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Juillet 2018
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Conseil Municipal
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2018 DVD 2 G - Lignes de bus de quartier Charonne (20e), Bièvre-Montsouris (13e, 14e) et Ney-Flandre (18e, 19e). - Convention de délégation de compétence du S.T.I.F. 2018 DVD 3 G - Lignes de bus de quartier Charonne (20e), Bièvre-Montsouris (13e, 14e) et Ney-Flandre (18e, 19e). - Convention d'exploitation avec la R.A.T.P. 2018 DVD 19 - Extension du tramway à porte Dauphine (16e et 17e). Pilotage de l'opération. Convention de coordination avec la R.A.T.P. 2018 DICOM 18 - Convention de partenariat media. - Journée Sans Voiture 2018 (R.A.T.P.). 2018 DVD 24 - Plan Vélo. - Approbation du plan triennal 2018-2020. Demande de subventions correspondantes auprès de la Région Ile-de-France. Vœu déposé par le GEP relatif à l'expérimentation d'un pont. Vœu déposé par le GEP relatif à la colorisation des pistes cyclables. Vœu déposé par le groupe LRI relatif à la communication d'un bilan. Vœu déposé par le groupe LRI relatif à la composition du comité de suivi. Vœu déposé par Mme Danielle SIMONNET relatif aux contresens cyclables. Vœu déposé par Mme Danielle SIMONNET relatif à la limitation de vitesse. 2018 DVD 75 - Modalités de stationnement payant de surface à Paris. Dispositif spécifique pour les véhicules partagés. Création d'une carte "Autopartage Paris". 2018 DVD 78 - Soutien au développement des deux-roues électriques. Vœu déposé par le GEP relatif à Autolib' et à une nouvelle politique d'autopartage. Vœu déposé par le groupe Démocrates et Progressistes relatif à Autolib'. Vœu déposé par le groupe les Républicains et Indépendants relatif aux rapports d'audit et de conciliation concernant Autolib'. Vœu déposé par le groupe les Républicains et Indépendants relatif aux salariés d'Autolib'. Vœu déposé par le groupe les Républicains et Indépendants relatif à la transformation des bornes Autolib'. Vœu déposé par Mme Danielle SIMONNET relatif à Autolib'. Vœu déposé par le groupe les Républicains et Indépendants relatif aux véhicules en "free floating". Vœu déposé par l’Exécutif. Vœu déposé par le groupe les Républicains et Indépendants relatif au coût de la résiliation du service Autolib'. Vœu déposé par le groupe les Républicains et Indépendants relatif à la reprise des véhicules Autolib'. Vœu déposé par le groupe UDI-MODEM relatif à la charte de bonne conduite des opérateurs de "free-floating". Vœu déposé par l’Exécutif. Vœu déposé par le GEP relatif au soutien des salariés "Smovengo". Vœu déposé par Mme Danielle SIMONNET relatif à Vélib'. Vœu déposé par l’Exécutif. Vœu déposé par le groupe Démocrates et Progressistes relatif au partage de l'espace public. Vœu déposé par l’Exécutif.

Débat/ Conseil municipal/ Juillet 2018


 

Mme LA MAIRE DE PARIS. - La Conférence d?organisation a convenu d?un débat organisé sur le thème des mobilités. Plusieurs projets de délibération sont concernés par ce débat. Les dossiers DVD 2 G, DVD 3 G, DVD 19, DVD 24, DVD 75, DVD 78 et DICOM 18.

Bien entendu, le débat inclura dans les temps de parole définis la présentation des amendements et des v?ux. Avant de donner la parole aux orateurs, permettez-moi d?introduire ce débat.

Mes chers collègues, les nouvelles mobilités constituent aujourd?hui un secteur en pleine mutation et qui est bien sûr déterminant dans l?avenir de notre ville car il est au c?ur d?un double défi : celui de la lutte contre la pollution de l?air mais aussi celui de la qualité de vie. C?est pourquoi j?ai choisi de soumettre aujourd?hui au vote de notre Conseil plusieurs initiatives visant à impulser et accompagner leur développement.

Je vous propose tout d?abord une mesure permettant d?assurer le développement d?offres de mobilité alternative au service Autolib?. Ainsi je vous proposerai tout à l?heure d?adopter la création d?une carte de stationnement réservée aux véhicules en auto-partage électrique, permettant de faciliter le stationnement des véhicules des flottes dédiées à l?auto-partage, qui représentent des services nouveaux propres, efficaces et flexibles.

Il s?agira aussi bien sûr de poursuivre le déploiement des lignes de traverses de bus de quartiers que la Ville maintient alors, je le précise, que les transports collectifs sont de la compétence de la Région, et transports pour lesquels nous investissons dans du matériel roulant entièrement électrique.

Nous aurons aussi à nous prononcer sur la poursuite de l?extension du tramway T3 jusqu?à la porte Dauphine, alors que nous allons inaugurer le 24 novembre le tramway T3 jusqu?à la porte d?Asnières.

Je rappelle d?ailleurs que le tramway est une véritable colonne vertébrale des transports collectifs, c?est un lien entre Paris et ses communes limitrophes. Ainsi un usager sur deux a pour origine ou destination une ville voisine de Paris. Le tramway est donc une vraie infrastructure parisienne et métropolitaine. C?est un transport propre, silencieux, efficace, qui permet aussi une transformation de la ville et des quartiers qu?il dessert.

Nous aurons également à voter la poursuite du Plan Vélo adopté par ce Conseil en 2015 qui prévoit un investissement de plus de 150 millions d?euros sur la mandature avec de nouvelles pistes cyclables. C?est notamment ce Réseau Express Vélo, le fameux "REVe", qui propose des pistes bidirectionnelles, confortables, sécurisées, et aussi le développement de stationnements de vélos sous forme d?attaches vélo, comme d?ailleurs de vélo stations, elles aussi sécurisées.

Nous voterons aussi, je l?espère, et je l?espère vraiment avec une large majorité, la possibilité de compléter les aides à la mobilité de la Ville, régulièrement enrichies, pour proposer un panel de solutions de mobilité aux particuliers qui renoncent à leurs véhicules, notamment les véhicules polluants, mais aussi des aides au renouvellement des véhicules professionnels. Il s?agit aujourd?hui de simplifier le dispositif d?aide à l?achat d?un deux-roues électrique, une aide qui rencontre un très grand succès.

Enfin, nous préparerons aussi la Journée sans voiture, qui sera prévue le 16 septembre 2018, en même temps d?ailleurs - c?est une volonté conjointe avec la Ministre de la Culture - que les Journées du Patrimoine. Nous aurons bien sûr un partenariat avec la R.A.T.P. Cette journée est représentative des actions que nous voulons mener pour pacifier l?espace public dans la veine de ces opérations, comme "Paris Respire" ou encore de la piétonisation des Champs-Elysées.

Tous ces projets de délibération couvrent différents modes de transport, différents modes d?action de la Ville et différents types de mobilité. Ils ont justifié l?organisation d?un débat sur la mobilité car ils représentent la diversité de cette mobilité à Paris et son évolution actuelle.

Toutefois, ils ne représentent qu?une partie de l?action que nous menons tous les jours dans le domaine des transports. Nous pourrions parler bien sûr du Plan Piéton, du travail mené avec la Préfecture de police sur la régulation des carrefours, des rues piétonnisées ou végétalisées, des modes lourds que nous finançons également, comme les prolongements de lignes de métro ; je pense à la ligne 11 vers la Seine-Saint-Denis ou encore le R.E.R. E actuellement en travaux.

Mais il existe un trait commun à cette diversité d?offres de mobilité. En effet, la politique de mobilité que je conduis, que nous conduisons à Paris vise deux objectifs principaux. D?une part, c?est rendre la ville plus agréable à vivre pour tous, en réduisant la pollution et les nuisances, et plus largement en construisant des rues, des places, des jardins pacifiés, sécurisés, plus écologiques comme je l?ai souvent dit, des lieux où nous pouvons lâcher la main de nos enfants. D?autre part, c?est en proposant à chacun aussi des alternatives à la possession d?un véhicule individuel pour pouvoir se déplacer facilement.

Permettez-moi de faire un lien entre notre discussion d?aujourd?hui et celle d?hier sur la question du handicap sur lequel nous nous sommes tous entendus et dont les projets de délibération ont été votés à l?unanimité. Bien évidemment, si pour nous le critère de la ville, c?est une ville accessible et d?abord aux personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap, cela veut dire qu?elle est accessible pour tous et cela vaut pour le métro et des infrastructures plus anciennes sur lesquelles nous aurons à revenir.

Je veux aussi parler des différentes actions qui rentrent dans cette démarche relative aux nouvelles mobilités et à la piétonisation. Le nouveau parc des rives de Seine en est un parfait exemple, parce qu?en transformant une autoroute urbaine en lieu de promenade, on réduit le flux global de circulation. Je rappelle ici que c?est moins 7 % de trafic dans Paris depuis le début de l?année 2018. Et donc nous réduisons aussi les émissions polluantes, parce qu?il y a une corrélation directe, quasiment automatique, entre la baisse du trafic automobile et la baisse de la pollution. Les deux vont de pair.

Mais c?est vrai que nous avons aussi aménagé un nouveau lieu de vie. D?ailleurs, par temps de canicule comme nous le connaissons aujourd?hui, nous le savons, je l?ai dit souvent mais là nous pouvons même l?éprouver, au-delà de le savoir, ce sont des îlots de fraîcheur qui participent aussi à la lutte contre le réchauffement climatique. Je tiens à le dire, ce parc est devenu l?emblème à Paris mais aussi à l?International d?une politique volontariste radicale assumée, au service des Parisiens, directement alignée sur l?Accord de Paris relatif à la lutte contre le changement climatique, et qui doit également contribuer à ce que nous respections les normes européennes sur la qualité de l'air pour lesquels la France, je le rappelle ici, est poursuivie devant la Cour européenne de justice.

