circulation sur le périphérique, les besoins actuels de mobilité autour de Paris, les évolutions observées des stratégies alternatives de transport à moyen et long terme, les adaptations innovantes du périphérique, il faut y réfléchir, les usages nouveaux, les aménités urbaines qui pourraient être développées.

Enfin, une vision nouvelle, c'est le challenge de cette M.I.E. qui devra puiser dans son inspiration, dans la consultation sans doute de grands urbanistes français et internationaux, et ajouter son supplément d'âme et de créativité. Je pense qu'il sera important de faire ce que l'on appelle de la comparaison internationale de réalisation urbaine ou de requalification urbaine de cette importance dans d'autres pays. Il faudra s'inspirer éventuellement de l'enfouissement, comme le "Big Dig" à Boston où on a enfoui 6 des 12 kilomètres de l'autoroute urbaine, ou l'intégration de l'autoroute dans la ville, comme les Rondas à Barcelone, qui a été une insertion de l'infrastructure dans la ville dense, la combinaison des techniques, c'est-à-dire le collier de béton à Birmingham, situé à un kilomètre du centre-ville, ou la suppression totale de l'infrastructure, comme cela a été le cas à Séoul. Voilà les quelques pistes qui sont les enjeux de cette M.I.E. auxquelles le groupe UDI-MODEM apportera toute son énergie et tout son soutien.

Je vous remercie.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci beaucoup.

La parole est à David BELLIARD.

M. David BELLIARD. - Merci, Madame la Maire, mes chers collègues.

Depuis plusieurs années, les initiatives se multiplient autour de ce que l'on appelle la ceinture grise, le fameux périphérique qui enserre la capitale.

Suite à un v?u que nous avions déposé demandant l'organisation d'un événement festif sur le périphérique, dans cette même ligne, une partie de l'édition 2019 de Nuit Blanche sera organisée sur cette autoroute. Le Forum du Grand Paris vient de lancer une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, qui inclut le périphérique.

Roland CASTRO, qui a été missionnée par le Président de la République pour donner du sens au Grand Paris, préconise d'ailleurs de le faire carrément disparaître.

Lors de la séance des questions d'actualité de ce Conseil, nous avons interpellé M. le Préfet de police sur la question de la pollution de l'air émanant du trafic sur le périphérique. Sa réponse a été, de notre point de vue, plutôt constructive, signe que les mentalités évoluent, et les représentations sur le devenir de cette autoroute urbaine se transforment.

C'est donc avec une très grande bienveillance que notre groupe accueille la proposition de M.I.E. de nos collègues du groupe RG-CI.

Les réflexions sur la transformation du périphérique existent depuis longtemps, cela a été rappelé par ma collègue, depuis même le début de sa construction puisqu'il y a eu des débats, d'autant plus aujourd'hui car cette infrastructure ne correspond ni aux enjeux ni aux ambitions portés par Paris, celle d'une ville pionnière en termes de lutte contre la pollution.

Nous, notre groupe les élus Ecologistes, nous inscrivons dans ces réflexions menées par les architectes, urbanistes, et un certain nombre de responsables politiques.

Lors des mandatures précédentes, nous commencions cette transformation par la baisse de la vitesse autorisée à 70 kilomètres/heure. Cette transformation du périphérique ne pourra se faire que lentement, nous en sommes conscients, et conjointement au développement de l'offre de transport en commun francilien 2030.

C'est aussi la date prévue pour la mise en service du Grand Paris Express. Nous sommes bien conscients qu'aujourd'hui, la couverture du territoire francilien en matière de transport n'est pas satisfaisante et que la qualité de ceux-ci n'est pas au rendez-vous du quotidien des Franciliennes et des Franciliens.

L'enjeu sera donc de repenser entièrement la fonction de ces 35 kilomètres de béton, qui sont autant de possibilités foncières futures, qui sont aujourd'hui des sources de nuisances sonores et de pollution, notamment de pollution de l'air, comme cela a été rappelé. Ces nuisances ont d'ailleurs des impacts très forts sur la santé, la prévalence de certains cancers, ou de maladies mentales qui augmentent à mesure que l'on vit proche de ce grand axe autoroutier. En un mot, le périphérique rend littéralement fou. A notre sens, le périphérique doit devenir un espace de liaison entre Paris et les villes voisines qui l'entourent, et surtout un espace de plus grande respiration permettant un usage pour toutes les mobilités. Cet espace pourrait être boisé, mais être aussi une opportunité foncière pour installer des équipements publics, des terrains de sport, pourquoi pas, ou des voies de mobilité douce. Nous avions d'ailleurs proposé, à l'occasion de notre débat sur la modification du P.L.U., une esquisse de ce que pourrait être un périphérique transformé en boulevard urbain. Tout est imaginable, les possibilités sont infinies. Séoul, Boston, New York, ou encore Madrid l'ont fait. D'autres métropoles l'envisagent. Pourquoi pas Paris. Le périphérique, qui est aujourd'hui une autoroute impraticable si on n'a pas d'automobile, peut devenir un lieu de rencontre et d'activités, une véritable liaison entre Paris et la banlieue, qui regrouperait un peu de circulation, des mobilités douces, des espaces verts, des commerces, bref une multiplicité d'usages. On le voit, c'est un espace qui est à réinvestir. C'est pour toutes ces raisons que nous voterons favorables à ce projet de délibération. Je vous remercie.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci beaucoup.

La parole est à Nicolas BONNET-OULALDJ.

M. Nicolas BONNET-OULALDJ. - Merci, Madame la Maire.

Je tiens, au nom des mon groupe, à saluer cette excellente initiative du groupe RG-CI et Laurence GOLDGRAB, d'avoir proposé cette Mission d'information et d'évaluation sur l'avenir du boulevard périphérique.

Elle vient à point aussi puisque le Forum Métropolitain du Grand Paris lance une consultation internationale sur le sujet. La création du périphérique, imaginé à la fin des années 50 et finalement bouclé en 1973, correspond à cette période où les aménagements urbains étaient pensés pour la voiture et l'automobiliste.

Les voies sur berges et le périphérique sont les deux résidus de cette pensée, qui a fait tant de mal à notre ville. N'oublions pas que nous avons failli avoir, à la même époque, une traversante Nord-Sud et la couverture de la totalité des canaux parisiens transformés en voie rapide. On a presque échappé au pire.

La pollution était considérée comme une question mineure, posée par des excentriques à l'époque. On sait désormais qu'elle tue, et surtout aux abords du périphérique.

Puisque nous tentons, en partant de l'existant, de faire de notre ville un espace durable et écologiquement soutenable, il nous faudra bien un jour envisager de vivre sans le périphérique, comme nous vivons très bien sans la circulation automobile le long des berges de Seine.

Bien entendu, le périphérique est moins utilisé par les Parisiens que par les habitants de banlieue ou les provinciaux mais il reste, malgré l?ouverture de l?A6 et la Francilienne, un axe de transit pour les véhicules utilitaires et les camions de tout gabarit. Les Parisiens et les habitants des communes limitrophes, eux, en subissent les inconvénients, tant en matière de bruit que de pollution.

Dès sa création, cette autoroute urbaine a été l?objet de critiques fortes et justifiées : pas de protection phonique prévue à la conception, pas de revêtement particulier contre le bruit, des viaducs à l?Est, un enfouissement à l?Ouest.

La banlieue y a vu une résurgence des "fortifs" et de la zone. L?État, avec la complicité des élus de droite de Paris, créait une nouvelle barrière entre le centre et la périphérie. Décidément le pouvoir central a toujours méprisé et rejeté les faubouriens devenus les banlieusards.

Cette M.I.E. devra aussi travailler sur la symbolique du périphérique dans la relation entre Paris et sa banlieue, notamment à l?horizon des Jeux olympiques 2024. Repenser la circulation automobile en zone dense est un enjeu de civilisation, mais cela signifie un investissement lourd en matière de transports en commun et un bond qualitatif et quantitatif pour les circulations douces.

Cela signifie aussi faire le choix du fret ferré et fluvial en lieu et place du transport routier. Nous le disons régulièrement dans ce Conseil de Paris, l?enjeu premier, c?est la réduction de la place des camions et on sait, je l?ai dit, que le périphérique est un lieu de transit international de camions.