Un autre aspect de cette politique volontariste, c'est le développement des mobilités innovantes, domaine dans lequel Paris a toujours été aux avant-postes. Paris a le réseau de métro le plus dense au monde, un des plus anciens. Paris a lancé le premier service de véhicules en auto-partage électriques. Paris a testé les premiers bus électriques quand ils sont arrivés sur le marché et les navettes autonomes testées aujourd'hui, par exemple, dans le bois de Vincennes.

Paris possède la première flotte de taxis à hydrogène, "Hype". Paris a automatisé des lignes de métro, d'ailleurs avec un financement municipal. Je rappelle que l'automatisation notamment de la ligne 1 a été, pour une très grande partie si ce n'est l'essentiel, financée par le budget de la Ville de Paris, ce qui était d'ailleurs, sur ces automatisations de lignes de métro, une première mondiale.

Paris a aussi aujourd'hui le réseau de bornes de recharge le plus dense. C'est à Paris que le "SeaBubbles" se prépare à s'implanter dans la Seine pour devenir un service de taxis qui utiliseront notre fleuve.

C'est ainsi que, conformément à notre histoire et nos valeurs, Paris innove pour proposer toujours des solutions nouvelles à ses habitants.

Notre ville, nous le savons, est aussi une vitrine, en tête de tous les classements internationaux, lorsqu'il s'agit de mesurer le fonctionnement des transports et les solutions de mobilité. D'ailleurs, ce sujet a été très important dans la victoire que nous avons eue sur les Jeux olympiques et paralympiques. Le réseau de transport a pesé très fortement dans la décision des membres du C.I.O.

Mais nous sommes aujourd'hui dans une période de transition, puisque la mobilité connaît une révolution telle que nous ne l'avons pas connue depuis des décennies. Avec l'arrivée des V.T.C., ce sont maintenant des opérateurs de vélos, de scooters, de voitures en auto-partage, de trottinettes dites en "free floating", qui arrivent dans toutes les grandes villes et les métropoles.

Les navettes autonomes sont également déjà en cours d'expérimentation et les applications permettant d'avoir une vision globale de la mobilité se multiplient. On ne parle plus d'infrastructures de transport, mais de services de mobilité. Je parle des métropoles. Je sais qu'il y a ici des tenants du ferroviaire qui parleront toujours, et c'est normal, d'infrastructures de transport, mais là, je parle de la Ville et de la Métropole.

Notre responsabilité est de regarder en face ces mutations, de nous adapter, de les anticiper, de permettre leur déploiement harmonieux et juste. Nous passons d'un monde fondé sur des contrats de délégation de service public, des opérateurs installés dans la durée, du génie civil, à un monde de la mobilité agile qui évolue sans cesse, qui s'adapte aux usagers grâce à des échanges de données permanents, des échanges de données, le data, et bien sûr, des services principalement disponibles via ces instruments qui s'appellent les "smartphones" grâce au numérique.

Paris est aussi une capitale dans laquelle les "start-up" du numérique sont en train de proposer toutes les solutions pour le futur. Bien entendu, ce passage ne peut se faire entièrement sans heurt. Les modèles économiques du passé sont dépassés, les opérateurs doivent évoluer, et nous aussi. Nous devons être particulièrement vigilants à ce que personne ne soit laissé sur le côté, aucun salarié, aucun usager.

C'est donc aujourd'hui à Paris de prouver qu'elle est pionnière, qu'elle sait s'adapter et intégrer les transformations récentes pour proposer aux Parisiens et aux visiteurs, une mobilité à la hauteur des enjeux de notre temps.

Bien sûr, plus que jamais la mobilité doit nous accompagner dans la transition énergétique et la lutte contre la pollution. La mobilité doit être active, électrique, respectueuse de l'environnement.

Pour lutter contre la pollution, nous avons déjà mis en place une zone à circulation restreinte adossée aux vignettes Crit'air, lancé de grands aménagements visant à réduire la place de la voiture - je ne reviens pas sur les berges de Seine, mais je veux parler bien sûr des sept places.

Nous avons étendu progressivement les zones 30, créé des zones piétonnes permettant à chacun de se réapproprier l'espace public. Nous avons aussi proposé de nombreuses aides pour accompagner les automobilistes à laisser leur véhicule pour trouver une alternative.

Pour accompagner cette réduction de la circulation que nous revendiquons, nous développons les alternatives à la possession d'un véhicule particulier polluant avec, en particulier, le déploiement du Plan Vélo 2015-2020, le réseau Bélib de bornes de recharge électrique avec des tarifs avantageux. Nous avons 620 points de recharge déjà présents sur le territoire parisien en voirie ou en parking.

Nous avons un service dit "S.V.P." de véhicules partagés, d'auto-partage avec des places en voirie. Aujourd'hui, plus de 600 véhicules sont déjà disponibles, et cela va encore se développer. Notre nouvelle politique de stationnement d'ailleurs est également partie prenante de cette politique de mobilité puisqu'aujourd'hui, il y a plus de places pour stationner à Paris, grâce à la réforme du stationnement.

Nous avons aussi bien sûr en soutien des expérimentations et un certain nombre de flottes - j'en ai parlé précédemment - avec les navettes autonomes ou les taxis à hydrogène.

Mais nous devons aller plus loin et plus vite de manière active et déterminée. C'est pourquoi j'ai aussi souhaité mettre en place, cette année, un Conseil parisien des mobilités qui s'est réuni en avril dernier avec l'ensemble des acteurs intervenants en matière de mobilité dans notre Capitale. Je veux parler des constructeurs, mais aussi des opérateurs publics et privés de mobilité pour préparer ensemble cette mobilité de demain.

C'est pourquoi, le 11 juin dernier, j'ai réuni, avec Jean-Louis MISSIKA et Christophe NAJDOVSKI, l'ensemble des constructeurs et opérateurs d'auto-partage pour avancer ensemble sur les nouveaux services d'auto-partage qu'ils pourraient proposer pour Paris. Les échanges se poursuivent avec un certain nombre de constructeurs et d'opérateurs. Beaucoup d'entre eux sont prêts à développer de nouveaux services de mobilité.

Le 27 juin, j'ai réuni avec mes adjoints l'ensemble des opérateurs de vélos en "free floating", de scooters électriques et aussi de trottinettes pour signer avec eux une charte de bonne conduite, permettant de mieux cadrer leur déploiement dans Paris et d'assurer que leurs services soient respectueux des autres usagers de l'espace public. Mais aussi le 24 novembre, nous inaugurerons le T3 jusqu'à Asnières et nous poursuivrons, bien sûr, tout au long de cette année, la réalisation du Plan Vélo avec des pistes déjà livrées, la voie Georges-Pompidou dans le 16e, l'avenue de la Grande-Armée, des travaux en cours, piste de Rivoli, l'avenue Voltaire, les travaux à venir, la piste des Champs-Elysées après le passage du Tour de France, et bien sûr, ce travail sur le stationnement des vélos sur lequel Christophe NAJDOVSKI est particulièrement impliqué.

Nous travaillons avec la Métropole, et je travaille en tant que présidente du C40, avec les autres villes du monde entier.

Mes chers collègues, aujourd'hui, le développement de ces nouvelles mobilités est un impératif, mais cette évolution ne peut se faire en un jour. Elle demande une adaptation de chacun, un changement d'attitude, mais aussi une évolution de la ville et du partage de l'espace qui nous est commun.

Les aménagements visant à apaiser l'espace public et à développer les modes alternatifs nécessitent des travaux d'infrastructure souvent lourds et longs, avec des emprises sur l'espace public et la voirie qui sont forcément perturbants pour la circulation des automobilistes comme celle des piétons et des cyclistes.

Nous sommes actuellement dans cette phase de transition, conscients des difficultés qui émergent et des devoirs qui sont les nôtres, mais conscients aussi de devoir faire les bons choix stratégiques, d'abord réduire la place de la voiture polluante pour réduire la pollution, mais aussi impulser et accompagner les évolutions dans un souci d'efficacité, de justice et d'équilibre territorial. Il faut que ces nouvelles mobilités profitent à tous.

C'est le choix que font aujourd'hui toutes les grandes villes du monde. Partout, nous, les maires, accélérons la mise en ?uvre des solutions pour permettre des villes apaisées et moins polluées. C'est aussi le choix que font tous les maires de France, de la plus petite commune à la plus grande, et il n'est pas question que Paris soit à côté de ce mouvement de lutte contre la pollution au motif que d'autres auraient des droits que nous n'aurions pas sur Paris. Il faut que le droit à respirer un air de qualité soit un droit non négociable. C'est ce que nous faisons.

Paris est au rendez-vous, fidèle à sa vocation d'innovation et, bien sûr, fidèle aussi à son histoire. Les difficultés sont là. Cela fait partie de la vie d'un Maire de Paris de surmonter des difficultés et d'apporter des solutions. Ceux et celles qui pensent que gérer est une affaire simplement de belles paroles et de moments dans lesquels on n'est pas confronté à des choix fondamentaux, peut-être ne savent-ils pas tout à fait ce que signifie le terme "gérer".

En tous les cas, j'assume que nous ayons à trouver de nouveaux modèles au moment où il faut justement penser ces nouveaux modèles. J'assume aussi de le faire dans le souci de la qualité de l'air que respirent les Parisiens, parce que la qualité de l'air et la pollution tuent beaucoup trop. Je ne veux être comptable ni aujourd'hui, ni demain, ni après-demain de ce que je n?aurais pas fait et nous n'aurions pas fait pour éviter ces morts et ces maladies liées à l'air pollué. J'assume aussi totalement de travailler avec l'ensemble des acteurs - les citoyens, les opérateurs publics et les opérateurs privés - pour trouver les nouvelles solutions à la mobilité.

Ce que nous allons évoquer et voter maintenant contribue, bien sûr, à cette vision d'une mobilité durable dans une ville où, je l'espère encore, toujours et j'y travaille avec vous, nous pourrons un jour bien respirer et lâcher la main à nos enfants.

Je vous remercie.

La parole, conformément à la conférence d'organisation, est à M. Eric AZIÈRE, président du groupe UDI-MODEM.