Si nous voulons faire de ce périphérique autre chose, il faudra des solutions alternatives. Et ce n?est pas en mettant par exemple un péage, comme je l?ai lu dans la presse, que l?on règlera le problème. Le problème sera réglé à partir du moment où investira dans le rail et dans le fluvial. Nous avons d?ailleurs à côté du périphérique une autre voie périphérique qui est la petite ceinture. C?est un outil, à notre avis, d?avenir dans cette solution pour éviter justement le passage de camions et pour transporter les marchandises dont on a besoin.

Je voudrais enfin dire que la Ville prend sa part, et même plus que sa part dans ce combat. La Métropole et la Région suivent mais nous sommes encore loin d?un plan Marshall pour les transports en Ile-de-France. Si les Jeux olympiques sont un accélérateur pour l?amélioration du transport en périphérie, on voit déjà que le Gouvernement réduit la voilure dès qu?il le peut au nom du dogme de la réduction des dépenses publiques et des politiques austéritaires. Notre M.I.E. s?annonce passionnante, nous pourrons auditionner des spécialistes de la santé, des géographes, des sociologues, des urbanistes, des spécialistes des matériaux utilisés sur le périphérique, des acteurs et des actrices de la prévention routière, des agents d?entretien, des policiers, des usagers du périphérique, des transporteurs, comme des riverains et des élus de la Métropole et de notre Ville. Je serai particulièrement investi dans cette M.I.E. puisque j?y prendrai place au nom du groupe communiste. Cette M.I.E. nous projette dans l?avenir, nos pistes et nos recommandations sont très attendues.

Je remercie donc une nouvelle fois Laurence GOLDGRAB et son groupe de nous offrir cette opportunité.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci beaucoup.

La parole est à Julien BARGETON.

M. Julien BARGETON. - Merci.

Alors, le mur murant Paris rend Paris murmurant, disait-on des murailles et on a remplacé les fortifications par un périphérique qui l?a rendu très bruyant, c?est sûr, et pas simplement murmurant.

C?est devenu une frontière symbolique très forte, le périphérique. C?est devenu le symbole de la coupure, de la césure entre Paris et les voisins. Rappelons que 100.000 habitants sont le long du périphérique, en dehors de Paris ou dans Paris, et près de 400.000 ont une distance inférieure à 400 mètres de celui-ci, et donc vivent directement les nuisances sonores, visuelles, atmosphériques, etc. Le périphérique, c?est à lui seul 37 % des émissions totales de dioxyde d?azote et 35 % des émissions de particules fines. C?est donc évidemment le lieu où se concentre la pollution.

Il faut continuer à le faire évoluer. Il a déjà évolué. J?étais adjoint de Bertrand DELANOË en 2013 lorsqu?il est passé à 70 kilomètres/heure. C?était une demande que Bertrand avait effectuée auprès de Manuel VALLS, qui l?avait accepté et c?était extrêmement compliqué. On a l?impression qu?une sorte de consensus règne, mais au moment où cela avait été demandé, cela avait été compliqué et il y avait eu un long débat. On voit que même si ce n?est pas une solution parfaite en elle-même, cela a conduit à réduire de 18 % l?accidentologie sur le périphérique, ce qui est déjà important. Mais nous voyons bien qu?il faudra aller au-delà, qu?il faudra continuer à le faire évoluer pour le transformer en un vrai boulevard urbain métropolitain.

Cette mission sera intéressante à plusieurs conditions, me semble-t-il. La première condition, c?est qu?elle ouvre toutes les questions et notamment celle de la Métropole et de savoir s?il faut faire de cet équipement un premier équipement métropolitain. Cela aurait du sens de dire que l?on peut avancer avec les autres. Si on considère que l?on a toujours raison tout seul et qu?il ne faut pas mêler les autres parce qu?ils vont avoir de mauvaises idées, on ne risque pas d?avancer. Je pense qu?à un moment, la question de la compétence sur le boulevard périphérique sera posée et aussi d?ailleurs, cela a été dit, parce que la majorité des utilisateurs du périphérique ne sont pas parisiens.

C?est la première condition : pour que cette mission soit intéressante, il faut poser toutes les questions sans tabous.

La deuxième condition est bien sûr qu?elle soit articulée avec le Forum métropolitain qui a lancé une consultation internationale. C?est bien qu?il y ait une floraison de réflexions, abondance de biens ne nuit pas, mais disons-nous quand même qu?il faut veiller à la cohérence des deux consultations, des deux sujets qui sont lancés. Je crois qu?il faut que cela se fertilise mutuellement dans un sens positif et que cela ne vienne pas se polariser les uns les autres parce que ce serait dommage. C?est à la condition, bien sûr, que cette réflexion soit parfaitement articulée avec le Forum métropolitain, qu?elle ouvre sans tabous la perspective d?une métropolisation du boulevard périphérique. Notre groupe l?avait proposé lors d?un v?u du Conseil de Paris des 20, 21 et 22 novembre 2017. Ce v?u n?avait pas été retenu. Eh bien, gageons que la réflexion qui s?ouvre soit l?occasion de remettre les différents sujets sur la table pour faire du périphérique autre chose que ce qu?il est, c?est-à-dire de remplacer la césure, la coupure par la couture.

Merci beaucoup.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci.

La parole est à M. Jérôme DUBUS.

M. Jérôme DUBUS. - Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, sur le boulevard périphérique, tout le monde sait qu?il est le symbole de la conception d?une ville des années 1960 et 1970, que cela ne correspond plus aujourd?hui à l?image d?une métropole moderne, qu?il fut pensé et réalisé comme une enceinte de la Capitale, principalement au service des Parisiens.

Puis tout ceci a évolué, les temps ont bel et bien changé. Aujourd?hui il est devenu la voie la plus circulée de France, empruntée quotidiennement par plus de 1,1 million de véhicules. Ses usages, son statut et peut-être même sa vision doivent donc évoluer.

Il n?est plus la propriété des Parisiens, il est devenu une voie à caractère national. Il est un vecteur de déplacements qui reste absolument essentiel. On a mis quarante ans à boucler l?A86, je le rappelais au moment du débat sur le Scot.

Mais il est aussi cause de graves nuisances. Les problématiques dont il fait l?objet sont légion.

C?est d?abord sa pollution atmosphérique : 37 % des émissions parisiennes de dioxyde de carbone. C?est aussi le placement de ses bretelles, les usagers de la porte de Clichy en savent quelque chose puisqu?il n?y a pas d?entrée et que depuis quinze ans je lutte pour qu?il y ait un accès porte de Clichy vers le périphérique. La sécurité routière - malgré la limitation de la vitesse à 70 kilomètres/heure, cela a été rappelé - comme extra-routière qu?il génère avec le bruit, la pollution. Ce sont quelques exemples parmi d?autres.

Alors la création de cette M.I.E. est une bonne nouvelle. Elle s?impose bel et bien comme une évidence absolue. Mais encore faudra-t-il en encadrer les travaux et les orienter sur les enjeux d?un boulevard périphérique en harmonie avec les thématiques de notre époque. Je ne doute pas que les questions de sa végétalisation ou encore de sa couverture - la couverture est un vieux serpent de mer dont on parle à chaque municipale depuis quasiment 1977 - seront portées avec pertinence et éloquence dans le débat par vous autres, mes chers collègues.

Cependant, la question centrale pour nous, pour notre groupe, celle qui doit tous nous animer, doit être celle de l?échelle de réflexion lorsque l?on parle du périphérique. S?il reste aujourd?hui une voie communale, le boulevard est devenu le lieu de vie de 150.000 personnes, mais aussi sans nul doute une vitrine de la Métropole du Grand Paris. Désormais les questions des coupures urbaines, de l?attractivité foncière des quartiers attenants ou de son rôle au sein du réseau magistral d?Ile-de-France ne sauraient évidemment plus être envisagées à l?échelle de la seule capitale.

Demain l?essor des mobilités innovantes et durables, le bouclage à terme du métro du Grand Paris et la transformation des modes de vie permettront un changement radical de ses fonctions, de son paysage et de ses services rendus aux Parisiens, mais aussi aux habitants de la Métropole et de la Région Ile-de-France.