M. Eric AZIÈRE. - Merci, Madame la Maire.

Madame la Maire, d?abord, je voudrais vous remercier pour ce débat et remercier Christophe NAJDOVSKI pour ce débat qui a lieu à la demande d'un certain nombre de groupes de l'opposition. Pour préparer ce débat sur les mobilités, j'ai cherché dans l'ensemble des commentaires des Parisiennes et des Parisiens, sur leurs conditions de déplacement à Paris, quel était le véhicule, le moyen de transport qui revenait le plus souvent dans leurs conversations sur les réseaux sociaux, dans la presse. Le mode de transport le plus communément appelé par les Parisiens en matière de déplacement, c'est la galère, car se déplacer à Paris est une galère. C'est le jugement commun de tous les Parisiens qui veulent se déplacer. Quels que soient les modes de transport utilisés pour l'ensemble des Parisiens, c'est une galère indescriptible. Les Parisiens les plus énervés utilisent un autre mot très familier synonyme de grand désordre.

Vous avez cité les lignes de traverse, les tramways, quelques sujets de satisfaction qui, je vous en donne acte, ne masquent pas la réalité. Quelle est la réalité ? Autolib' est mort de sa belle mort. Vélib' a été assassiné. Le métro vieillit tant bien que mal, dans un état d'inconfort et de saturation totale sur la moitié de ses lignes. Une indigence numérique pour 4,5 millions de voyageurs quotidiens sans connexion, attendue depuis la fin de l?année 2017. Le R.E.R. ne va pas beaucoup mieux, multipliant les incidents techniques, les interruptions, des incidents quelquefois plus graves encore. Le "Plan vélo" pédale dans la semoule. Les nids-de-poule à Paris gloussent de plaisir sous les roues des motos et scooters, et les piétons bousculés par tout type de roulettes jouent leur vie sur des trottoirs où s'entassent, en un mikado géant, scooters, trottinettes et vélos en "floating". Voilà la réalité. Sans parler des embouteillages, où bus et voitures individuelles improvisent tous les jours des ralentissements nouveaux dans les rues adjacentes des grands axes.

Madame la Maire, gouverner, c?est prévoir. S?il est un domaine où la prévisibilité est possible, où l?on sait depuis l'invention de la roue que les évolutions technologiques amènent des offres nouvelles, où les modes de consommation, de fréquentation culturelle font l'objet d'études sociologiques régulières, c'est bien le transport. Alors, comment a-t-on pu en arriver là ?

On peut continuer à ne rien faire et, avec le temps et la révolution numérique, passer de la mobilité subie à la "démobilité", mieux, à la mobilité paradoxale qui est de ne pas se déplacer. Alors, systématisons le télétravail. On y viendra sans doute.

Je laisserai mes amis du groupe UDI-MODEM intervenir sur chacun de ces modes de transport, qui sont presque autant d?échecs de votre politique dans ce domaine, pour insister sur un dossier.

Madame la Maire, concernant Vélib', vous venez de demander une enquête de l'Inspection générale de la Ville sur les manquements éventuels ayant conduit à une situation de crise actuelle. Audit qui devrait, selon vous, analyser tous les maillons de la chaîne. C'est le cas de le dire en matière de vélo. Alors, permettez-moi, Madame la Maire, de vous rappeler le calendrier et la succession des procédures ayant conduit au choix de "Smovengo", cette chaîne de décisions qui a démarré alors que Paris était dans la plénitude, solitaire et superbe, de ses responsabilités.

Le 30 septembre 2015, la Ville de Paris lance un marché à procédure adaptée pour une assistance à maîtrise d'ouvrage pour la réalisation d'une étude technique et financière, en vue du renouvellement du contrat Vélib'. C'est la société "Inddigo", avec deux "d", qui sera choisie. Pourquoi ? Comment ? Enfin, c'est peut-être dans cette étude technique et financière, qui a largement orienté les nouvelles propositions du cahier des charges, qu?il faut chercher la hiérarchisation des priorités, la cotation des paramètres, les présupposés inconvénients du service précédent et les avantages annoncés d'un nouveau service.

En janvier 2017, le cahier des charges définitif est transmis aux trois consortiums retenus. Madame la Maire, c'est dans cette période d'élaboration des critères d'évaluation des différentes offres par vos services, qu'une erreur a pu être commise. Dans cette période, c'est la responsabilité pleine et entière de la Ville de Paris qui doit être enquêtée à travers l'A.D.N. de la société "Inddigo", à travers l'étude technique et financière produite par cette société et le cahier des charges qui en découle. D'ailleurs, le 5 avril 2018, Mme BARATTI-ELBAZ a reconnu au cours d'une réunion du comité syndical que le cahier des charges avait peut-être été trop ambitieux.

Je comprends votre colère d?aujourd'hui, mais quand la procédure compétitive d'un appel public à concurrence, lancé par la Ville dont vous avez la charge, entre différents candidats, aboutit à choisir le moins bon, visiblement une entreprise qui se révélera incompétente, ne rejetez pas la responsabilité sur la désinvolture ou la vantardise institutionnelle des offres en compétition. C'est un exercice de style, vous le savez. Ne vous cachez pas derrière un syndicat qui a hérité de cette situation plus d'un an plus tard, en décembre 2016, et dont vous avez de toute façon le contrôle majoritaire. Assumez une responsabilité qui est la vôtre, d'avoir démantelé, involontairement certes, un service public de vélos en libre-service qui marchait bien depuis que votre prédécesseur avait concrétisé sa promesse faite aux Parisiennes et aux Parisiens. Vous avez, en quelque sorte, cassé le vase de Soissons. Soit. On retiendra pour votre défense que ce n'était pas volontaire.

C'est donc un audit indépendant que nous devrions demander, portant sur l'ensemble de la procédure qui a conduit au choix de "Smovengo". Comme vous, nous croyons qu'il faut mobiliser notre énergie et ce qu?il en reste sur ce que l'on peut encore espérer sauver de Vélib', mais au moins autant que vous, nous ne lâcherons rien sur les responsabilités qu'il faudra dégager de ce que l'on peut appeler le "loupé du siècle".

Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS. - La parole est à M. Paul SIMONDON, pour le groupe Socialiste et Apparentés.

M. Paul SIMONDON. - Merci, Madame la Maire.

Chers collègues, le groupe Bolloré a souhaité mettre fin au service Autolib'. Depuis deux ans déjà, les usagers ont pu constater son désengagement par le manque d'entretien des véhicules et l?absence de réaction face aux dégradations du service. Devant les difficultés que pose réellement le modèle économique d?Autolib', le groupe Bolloré a refusé les solutions issues de la conciliation que le syndicat et la Ville de Paris avaient acceptées.

Elles auraient permis pourtant de maintenir ce service en le faisant évoluer. A la place, Bolloré a préféré demander aux communes une somme totalement extravagante et dans un délai d'un mois, qui ressemblait à un ultimatum. Ce montant de 240 millions d?euros aurait déséquilibré nos finances et fait d'Autolib' un service plus subventionné que n?importe quel transport public. Absurde.

La Ville de Paris et les autres communes concernées ont donc constaté que ce choix n'en était pas un et en ont tiré les conséquences. Je remercie le syndicat "Autolib' Vélib' "et sa présidente, Catherine BARATTI-ELBAZ, d?avoir pris cette décision courageuse, protectrice des Parisiens et des impôts qu?ils versent, face à la fuite en avant d'un groupe en manque de stratégie industrielle.

Autolib' va donc s'arrêter. Je compte sur la vigilance des élus du syndicat pour que cette fin de service se fasse dans les meilleures conditions possibles pour les salariés et pour les abonnés. C'est le sens du v?u de l'Exécutif.

Qu?en restera-t-il pour Paris, au-delà d'une expérience partagée sur les délégations de service public ? Autolib', il faut s?en souvenir, c'est d'abord la validation d'une technologie. Oui, la voiture électrique peut remplir un rôle dans les déplacements urbains. Cela semble ridicule de le dire aujourd'hui. Cela n'avait rien d'évident quand le service a été lancé. Il a servi de vitrine. Oui, l'auto-partage fonctionne.

De nombreux Parisiens et habitants de la Métropole souhaitent y avoir accès. Les stations installées dans les rues de Paris vont immédiatement devenir des places de stationnement gratuites pour tous les véhicules électriques et, dès que possible, en récupérant les bornes, Paris aura l'infrastructure la plus dense au monde en bornes de recharge.

Cela va encourager les professionnels à s'équiper en véhicules propres et ils sont déjà nombreux à le faire. Pour les particuliers, notre objectif, au-delà de la substitution de véhicules thermiques par des véhicules électriques, c'est bien d'aider à renoncer au véhicule individuel. Les offres alternatives d'auto-partage vont pouvoir bénéficier de ce réseau de bornes de recharge et de facilités de stationnement avec la carte Autopartage Paris.

Madame la Maire, vous avez réuni les professionnels et vous avez pu constater qu'ils sont prêts à proposer aux Parisiens de nouveaux services. La Ville les soutient et va les y aider en donnant un cadre pour qu?ils se développent de manière organisée.

Au-delà de l'auto-partage, c'est bien la pratique du vélo que Paris veut encourager pour un meilleur partage de l'espace public. Le réseau express vélo est en travaux rue de Rivoli, pour son "access" ouest. Cette piste cyclable bidirectionnelle va donner toute la place nécessaire aux déplacements à vélo. Par son tracé continu, protégé, visible et cohérent, cette piste va montrer les atouts du vélo, pas seulement pour les promeneurs du dimanche mais bien pour les déplacements du quotidien, pour aller travailler, parce que c'est agréable, parce que c'est bon pour la santé et pour l?humeur sans doute, mais surtout parce que c'est le mode de transport le plus rapide, celui non pas de doux rêveurs mais bien de gens conscients et efficaces. De plus, le vélo à assistance électrique rend le vélo accessible à tous les âges et tous les trajets. Son acquisition se fait avec l'aide de la Ville. Enfin, cette piste du réseau express vélo offre même une voie d'urgence quand c'est nécessaire pour les véhicules de secours en intervention.