Cela est certes l?objet de notre M.I.E., mais cela démontre surtout que l?échelle de réflexion, en ce qui concerne le boulevard périphérique, doit désormais être métropolitaine.

Y faciliter les déplacements des piétons et des modes doux, y installer des services urbains intelligents, innovants et pratiques, en faire une voie enfin franchissable, assurer les continuités écologiques entre les voies parisiennes et celles de communes voisines, répondre à ces problématiques est une nécessité absolue.

C?est pourquoi le temps où le périphérique était une voie seulement communale parisienne doit toucher à son terme. Ainsi, il est fondamental que nous nous inscrivions dans la réflexion engagée par le Forum métropolitain en vue de sa métropolisation.

Oui, chers collègues, le transfert de sa compétence et sa mue en premier boulevard métropolitain sont devenus purement et simplement impératifs.

Et puis dans cette réflexion, j?ai cru comprendre, en lisant la presse récemment, qu?il y avait aussi un enjeu politique. J?ai lu avec attention la proposition d?un apprenti candidat qui nous a dit que la fin du périphérique était proche et que l?annexion d?un certain nombre de communes de la première couronne par Paris devait s?imposer. Nous y reviendrons dans 18 mois, rien ne presse. Cela étant dit, laissez-moi l?occasion de me réjouir encore de l?initiative de cette M.I.E. sur l?avenir du périphérique. En 2018, plus que jamais, il s?agit, de toute évidence, d?un enjeu absolument crucial, tant pour notre ville que pour notre Métropole et la Région Ile-de-France. Le groupe PPCI s?associera donc, avec plaisir, à ces travaux, dans un esprit résolument pragmatique et constructif qui, comme chacun sait, est notre marque de fabrique. Je vous remercie.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci. La parole est à Danielle SIMONNET.

Mme Danielle SIMONNET. - Il y a au moins unanimité sur la nécessité de créer cette Mission d?Information et d?Evaluation sur le thème "Le périphérique, quelles perspectives de changement ?". Je mettrais un bémol sur le projet de délibération parce que je pense qu?il ne faut pas forcément chercher l?unanimité des conclusions de cette M.I.E. Il faut assumer, dans le débat politique, que nous aurons des confrontations d?orientations qui ne seront pas forcément les mêmes.

Ce sera important de revenir - cela a été dit par différents conseillers - sur l?histoire de ce périphérique. Et dans l?histoire de Paris, que l?on fasse référence aux fortifications sous Louis-Philippe ou bien aux enceintes d?Adolphe Thiers, on voit bien les fonctions de domination que cela pouvait avoir, tantôt pour protéger la Capitale et la Révolution des attaques extérieures, tantôt, au contraire, pour protéger le pouvoir contre le peuple révolutionnaire, qu?il soit interne, ou par la suite, protéger les beaux quartiers de la banlieue rouge et inquiétante et des classes laborieuses et donc, des classes dangereuses. Il existe donc toute cette histoire.

Le périphérique, vous avez utilisé des termes "césure", "coupure", "plaie ouverte, béante", oui, c?est une fracture entre ceux qui sont dedans et ceux qui sont dehors, avec une représentation sociale extrêmement chargée d?une hiérarchie sociale et d?un rapport de domination qui montre bien l?organisation ou plutôt la spatialisation du capitalisme à l?échelle du territoire métropolitain.

Il va donc bien falloir repenser le périphérique, pas simplement du point de vue des transports. Ce serait vraiment très rabougri de ne penser le périphérique qu?en fonction de cet usage, alors qu?il n?a pas été le seul.

En effet, la problématique de pollution qu?incarne le périphérique - vous avez dit les uns et les autres : 1,2 million de véhicules par jour? Cette autoroute qui a une forte responsabilité dans nos 2.500 morts prématurés par an, on ne peut pas repenser l?usage de cette autoroute urbaine et la sortir de l?autoroute urbaine indépendamment d?une nécessité de repenser totalement l?aménagement du territoire, à travers une logique de coopération des territoires, de réduction des distances domicile-travail ; sinon, forcément, on se "plantera".