Dans son axe Sud-Nord, qui va traverser le 10e arrondissement, le R.E.V. va comporter sur le boulevard de Strasbourg les premières places de stationnement pour livraison par vélos cargo. Les professionnels, par conscience des enjeux environnementaux mais aussi par souci d?efficacité et de rentabilité, se mettent au vélo pro et la Ville les aide à sauter le pas.

Nous allons également installer des boucles de comptage des cyclistes. Il y a dans certaines rues de Paris plus de monde qui passe à vélo qu?en voiture et nous ne le savons même pas. Le savoir va permettre de changer en grande partie le regard que nous portons sur l'espace public et sur son organisation équitable. Certaines pistes déjà existantes peuvent être améliorées et je soutiens sans réserve le v?u du groupe Ecologiste demandant à y apposer de la couleur pour aider à les identifier. La maire du 10e, d'ailleurs, est volontaire pour rendre plus visible la piste du boulevard de Magenta installée sur le trottoir et qui est encore trop souvent le lieu de conflits entre vélos et piétons.

Le projet de délibération sur le Plan triennal Vélo va permettre à chacun d?exprimer son soutien à la pratique urbaine du vélo et on espère qu?ensuite pour la Région Ile-de-France ce soutien sera bien financier et pas uniquement verbal. Il serait temps. Quand on soutient vraiment le vélo, on doit rester conséquent. Dans l?espace public, comme dirait Lavoisier, aucun mètre carré ne se perd, aucun mètre carré ne se crée ; ils ne peuvent que se transformer. Quand on est pour la création des pistes cyclables un jour, on assume ensuite de diminuer la place dévolue à la voiture. Sinon, c'est de la simple démagogie.

Pour que ces nouvelles pistes cyclables soient utilisées, pour que de nouveaux Parisiens se décident et osent se lancer à vélo pour leurs déplacements quotidiens, il faut que ces pistes soient protégées contre le stationnement, contre l'arrêt pour livraison, contre la circulation de véhicules qui n'ont rien à y faire. Il faut être très clair sur ce point, les pistes cyclables sont pour les vélos. Les agents de la DPSP qui depuis le 1er janvier forment les nouvelles brigades de lutte contre les incivilités de la circulation les contrôlent déjà. Leur action est très appréciée, sauf sans doute des contrevenants.

Comme l'impunité apparente, statistique, on pourrait dire, laisse de trop nombreux utilisateurs de scooters penser être autorisés à tout, il nous faut aller au-delà de ces simples contrôles physiques. L'utilisation par des agents de la Ville du réseau des caméras de vidéo-protection de la Préfecture de police pour verbaliser les voitures dans les voies de bus va bientôt pouvoir commencer. Il est indispensable que cette vidéo-verbalisation s'applique également aux scooters dans les pistes cyclables. Je compte sur Colombe BROSSEL et Christophe NAJDOVSKI pour la mettre en place.

Ces mesures forment une politique cohérente qui doit amener Paris à devenir une capitale cyclable. Mais, bien sûr, il y a Vélib'. Ce service de vélopartage révolutionnaire par son ampleur a été un incitateur, un déclencheur formidable pour populariser l'usage du vélo à Paris, pour convaincre que oui, on peut s'y mettre. C?est pourquoi, comme de nombreux Parisiens, c'est avec une grande tristesse et une part de colère que je vois cette transition entre les deux prestataires se dérouler de manière aussi chaotique. Les problèmes sont diagnostiqués : système informatique, configuration physique des stations et j'ajouterai aussi le manque de dialogue social ; cela se voit. "Smovengo" assure pouvoir les régler ; c'est plus que souhaitable.

Madame la Maire, la Ville accompagne Vélib' et aide le plus possible à lever les difficultés mais vous avez eu raison de fixer une échéance. Il faut que "Smovengo" prouve d'ici septembre que son système peut fonctionner normalement. Quand un processus de marché public aboutit à la sélection d?une entreprise dont on constate qu?elle n?était pas prête à remplir le cahier des charges, il faut se poser la question : "Est-ce que cela aurait pu où aurait dû se voir dans le dossier de candidature ?" Ce n'est pas certain mais il faut s'en assurer et c?est ce que vous avez fait, Madame la Maire, en demandant un rapport à l'inspection de la Ville. Je vous remercie pour cet acte de responsabilité.

Il y a de nombreux opérateurs de véhicules partagés qui se déploient à Paris, scooters électriques, vélos, trottinettes, demain sans doute d'autres. Pour faire le tri entre les arnaques, comme les nombreux vélos "déglingables" en libre flottage qui sont déjà au fond du canal Saint-Martin et les offres intéressantes, parce que sans stations ne peut pas vouloir dire n?importe où, la Ville a mis au point une charte de bonnes pratiques et travaille à réguler ces offres.

La Ville de Paris, depuis 2001, avec Bertrand DELANOË, a pris un temps d'avance sur les nouvelles mobilités. Les Parisiens sont tellement attachés à ces innovations qui ont transformé leur rapport à la Ville qu?ils sont inquiets des difficultés rencontrées par Autolib? et Vélib?. D'ailleurs, même les familles politiques qui étaient ici indifférentes, voire hostiles à leur mise en place, s'en préoccupent maintenant. Elles ont raison de le faire.

Faire de Paris une capitale cyclable, donner toujours plus de place aux piétons, soutenir et réguler les systèmes de partage de véhicules de tout type, aider les particuliers et les professionnels à s'équiper en véhicules propres, financer les nouveaux transports publics en petite couronne, expérimenter les navettes hydroptères "SeaBubbles", oui, à Paris nous portons toujours cette même ambition d'être à la pointe des nouveaux modes de déplacement pour une ville toujours plus respirable, plus accessible et plus agréable à vivre.

Mme LA MAIRE DE PARIS. - Merci beaucoup, Monsieur Paul SIMONDON. D?ailleurs, je précise que j'ai annoncé il y a un mois l'inspection générale. Depuis un mois, elle est lancée.

La parole est à M. David BELLIARD, pour le groupe Ecologiste de Paris.

M. David BELLIARD. - Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, la fin d?Autolib', sur laquelle mon collègue Jérôme GLEIZES reviendra en détail, est l'occasion de remettre sur le tapis à la fois la question des solutions de mobilité et, plus largement, notre rapport à cette mobilité, tant ce domaine est percuté comme quasiment tous les secteurs de nos vies par une nouvelle donne technologique marquée par la collectivité, la mobilité justement et l?intelligence artificielle, via notamment l?arrivée des futures voitures autonomes.

Ces éléments posent même la nécessité de la mobilité quand on observe le développement massif des solutions de télétravail. Mais, au-delà de ce volet, l'offre de solutions à disposition des usagers se multiplie. Là où nous pensions les déplacements autour de la voiture individuelle, qui était considérée comme l'alpha et l'oméga de la solution de transport, alliant liberté, facilité et progression sociale, l'offre s?est complexifiée au fur et à mesure que les enjeux environnementaux se sont imposés et que les solutions techniques se sont, elles, développées, entraînant, d?ailleurs au passage, une transformation des représentations dans certains milieux et en particulier à Paris. En effet, la propriété individuelle, hier perçue comme un objectif, est aujourd'hui vue plutôt comme une contrainte avec le développement d'une véritable économie dite de la fonctionnalité.

Enfin, depuis une dizaine d?années, le développement des technologies de géolocalisation ont eu un impact fort sur la mobilité, d'abord avec "Uber", qui aura d?ailleurs entraîné une concurrence féroce avec Autolib', puis avec le "free flotting" qui autorise une liberté quasi-totale en termes d'usage des vélos et, depuis quelques semaines, de trottinettes électriques.

Ce contexte qui oblige à appréhender la mobilité comme un ensemble de solutions complémentaires entraîne de nouveaux enjeux pour notre collectivité. D'abord, premier enjeu, peut-être paradoxal, c?est de ne pas se laisser berner par les sirènes de la technologie. La multiplication des possibles ne répond pas forcément à celle des besoins et encore moins aux nécessités d'une ville moins consommatrice d'énergie et de ressources ; on le voit avec les nouvelles offres évoquées de "free flotting" pour remplacer Autolib?. Certes, il faut trouver des solutions alternatives au service, mais les conditions tarifaires, par exemple pour les usagers, ne sont pas fixées ou connues. Les modalités de gestion non plus, d'ailleurs.

Face à ces incertitudes nombreuses, n'oublions jamais que les solutions les plus efficaces sont souvent celles qui ont fait déjà leur preuve, comme la marche à pied ou le vélo. "Low tech", même si le vélo a connu de nombreuses évolutions, en particulier avec l'assistance électrique, ce sont deux solutions de mobilité active excellentes, et pour la santé, et pour l'environnement - ma collègue Fatoumata KONÉ y reviendra dans son intervention - et elles constituent pour nous une priorité.

Le deuxième enjeu pour les collectivités est celui de développer des solutions durables et sobres. D?abord, en termes d?infrastructures, Autolib', à ce titre, est le parfait contre-exemple de ce qu'il ne faut plus faire : des investissements lourds, une architecture juridique complexe dans laquelle la Ville s?est retrouvée en tête-à-tête avec une multinationale sans scrupules, des travaux partout dans les rues pour que sept ans plus tard nous nous retrouvions avec tout cela sur les bras, sans même savoir si cela va être vraiment utilisable.

Nous sommes dans une ère d'infrastructures légères et quand il y en a, il faut qu'elles soient utilisables pour plusieurs solutions.

Ensuite, évidemment, durabilité et sobriété doivent se conjuguer sur les questions de solutions techniques. Là encore, attention à l'illusion qui associe électrique et écologique. Si cela se finit de la même manière, on est très loin du synonyme.

La voiture l'électrique a des avantages, elle n'émet pas de particules fines, contrairement aux voitures à moteurs thermiques, mais elle a aussi des inconvénients et pas des moindres. Utilisatrice d'une énergie produite par des centrales nucléaires, le cycle de vie de la voiture électrique est coûteux sur un plan environnemental et social. De l'extraction des terres rares nécessaires à la construction du véhicule et de ses batteries, jusqu'à la délicate question du recyclage desdites batteries, l'empreinte carbone de la voiture électrique est loin d'être négligeable.