100.000 personnes subissent le périphérique parce qu?elles habitent à côté du périphérique. J?ai habité à côté de porte de Bagnolet, je peux vous dire que c?est insupportable, la poussière que vous avez, les odeurs, le bruit. Les conditions de vie, à ce niveau, ne sont pas du tout les mêmes que dans d?autres beaux quartiers.

Rappelons-nous le projet de contribuer à la couverture du périphérique, qui ne résolvait pas le problème de la pollution car, à un moment donné, il faut bien que la pollution sorte quelque part. Néanmoins, en termes d?amélioration de qualité de vie de ceux qui habitaient?

Quand cela a-t-il été arrêté ? A partir du moment où, sous la présidence de SARKOZY, l?accélération des politiques d?austérité a fait que l?Etat a stoppé le robinet pour contribuer à aider la Capitale au financement de la couverture du périphérique. Cela a été ensuite accentué par les gouvernements successifs, celui de HOLLANDE et aujourd?hui, celui de MACRON. Plus personne n?ose assumer de revendiquer la couverture du périphérique.

On peut maintenant se remettre à penser l?immersion souterraine de la voie du boulevard périphérique, mais enfin, cela revient au même. Sera-t-on prêt à mettre les investissements publics dedans ?

J?en entends d?autres qui disent qu?il faudrait supprimer la circulation sur le périphérique. En fait, j?aurais envie de vous dire que le débat n?est pas de savoir si l?on est pour ou contre, le débat est : "quand on le fera ?". En effet, c?est une nécessité absolue de sortir de ces logiques d?autoroutes urbaines. La question est plutôt : quand planifie-t-on cela, quand se donne-t-on les moyens de repenser l?aménagement du territoire pour pouvoir se passer de ces autoroutes urbaines ? Maintenant, attention, je me souviens aussi, il n?y a pas si longtemps de cela, de la Maire de Paris qui, en participant à un débat fort intéressant en faveur de la gratuité des transports, se mettait à ressortir la vieille idée du péage urbain. On retrouvait alors toutes les fonctions monstrueuses de la spatialisation du capitalisme où c?étaient, du coup, les entrées du périphérique qui servaient de péage urbain pour que l?extérieur du périphérique, dans sa nécessité de rentrer dans Paris, payent la gratuité et que ceux qui sont à l?intérieur subissent moins la pollution. Ce débat, à mon avis, j?espère que nous l?aurons aussi dans cette M.I.E. et que nous passerons enfin à d?autres idées bien plus responsables écologiquement et solidaires socialement. Je vous remercie.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci. Pour conclure, le dernier intervenant sera Paul SIMONDON.

M. Paul SIMONDON. - Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, très rapidement, je souhaite tout d?abord remercier le groupe Radical de Gauche, Centre et Indépendants et sa Présidente Laurence GOLDGRAB de nous faire aujourd?hui cette proposition de M.I.E.

Le périphérique, vous l?avez toutes et tous dit : frontière physique et psychologique qui est même devenue une référence topographique séparant un urbi d?un orbi assez identitaires. Il occupe nos débats ; ce fut le cas, entre autres, lundi à propos de "Bercy Charenton".

Quelle perspective : l?effacer comme le propose, aujourd?hui dans "Le Parisien", Roland CASTRO, l?enfouir, le civiliser en boulevard urbain, le réserver à certains déplacements ? Quelle stratégie pour raccommoder la ville à ses voisines ?

Au-delà des premiers projets emblématiques sur des portes de Paris qui commencent ce travail, la M.I.E. pourra s?inspirer d?exemples internationaux : bien sûr, le "Cheonggyecheon" qui est, à la prononciation près, cette impressionnante voie express de Séoul redevenue une rivière, mais aussi l?autoroute M-30 de Madrid ou l?Embarcadero de San Francisco. Elle pourra aussi s?appuyer sur le travail engagé par le Forum métropolitain du Grand Paris.

Ces travaux permettront de partager un constat et de formuler, dans l?intérêt des Parisiennes et des Parisiens, des propositions consensuelles et d?autres qui ne le seront pas et qu?il faudra faire émerger. La Métropole doit réfléchir au devenir de ces autoroutes urbaines, leur adaptation aux nouvelles mobilités. Avec cette M.I.E., la Ville de Paris prendra toute sa part dans cette réflexion.