C'est déjà un vieux débat, car au-delà du modèle économique, c'était une des raisons pour laquelle il y a 10 ans, les élus écologistes n'avaient pas voté le service Autolib'.

Nous prônons une stratégie d'usage de l'existant avec priorité sur l'autopartage des véhicules déjà à Paris. Notre objectif n'est pas d'ajouter des véhicules au parc existant, mais bien d'optimiser celui qui existe déjà.

Des opérateurs existent et opèrent depuis déjà de nombreuses années, d'ailleurs parfois dans l'économie sociale et solidaire.

La priorité pour nous doit être portée sur ces solutions d'auto-partage qui sont peu onéreuses, souples, sobres et conformes à nos objectifs de baisse de l'usage de la voiture individuelle et à notre Plan Climat.

Le 3e enjeu constitue, et vous l'avez rappelé dans votre intervention, un investissement fort et massif dans les transports en commun, pour améliorer leur qualité, leur régularité et leur fréquence, et diminuer aussi leur impact environnemental.

À ce titre, les décisions de Valérie PÉCRESSE d'investir dans la régulation du trafic routier plutôt que de répondre aux enjeux du transport en commun, comme c'est de sa responsabilité, sont parfaitement incompréhensibles sur un plan écologique comme sur la question de la gestion des besoins du quotidien des Franciliens.

4e enjeu, c'est celui de la régulation de l'espace public. On le voit avec les vélos en "free-floating", qui risquent de saturer l'espace public avec l'anarchie la plus complète. Vous avez décidé, avec raison Madame la Maire, de proposer avec Christophe NAJDOVSKI une charte de bonne conduite aux opérateurs actuels. C'est une bonne chose, mais elle doit être à notre sens contraignante et s'adresser à tout type d'opérateur et de véhicule comme récemment les trottinettes en "free-floating".

Enfin, et j'en finirai ici pour mon intervention, toutes ces questions posent la question de la place de la collectivité dans la gestion de cette multiplicité d'offres qui est largement interrogée dans ce contexte. Nous ne pouvons ni juste nous contenter d'être de simples gendarmes d'un marché en plein chamboulement, ni nous substituer pleinement aux initiatives privées. Nous n'avons ni les moyens ni la capacité d'anticipation en technologie et en connaissance des usages.

En revanche, nous devons préserver un usage partagé de la voie publique avec priorité aux piétons et vélos, conserver la main sur les infrastructures en particulier de recharge électriques installées dans l'espace public, ne pas brader l'usage de nos rues ni les laisser à quelque multinationale toute-puissante, conserver un rôle d'opérateur et de contrôle sur les secteurs stratégiques, c'est très important pour notre action, afin d'assurer l'accessibilité des offres de mobilité à toutes les bourses.

Je laisserai mes collègues, Jérôme GLEIZES et Fatoumata KONÉ compléter notre propos pour ce débat.

Mme LA MAIRE DE PARIS. - Merci à vous, Monsieur le Président.

Je donne la parole à Jean-Noël AQUA, pour le groupe Communiste - Front de Gauche.

M. Jean-Noël AQUA. - Merci, Madame la Maire.

Mes chers collègues, je crois que l'automobile est aujourd'hui l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques. Je veux dire une grande création d'époque conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image sinon dans son usage par un peuple entier, qui s'approprie en elle un objet magique.

On sait ainsi depuis Roland Barthes, que l'automobile est un mythe ou plutôt ne devrions-nous pas dire que l'automobile était un mythe. A l'heure de la multimodalité, à l'heure de l'autopartage, à l'heure de la transition écologique, ne devons-nous pas repenser les mobilités du futur et revoir la place de l'automobile individuelle ?

Aujourd'hui, l'offre de transport est multiple pour les habitants de notre collectivité : transport ferré, roulant, mobilité douce, transport collectif, individuel ou partagé. Il s'agit donc pour nous qui avons la responsabilité des politiques locales, de construire un bouquet de mobilité pensé dans l'intermodalité pour répondre aux enjeux sociaux et environnementaux de notre temps.

Le transport est toujours le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre et c'est le transport routier qui contribue pour 95 % à ces émissions. Dans ce contexte, la priorité c'est évidemment les transports les moins polluants. La modernité, c'est évidemment le transport collectif. Il faut plus de trains, plus de RER, plus de métros, plus de tramways et plus de bus électriques. Il est nécessaire de penser le réseau dans une perspective multimodale. Les réseaux ferrés du métro et du tramway doivent être connectés avec le réseau roulant des bus, mais au-delà de cette interconnexion entre les modes de transport en commun, il faut penser leur articulation avec les circulations douces et partagées. Les vélos en location, les pistes cyclables, les parkings à vélo sécurisés doivent rendre simple pour les usagers le fait de combiner différents modes de transport. Il faut penser davantage d'emplacements pour voyager avec son vélo dans le réseau ferré francilien.

J'en profite pour évoquer le projet de délibération sur le Plan Vélo que vous avez choisi de rattacher à ce débat, projet de délibération qui nous autorise à demander des subventions à la Région, subventions que nous avons trop attendues.

Les revirements soudains des dernières semaines ne nous font pas oublier le retard pris par la Région Ile-de-France et sa présidente, Valérie PÉCRESSE, dans le financement des pistes cyclables à Paris.

Rappelons-nous que sous la mandature précédente, la Région participait à hauteur de 50 % à la construction des pistes cyclables à Paris. Aujourd'hui, nous sommes bien loin du compte. Cela fait d'ailleurs des mois que le groupe Communiste à la Région plaide pour un financement plus ambitieux de la politique du vélo, déposant des amendements permettant de mobiliser des recettes nouvelles, amendements toujours rejetés par Valérie PÉCRESSE.

A l'inertie de la Région en matière de financement du vélo s'ajoute celle de l'Etat, qui doit changer de braquet pour permettre d'augmenter significativement la part modale du vélo. La république en mots d'Emmanuel MACRON et d'Elisabeth BORNE n'est pas la république en actes lorsqu'il s'agit de déployer des politiques de transport écologiquement et socialement responsables.

Si ce gouvernement se montre prompt à démanteler le service public national de transport ferré, il s'avère bien moins actif lorsqu'il s'agit de mettre en ?uvre les moyens pour le développement de modes de transport doux en particulier pour le vélo.

Le club des villes cyclables a appelé l'Etat, il y a quelques semaines, à prendre sa part dans l'essor du vélo, notamment avec la loi d'orientation sur les mobilités, en préparation.

Dans les faits, ce sont les collectivités locales qui supportent l'essentiel de l'investissement, alors qu?il conviendrait de développer un véritable schéma national des voies cyclables. Nous le répétons avec constance, il y a urgence à agir pour le développement du vélo. Les enjeux sont grands, enjeux de mobilité, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, enjeux de santé publique, ce sont des questions majeures qui nécessitent une ambition forte.

Notre collectivité, avec l'adoption du plan Vélo dès 2015, a su se montrer ambitieuse. En tant qu?élus communistes, nous nous sommes félicités des beaux objectifs affichés par ce plan : doubler la longueur des voies cyclables entre 2015 et 2020 ; créer un réseau express vélo ; faire de notre ville une capitale 100 % cyclable.

Nous avons été aux côtés de l'Exécutif pour trouver de nouvelles sources de financement, pour mobiliser les moyens humains pour que la Ville se dote de toutes les compétences pour faire de la politique du vélo à Paris, un succès.

C'est bien de cela qu'il s'agit, nous devons aller au-delà de la culture vélo pour développer une véritable compétence vélo qui soit le moteur d'une politique publique ambitieuse.

Nous devons augmenter le nombre de places pour garer les vélos, trouver des solutions de stationnement sécurisé, proposer des services aux cyclistes.

Nous devons construire des voies de circulation réservées aux seuls cyclistes, résorber les coupures urbaines pour améliorer la sécurité et les conditions de circulation des cyclistes. Tout cela figure dans notre plan Vélo. Comme nous l'avions affirmé dans un v?u adopté en février, nous voulons mettre les bouchées doubles avant la fin de la mandature pour résorber le retard pris.

Nous avons ainsi demandé que les travaux prévus pour la mise en ?uvre du plan soient programmés et réalisés jusqu'à la fin de l'année 2019, et que tous les moyens soient fournis pour la réalisation des grands axes cyclables.

Aussi, nous réitérons dans un amendement notre demande d'un aménagement de l'avenue de la République qui soit ajouté au plan triennal que vous nous proposez. La largeur de cet axe stratégique permet d'y aménager une voie cyclable de qualité à la manière de ce qui a été fait boulevard Voltaire.

Permettez-moi de poser mon vélo pour partir sur un autre enjeu de mobilité : le point d'entrée unique.

La condition pour que la multimodalité que nous appelons de nos v?ux soit efficace d'un point de vue social et écologique, c'est de concevoir un point d'entrée unique. Nous avons déjà ouvert ce chantier avec le "pass" Navigo, il permet d'utiliser le réseau de transport en commun, mais aussi d'emprunter un Vélib'. C'est cette logique de point d'entrée unique qui permettra de développer une offre de mobilité multimodale adaptée.

C?est aussi avec ce point d?entrée unique que nous pourrons développer une offre socialement juste avec des tarifs sociaux, permettant à toutes et tous de se déplacer.

J?arrive à un autre point d?étape de cette intervention sur les mobilités : la question de la gratuité. Nous avons ces derniers mois parlé de la gratuité des transports en commun. Nous continuons de penser qu?avec la réalisation du Grand Paris Express, nous aurons l?opportunité de rendre les transports en commun gratuits, parce que collectivement payés. Les élus communistes sont force de propositions en la matière et proposent des leviers de financement qui rendent cet horizon réalisable. Nous pouvons d?ailleurs et nous le proposons commencer dès 2019 à envisager la gratuité pour certains voyageurs, les bénéficiaires des minima sociaux et les jeunes de moins de 18 ans. Nous pouvons, de la même manière, donner un coup de pouce aux détenteurs de la carte "Imagine R".

Pour être efficaces, ces politiques de développement d?une offre de transports multimodale et socialement juste doivent se faire en cohérence avec les territoires métropolitains et régionaux. Les mobilités doivent abolir les frontières territoriales. En tant qu?élus communistes parisiens, nous souhaitons effacer la frontière du périphérique pour resserrer les mailles du tissu urbain francilien. L?offre de transports a un rôle central à jouer pour atteindre cet objectif.

Pour y parvenir, nous avons plusieurs atouts. Le premier d?entre eux est l?expertise et le savoir-faire des opérateurs historiques du transport collectif de notre territoire. Le S.T.I.F. et la R.A.T.P. auront un rôle clé à jouer. Il est nécessaire de les associer aux décisions prises pour les collectivités organisatrices du transport. Pour que le déploiement de cette nouvelle offre de mobilité soit un succès, il faut connaître précisément les habitudes et les besoins de celles et ceux qui circulent sur notre territoire. Des études doivent être engagées. La rupture du contrat avec Autolib? nous montre que le monde des mobilités nouvelles est très évolutif. Il est donc nécessaire de réajuster sans cesse les prévisions et les modèles pour correspondre aux évolutions rapides de notre temps.

Pour nous, sur ce sujet comme sur bien d?autres, il est incontournable que ces questions relèvent bel et bien d?un service public et ne soient pas uniquement confiées au secteur privé. En effet, pour le secteur privé, la mobilité est avant tout une source de profit avant d?être une réponse à des besoins sociaux et à des droits essentiels au commun.

Permettez-moi de poursuivre mon chemin dans ce débat pour aller maintenant sur la question de la révolution numérique. L?ubérisation, l?hyperconnectivité et la massification de l?Internet des objets viennent bouleverser les mobilités urbaines. Nous l?avons vu avec l?apparition des vélos en flotte libre. Nous l?apercevons avec la fin du contrat d?Autolib? et les appétits qu?elle suscite chez les opérateurs proposant ce type d?auto-partage. Ces nouvelles formes de mobilité peuvent être une chance pour les habitantes et les habitants de notre région, mais pas à toutes les conditions. Des garde-fous sont nécessaires.

De nouvelles questions apparaissent avec l?irruption des opérateurs de vélos sans attache. Comment repenser le partage de l?espace urbain ? On peut emprunter ces vélos et les abandonner au milieu du trottoir sans penser à la gêne occasionnée sur les circulations piétonnes ou pour les agents chargés de la propreté. L?espace public est un bien collectif et ces entreprises ne doivent pas se l?accaparer ni le dégrader car, bien sûr, c?est la collectivité qui doit ensuite supporter le coût des externalités négatives.

Aussi, nous comprenons la nécessité certaine d?introduire un projet de délibération relatif à une carte de stationnement pour l?auto-partage. Il est nécessaire d?agir pour que les 130.000 usagers et usagères d?Autolib? puissent continuer à accéder à un service d?auto-partage. Cependant, les opérateurs privés qui s?insèrent sur ce nouveau marché doivent payer le prix fort de l?utilisation de l?espace public et donc, ici, du stationnement. Prévoir une redevance de 300 euros par an pour un stationnement 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 paraît bien insuffisant. Cela représente 81 centimes d?euros par jour, alors que les voitures en question seront louées, si l?on regarde sur leurs différents sites Internet, 80 euros par jour - 80 centimes pour 80 euros, cela ne nous semble absolument pas proportionnel. Nous cosignons donc un amendement avec le groupe Ecologiste allant dans le sens de modifier l?amendement n° 60 qui nous paraît bien peu conséquent pour les finances publiques.

Nous resterons aussi vigilants sur le fait que les nouvelles mobilités et ici, plus particulièrement l?auto-partage, ne soient pas l?occasion pour de grands groupes industriels de maximiser leurs profits au détriment des impératifs sociaux et écologiques. Il a bien sûr été démontré que l?auto-partage permet de limiter l?usage de la voiture individuelle. Un véhicule en auto-partage libère une dizaine de places de stationnement, mais il existe plusieurs modèles d?auto-partage qui ont des effets différents sur les usagers. Il est nécessaire de prendre en compte ces modèles divers pour penser la ville de demain avec, pour boussole, les impératifs sociaux et écologiques.

Je terminerai avec quelques mots de Guillaume Apollinaire qui nous semblent appropriés : "A la fin, tu es las de ce monde ancien / Bergère ô tour Eiffel le troupeau des ponts bêle ce matin / Tu en as assez de vivre dans l?antiquité grecque et romaine / Ici même les automobiles ont l?air d?être anciennes".

Je vous remercie.

Mme LA MAIRE DE PARIS. - Merci à vous, Monsieur AQUA.

La parole est à Mme HAREL, pour le groupe PPCI.

Mme Marie-Laure HAREL. - Merci, Madame la Maire.

Chacun le sait ici et je ne reviendrai pas dessus, nous avons créé et malheureusement cassé de nouveaux moyens de mobilité qui satisfaisaient les besoins de mobilité, de même que l?écologie à Paris : je pense bien sûr à Vélib? et Autolib? qui viennent de fondre en même temps.

Selon les médias, le constructeur Renault et notre Ville vont annoncer, de manière imminente, une offre 100 % électrique de véhicules en libre-service dans le Grand Paris. J?espère que c?est vrai. Pourvu que cela fonctionne et vite dans l?intérêt de tous !

Pour autant, tout d?abord, avant d?inventer de nouveaux moyens de transport, il est important d?optimiser ceux que nous avons déjà. Je donnerai ici deux exemples liés au métro ainsi qu?au fluvial.

Commençons par le métro, dont le confort et l?accessibilité pourraient être nettement améliorés. Au niveau du confort, lorsqu?on affronte les températures caniculaires, ou même en hiver, quand on est tous serrés avec nos gros manteaux, la chaleur est littéralement insupportable dans les rames. Un peu de climatisation ne ferait pas de mal. Or, la plupart des rames n?en disposent pas. Je viens personnellement de prendre la ligne 6 et je peux vous dire que c?était une expérience assez éprouvante. Cela existe pourtant : la climatisation n?est pas un luxe ; elle existe partout, y compris dans le Tiers-monde. J?ai pu l?apprécier moi-même dans le métro de Calcutta.

Autre mesure de confort, ou plutôt mesure pratique concernant le métro, ce serait le déploiement enfin du réseau téléphone et de l?Internet mobile dans nos souterrains. Selon l?A.R.C.E.P., le déploiement de la 3G/4G est très en retard dans le métro parisien : moins d?un quart du réseau est couvert et ce, essentiellement grâce aux lignes aériennes.

Toujours sur le métro, parlons de l?accessibilité. Combien de nos 300 et quelques stations de métro sont-elles accessibles aux handicapés ? Le chiffre exact ne circule pas mais on peut chacun le voir au quotidien. Très peu de stations disposent d?un ascenseur. Rappelons que plus de 1,3 million d?usagers sont concernés. C?est en effet le nombre de personnes handicapées et âgées qui vivent à Paris et en Petite couronne, soit près de 20 % de la population. L?article 45 de la loi handicap de 2005 qui fait obligation aux autorités organisatrices de transport d?assurer la mise en accessibilité de leurs chaînes de déplacement ne semble donc pas s?appliquer au métro parisien qui ne la respecte pas.

Un deuxième exemple d?un moyen de mobilité dont on dispose et que l?on sous-exploite très largement, alors qu?il pourrait être particulièrement efficace pour désengorger le trafic depuis la fermeture des voies sur berges, c?est le transport par bateau sur la Seine. Nous avons Batobus, un service de navette fluviale de la compagnie des Bateaux parisiens qui assure, grâce à une flotte de huit embarcations, le transport de voyageurs sur la Seine à Paris. Ce service reste toutefois totalement méconnu des Parisiens qui n?en connaissent ni le prix, ni les itinéraires, ni les stations. Je pense que si l?on faisait un test dans cet hémicycle, très peu de personnes seraient capables de nous renseigner sur les modalités d?usage de ce moyen de transport public.

Il faut donc optimiser, tout d?abord, mais il faut aussi innover. A ce titre, je salue un certain nombre de vos initiatives, Madame la Maire, pour développer l?auto-partage, en particulier s?agissant des voitures électriques. Lors de ce Conseil, nous votons la création d?une carte auto-partage Paris pour les véhicules partagés électriques en libre-service, avec un dispositif de tarification annuelle forfaitaire qui permet d?éviter le paiement quotidien du stationnement par l?usager. Il est tout à fait vital d?encourager le recours et à l?auto-partage et, bien sûr, aux véhicules électriques. L?ADEME a calculé qu?un véhicule partagé remplace 10 voitures et libère 9 places de stationnement ; cela tombe donc à point nommé. En revanche, ayons plus de panache pour soutenir les véhicules électriques : ouvrons-leur les voies de bus et décuplons enfin, pour de vrai, le nombre de bornes de recharge, ce que je répète très régulièrement dans cet hémicycle.

Je voudrais rester sur le thème du libre-service, aussi appelé "free floating" et pas seulement par Danielle SIMONNET, soit la mise à disposition d?engins sur l?espace public, un système qui connaît un succès total comme on le voit avec les vélos, avec les scooters ou même avec les voitures. Le "free floating" pose des questions d?usage de l?espace public et, d?ailleurs, nous venons de mettre en place une charte de bonne conduite très pertinente pour les deux-roues, ainsi qu?une redevance pour les opérateurs.

Nous pourrions donc aller plus loin en étendant ce principe à d?autres types d?engins novateurs comme les trottinettes électriques. La Maire de Paris l?a mentionné : ces trottinettes ne sont pour l?instant déployées que dans le 1er et le 6e arrondissement par la "start-up" américaine "Lime" ou "les Segways". Il faut cependant porter une attention toute particulière au cadre réglementaire qui s?applique à ce mode de transport car ces circulations échappent totalement au Code de la route et on ne sait pas encore où, quand, comment les trottinettes, les "Segways" et autres doivent ou peuvent circuler. Les pistes cyclables, notamment, ne peuvent pas être utilisées par tous ou alors elles finiront par être totalement encombrées.