Bref, cette Mission d?information sur le périphérique est une très bonne initiative du groupe RG-CI. Les élus du groupe Socialiste et Apparentés soutiennent sa création et lui souhaitent un bon travail. Je vous remercie.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci beaucoup, Monsieur Paul SIMONDON.

Pour vous répondre, la parole est à Jean-Louis MISSIKA si, éventuellement, il veut bien répondre.

Oui, c?est à toi, cher Jean-Louis. Il vient de parler, tu as noté son intervention ? Elle était talentueuse, brillante et pleine de propositions dont tu vas t?inspirer dans ta réponse.

M. Jean-Louis MISSIKA, adjoint. - J?ai même entendu sa réflexion sur l?Embarcadero de San Francisco.

Merci à tous pour vos interventions.

L?avenir du périphérique mobilise toujours autant ce Conseil, c?est une bonne chose. J?ai déjà eu plusieurs fois l?occasion de le dire : la transformation du périphérique ne pourra être pensée si l?on ne réfléchit pas, en même temps, au devenir du réseau d?autoroutes métropolitaines jusqu?à la A86, voire jusqu?à la Francilienne.

C?est pourquoi nous avons proposé et nous avons obtenu de mettre autour de la table l?Etat, la Région, la Métropole, la plupart des Départements et Territoires franciliens traversés par ces autoroutes pour lancer, le 24 mai dernier, une consultation internationale sur ces questions.

Le Forum métropolitain du Grand Paris est missionné pour organiser cette consultation. Il pilotera également une concertation auprès de tous les Franciliens et préparera une exposition itinérante, prévue pour le printemps 2019, où seront exposées les propositions des 4 équipes pluridisciplinaires qui seront retenues dans cette consultation.

Nous avons proposé - et j'ai eu l'occasion de le dire lundi à propos du débat sur "Bercy-Charenton" -, pour les travaux de ces équipes, plusieurs focus portant sur les arrivées d'autoroutes sur le périphérique et les portes de Paris : la porte de Bercy et l'autoroute A4, la porte de Bagnolet et l?autoroute A3, la porte de la Chapelle, la porte d'Aubervilliers, la porte de la Villette et l?autoroute A1, ainsi que les portes de Vanves, Brancion et de la Plaine. Ce sont ces quatre territoires où les problématiques d'insertion urbaine et de lien entre les territoires situés de part et d'autre du boulevard périphérique, sont les plus aiguës. J'espère que les travaux des experts qui vont plancher sur cette grande consultation, pourront nous apporter des solutions intéressantes.

Cette M.I.E. - je félicite Laurence GOLDGRAB de cette initiative - pourra apporter une contribution parisienne utile à cette réflexion, et ainsi, nourrir les échanges avec les partenaires réunis autour de la table du Forum métropolitain. Je partage le point de vue des différents orateurs qui disent que le périphérique n?est pas un bien parisien, mais un bien métropolitain. C'est même un peu plus que cela, parce que c?est un élément essentiel du fonctionnement, non seulement de la Région Ile-de-France, mais également d'un certain nombre - on peut le regretter, mais c?est la situation telle que nous la connaissons - d'échanges avec les pays limitrophes.

La M.I.E. pourra donc s'appuyer sur les réflexions qui seront coproduites avec les autres collectivités, avec les équipes retenues pour la consultation et avec celles portées dans le cadre de la concertation. Nous souhaitons qu'elles puissent faire émerger des propositions partagées qui s'appuient sur les opportunités qu'offrent la révolution des mobilités et l'arrivée prochaine des transports autonomes.

Bon courage et bon travail à cette M.I.E. sur un sujet essentiel pour l'avenir de Paris.

Mme Colombe BROSSEL, adjointe, présidente. - Merci.

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DDCT 129.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération est adopté à l'unanimité. (2018, DDCT 129).

Il est adopté à l'unanimité. Bravo, Madame la Présidente ! Oui, vous pouvez vous applaudir, absolument.