Pour conclure, je voudrais dire que nous serions tous fiers ici, si Paris se distinguait en étant le fer de lance des transports du futur. A Rouen, on va pouvoir se déplacer gratuitement à bord de voiture sans chauffeur, des Renault Zoé autonomes, dès la fin de cette année. L?expérimentation de ce véhicule intelligent vient d?ailleurs d'être rendue publique mardi dernier.

Le "SeaBubbles", une navette électrique testée sur la Seine et que la Maire de Paris a même essayé l?été dernier, aurait permis de relier le musée d?Orsay à la Tour Eiffel en quelques minutes à peine. Malheureusement, en raison de règlementations fluviales trop complexes, les ingénieurs nous ont préféré Genève pour peaufiner ce projet très innovant.

Alors soyons au rendez-vous de l?innovation et épatons le reste du monde en étant, comme cela vous est cher, une capitale qui ose, qui ose surprendre et inventer des mobilités du futur que personne n?aurait osé imaginer.

Je vous remercie.

(M. Mao PENINOU, adjoint, remplace Mme la Maire de Paris au fauteuil de la présidence).

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

La parole est à Mme Laurence GOLDGRAB.

Mme Laurence GOLDGRAB. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, c?est un débat tout aussi dense qu?important qui a été demandé par les groupes de l?opposition. Il doit être l?occasion d?aborder sincèrement le sujet des nouvelles mobilités dans Paris, mobilités innovantes qui connaissent un véritable essor et qui exigent une constante adaptation.

Nous le savons, la politique de mobilité menée par notre majorité poursuit deux objectifs : apaiser la ville, en particulier en faire un lieu moins pollué, et proposer à chacun des alternatives à la possession d?un véhicule individuel.

Autolib?, Vélib?, "free floating", scooter partagé, Plan Vélo, peut-être demain véhicules autonomes, bref, ce sont ces points dont il est question aujourd?hui. Révolutionnaires lors de leurs débuts, ces modes de transport sont aujourd?hui victimes de l?innovation en faveur de nouveaux modèles qui ne nécessitent souvent pas d?infrastructures.

Depuis plusieurs jours, les détracteurs de la majorité y vont de leurs petites phrases pour commenter la résiliation Autolib?, donc je vais commencer par Autolib?.

Aujourd?hui, je ne vais pas mentir, nous avions envisagé un dénouement tout autre pour ce service novateur en son époque, car ne l?oublions pas, quand Bertrand DELANOË a pris la décision de créer Autolib? à Paris, c?était alors un service unique d?auto-partage disponible dans une centaine de communes. Au moment de la signature de cette délégation de service public, il était prévu que le service fonctionne sans fonds publics et le plan d?affaires présenté par le groupe Bolloré annonçait un résultat excédentaire de plus de 56 millions d?euros en 2023, date prévue de la fin de la D.S.P. Un projet ambitieux, un service unique, une belle réussite en perspective.

Sauf que les objectifs du groupe très ambitieux étaient peut-être trop ambitieux. Si le nombre d?utilisateurs a été atteint, le nombre d?utilisations par jour a été mal évalué par ce groupe Bolloré, ainsi que la durée des trajets. A cela s?est ajoutée une absence criante d?entretien des véhicules, souvent en triste état et que nous avons dénoncé à plusieurs reprises et malgré les alertes de la Ville. Puis il y a eu le sujet de l?explosion des V.T.C.

Le groupe Bolloré a alors annoncé un déficit inacceptable pour le syndicat. Celui-ci a demandé un audit et une procédure de conciliation. Enfin, le groupe Bolloré a brutalement demandé le versement de 233 millions d?euros et qui sont devenus d?ailleurs 300 millions d?euros, sous condition de résiliation du contrat en cas de refus. Evidemment, cela a scellé le sort de ce service en son temps précurseur.

Céder aux menaces de M. BOLLORÉ et engager de telles sommes, même s?il s?agit d?un service public, n?était pas acceptable. Il semble qu?il n?y ait pas de débat sur ce sujet. Je ne suis pas très bonne en calcul mais je crois que cela représente 1.500 euros par utilisateur. Encore une fois, c?est une somme inacceptable.

Aujourd?hui, il faut aller de l?avant, réfléchir à de nouvelles alternatives de mobilité partagée, et réagir au mieux pour assurer une continuité d?un service d?auto-partage aux utilisateurs Autolib? tout en s?assurant de l?avenir des salariés de ce service, nous sommes bien d?accord.

Est-ce que cela doit nécessairement prendre la forme d?une D.S.P. ? La Ville ou du moins les pouvoirs publics doivent-ils être aux manettes ? Est-ce à la collectivité publique de porter en régie les services de mobilité de ce type, sachant encore une fois qu?il n?y a pas nécessairement d?infrastructures ? Non.

Le rôle de la Ville de Paris doit être celui d?un régulateur des opérateurs privés. La Ville doit s?assurer du respect du partage de l?espace public pour ne pas connaître de situations anarchiques avec une propagation d?un trop grand nombre de voitures. Nous regrettons d?ailleurs que le montant de la redevance pour les futurs exploitants ne soit pas plus élevé.

Mais nous soutenons la démarche engagée par la Ville et la rencontre avec de nouveaux opérateurs privés prêts à déployer de nouvelles offres de voiture en auto-partage à Paris.

Je vais évoquer Vélib? ensuite. Voilà plusieurs mois que le service Vélib? fait les gros titres de la presse, et pour cause le service tourne au ralenti, c?est le moins que l?on puisse dire. Nous traversons une crise, il faut appeler un chat un chat. Je ne vais pas ici retracer l?historique, nous le connaissons tous, nous l?avons plusieurs fois abordé.

Ce n?est pas la polémique qui nous fera progresser, ce n?est pas la polémique qui nous permettra d?assurer aux Parisiens un service de vélo performant. Comment faire en sorte que le grand gagnant soit alors l?intérêt général ? Ce doit être notre seule préoccupation. Cela évidemment ne nous empêchera pas d?attendre de la part de "Smovengo" qu?il tienne ses engagements et dédommage la Ville pour le retard accumulé à la hauteur des pénalités annoncées de 4 millions.

Mais là encore, ce type de mobilité comme Autolib? évolue et même très vite. Il n?y a pas d?ailleurs qu?Autolib?, comme cela vient d?être dit. Qui aurait pu imaginer la navigation de bulles électriques sur la Seine ? Probablement personne. Mais qui aurait pu imaginer, il y a dix ans, que nous puissions avec un simple téléphone portable louer un vélo, un scooter et même une trottinette ?

En étant à la fois pratiques et peu polluantes, ces solutions s?intègrent dans le quotidien des Parisiennes et des Parisiens. Mais comme pour les voitures, le déploiement de ces offres pour deux-roues appelle de la régulation de la part de notre collectivité. Nous vous l?avons demandée à plusieurs reprises d?ailleurs dans des v?ux en décembre et en juin dénonçant l?anarchie qui pouvait parfois régner sur nos trottoirs depuis l?arrivée de ces nouvelles offres, obligeant les piétons, grands perdants - j?ajouterai, les poussettes, les fauteuils roulants - à slalomer entre les deux-roues stationnés, les trottinettes et les gyropodes.

Vous y avez notamment répondu par la signature d?une charte le 27 juin dernier des bonnes pratiques avec les opérateurs de vélos en libre flotte et ceux des deux-roues électriques en libre-service. Cette charte semble être le bon point de départ d?une collaboration entre notre Ville et les opérateurs, mais aussi le point de départ d?un partage juste et respectueux de l?espace public auquel nous sommes tant attachés. Le déploiement de vélos en libre-service nous confirme la nécessité d?offrir un réseau cyclable sécurisé et confortable, mais également celle de la création de 10.000 places de stationnement.

Nous avions aussi demandé en juin, par un v?u, l?adaptation du nombre de places à ces nouvelles offres, mais comme je le disais, tout va très vite et depuis deux semaines il est désormais possible de louer des trottinettes électriques dans Paris. Là encore il nous faudra être vigilant si nous ne souhaitons pas rencontrer les mêmes difficultés qu?à San Francisco, par exemple, difficultés qui ont mené la municipalité et les habitants à dénoncer le stationnement de ces engins mais aussi le danger pour les piétons que font courir les trottinettes circulant sur les trottoirs à une vitesse pouvant avoisiner les 24 kilomètres/heure.

Mais une stratégie en matière de déplacements ne peut être bâtie par notre collectivité seule, pour la bonne et simple raison que Paris n?a pas la compétence transports. A ce titre, le soutien de la Région est vital mais se fait attendre. Notamment sur la piétonisation des voies sur berges, c?est même l?inverse d?un soutien, sur le prix du "pass" Navigo qui augmente, et évidemment aussi sur l?extension des horaires de métro la nuit.

Nous appelons donc de nos v?ux un sursaut de la Région pour nous accompagner dans une véritable révolution des mobilités. Si le soutien et le travail en concertation avec la Région est primordial, la Métropole bien évidemment l?est tout autant. Aussi le travail initié par le Forum Métropolitain Mobilités 2032-2050 devra nous guider.

Enfin, le groupe RG-CI est à l?initiative d?une demande de Mission d?Information et d?Evaluation sur l?avenir du périphérique qui sera évoquée lors de ce Conseil, et devra prendre en compte les nouveaux enjeux de la mobilité parisienne et l?intermodalité. Ce sont des sujets essentiels auxquels sont liées des questions telles que l?attractivité du territoire ou la pollution de l?air. En conclusion, ce débat sur les mobilités doit se poursuivre dans les mois et années prochaines. Nous devons tous y participer de manière sincère et mon groupe sera présent dans ce débat. Merci beaucoup.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

La parole est à M. Pierre-Yves BOURNAZEL.

M. Pierre-Yves BOURNAZEL. - Merci, Madame la Maire de Paris.

Il aura donc fallu attendre la catastrophe industrielle de Vélib? et l?arrêt sans sommation d?Autolib? pour que notre Assemblée puisse enfin débattre de l?enjeu des mobilités durables dans notre Capitale. Reconnaissez que c?est là une méthode pour le moins inédite de gouvernance.

Quelle n?a d?ailleurs été notre surprise, pour ne pas dire notre stupeur, celle aussi des Parisiennes et des Parisiens de voir coup sur coup des services qu?ils appréciaient, que nous apprécions, disparaitre. Et ils ne semblent malheureusement pas au bout de leurs surprises au vu des couacs et des revirements qui n'en finissent pas de se succéder au fil des mois. En tant que Parisien, je partage leur déception. En tant qu?élu de Paris, je suis stupéfait par le grave déficit de gestion, de suivi et de contrôle de l'Exécutif municipal.

Madame la Maire de Paris, gouverner, c'est prévoir. Or, il n'y a eu aucune anticipation ni aucune réaction de la Ville de Paris sur chacun de ces dossiers stratégiques. Vélib' et Autolib' étaient jusqu'ici considérés comme des services de qualité, constituant des réussites emblématiques de Bertrand DELANOË. Comment ces belles réussites ont-elles pu être déconstruites en quelques mois ?

Vos échecs interrogent les Parisiens et les élus que nous sommes sur votre gestion. Nous avons besoin d'explications claires face à cet immense gâchis.

En janvier 2007, Madame la Maire, Madame HIDALGO, vous affirmiez chez un célèbre matinalier qu'Autolib', je vous cite, "c'est un service qui est performant et qui marche. C'est un système qui est financé". Je continue de vous citer : "Le système n'est pas en déficit, il n'y aura pas de perte".

En novembre 2017, vous réaffirmiez la même chose dans un journal économique. Je vous cite de nouveau : "Je suis confiante pour que la situation soit pleinement redressée d'ici à l'issue du contrat qui interviendra en 2023".

Deux possibilités s'offrent donc à nous. Soit vous avez omis volontairement d'informer les Parisiens de la situation, soit votre management montre de très graves dysfonctionnements.

Quoi qu'il en soit, le constat est malheureusement implacable. Les conditions de passation du contrat de Vélib' et le choix de l'opérateur sont un échec patent. L'arrêt d'Autolib' s'est, quant à lui, fait dans la précipitation des révélations de la presse.

Lors du précédent Conseil de Paris, je vous avais demandé un audit externe et indépendant. Ce que vous annoncez aujourd'hui est un simple rapport de votre Inspection générale de la Ville. Ce n'est pas du tout la même chose.

Aujourd'hui, la situation n'est plus tenable pour les 450.000 abonnés à ces deux services de mobilité qui sont devenus de véritables abandonnés. La Ville se soucie-t-elle encore des services rendus aux Parisiennes et Parisiens ? Chaque jour, nous avons des témoignages de Parisiennes et Parisiens qui ne comprennent pas comment dans la ville du XXI siècle, la Capitale de la France, on peut être privé de ces services de qualité. Il est indispensable de travailler dès maintenant avec les associations d'usagers, pour trouver des solutions pratiques et concrètes, ce qui n'a malheureusement pas été le cas dans l'élaboration du nouveau Vélib'. Ces errements de votre gouvernance sont un lourd préjudice pour leur vie quotidienne, pour toutes celles et tous ceux qui bénéficiaient de ces moyens de mobilité durable, c'est un lourd préjudice pour la Ville dans son ambition de lutte contre la pollution. Encore une fois, Madame la Maire de Paris, vous tenez un discours qui ne résiste malheureusement pas à la méthode, et encore moins à l'épreuve des faits.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

La parole est à M. Thomas LAURET.

M. Thomas LAURET. - Merci, Monsieur le Maire.

Il ne s'agit pas de faire simplement un réquisitoire, il faut essayer de tracer quelques lignes pour l'avenir.

Si, le 21 juin dernier, le syndicat "Autolib' Vélib' Métropole" a voté la résiliation du contrat avec BOLLORÉ, je suis heureux qu'une décision ait été prise et que la Ville n'ait pas succombé à la tentation de renvoyer le sujet aux calendes grecques du temps long de la justice administrative.

Autolib' a sûrement été confronté à de nouveaux concurrents, nés en grande partie de l'"ubérisation" de la société et de l'économie, qui a permis de multiplier les pratiques des usagers, mais il a été aussi confronté à la réduction de la place de la voiture à Paris, y compris électrique, malheureusement coincée comme les autres dans la circulation.

Alors, j'ai un regret. J'ai l'impression que toutes les options n'ont pas été étudiées sereinement. La question notamment de l'utilisation des voies de bus n'a pas su trouver de place véritable dans le débat et dans le dialogue. Cela aurait pu favoriser la réussite du service, même si je reconnais qu'il y a des contraintes pour les autres utilisateurs des voies de bus que sont les autobus et les taxis.

Mais Autolib' roulait dans les mêmes conditions difficiles que les autres automobilistes, alors même que les utilisateurs faisaient le choix d'un service propre et partagé.

Ce sujet de la circulation des voitures propres, même si l'on se réjouit des nouvelles modalités de transport, que ce soient des trottinettes, des roues électriques, des planches électriques, des vélos électriques, ce sujet reste devant nous. J'en profite pour insister à nouveau sur la nécessité de réfléchir, de penser à des voies réservées aux véhicules propres pour que l'incitation à passer aux véhicules propres soit plus forte pour tous ceux qui utilisent, à un moment ou l'autre de leur vie, de leur journée, une voiture. Nous sommes nombreux à utiliser le métro, des deux-roues et, parfois, une voiture quand nous nous déplaçons à plusieurs, quand nous avons des charges lourdes, quand nous déménageons, quand nous avons des travaux à faire.

Il faut donc que les voitures propres aient un avantage comparatif dans la circulation par rapport aux autres.

L'analyse de l'échec d'Autolib' doit être aussi approfondie. Pourquoi le service fonctionne-t-il à Lyon et à Bordeaux ? Pourquoi n'a-t-on pas accepté de fermer les stations peu utilisées dans les parkings ? Pourquoi a-t-on continué à étendre les stations en banlieue quand les premiers signaux apparaissaient que l'utilisation des voitures n'était pas à la hauteur de l'équilibre économique ?

Ainsi, j'ai l'impression que le dialogue de gestion entre le syndicat et le prestataire n'a pas permis d'ajuster le service. Cela aurait pu être fait avant de s'apercevoir que le déficit était insurmontable. Il a fallu attendre la révélation du "Monde" pour plonger complètement dans le sujet.

D'ailleurs, ce débat arrive un peu tard sur Autolib'. Par conséquent, nous ressentons un certain malaise, car nous avons l'impression que BOLLORÉ s'est pris les pieds dans le tapis d'un ultimatum, qui n'est que le révélateur d'une rupture de confiance et de dialogue. Face à l'irréversibilité de cette résiliation, nous demandons une certaine transparence pour les Parisiens concernés par les conséquences financières de cette sortie.

Les syndicats et le groupe BOLLORÉ donnent de nombreux chiffres contradictoires. Nous comprenons que c'est probablement le Tribunal administratif ou un autre tribunal qui tranchera, et que les montants ne doivent pas forcément être mis sur la table avec une grande clarté. Mais néanmoins, sur quelles données vous êtes-vous prononcés pour prendre cette décision ?

Nous demandons aussi qu'un calendrier des prochaines étapes soit précisé, que les conséquences financières et juridiques soient exposées lors de la prochaine réunion avec des représentants de chacun des groupes, et nous insistons sur la transparence des communications sur ce sujet.

D'ailleurs, cette transparence, qui a été imposée par la presse, a permis cette décision, même si elle a été prise dans des conditions difficiles. Nous souhaitons que toutes les options soient détaillées.

Enfin, la question des bornes doit être discutée et précisée. Avec la résiliation du contrat, il y a une bonne nouvelle, c'est qu'il reste les bornes, qu'elles sont propriété de la Ville et qu'elles vont être accessibles aux Parisiens, vous l'avez annoncé, avec la gratuité de six heures du stationnement, c'est le droit commun. Cependant, nous ne savons pas à quel tarif, selon quelles modalités, quel est le coût des modifications techniques qui doivent être apportées ? Les prises sont-elles les bonnes prises ? Est-ce que l'on ouvre un appel à projets ? Est-ce Vélib' qui s'en occupera ? Est-ce ouvert ? Quel sera le coût de la recharge ? Quel personnel s'en occupera ?

Vous avez aussi apparemment la possibilité de récupérer l'exploitation du logiciel, mais il est impératif de connaître les conséquences que cela engendrera au niveau des bornes, aujourd'hui exclusivement utilisables par les voitures Autolib'.

Cette affaire témoigne en général de la nécessité de renforcer le dialogue de gestion avec les services sous l'autorité ou en délégation de la Ville. Il faut éviter d'être contraint de décider sous le coup de l'urgence et empêcher les prestataires d'être dans une logique de menaces de Tribunal administratif pour obtenir des réponses.

Maintenant, un point sur les deux-roues électriques. Le projet de délibération est une bonne proposition qui permettra à tous les Parisiens d'acquérir un vélo à assistance électrique, de munir leur vélo d'une assistance électrique ou un deux-roues motorisé.

Néanmoins, une question demeure : pourquoi limiter l'aide aux deux-roues de faible motorisation ? On sait aujourd'hui que les Parisiens disposent très majoritairement de motorisation de 125 centimètres cubes. Ce projet ne sera pas incitatif pour la majorité de la population parisienne qui roule en scooter. Toute décision en faveur de l'amélioration de la qualité de l'air est à soutenir, mais nous devons aller plus loin, et ce projet de délibération est, du coup, insuffisant. Il est temps de réellement inciter le plus de personnes possibles afin que les comportements évoluent.

Enfin, en ce qui concerne le vélo, il est nécessaire de poursuivre le "Plan Vélo" que vous avez présenté, avec ses différentes phases. Néanmoins, il faut probablement le renommer. Toutes les pistes vélos doivent devenir des pistes vélos, trottinettes, roues et autres nouveautés électriques.

Il faut donc penser notre politique dans le cadre de ces nouvelles modalités, y compris la façon dont sont réalisées ces pistes vélos, qui ne sont pas toujours adaptées à l'utilisation des trottinettes ou des roues électriques qui roulent pourtant à 20 ou 25 kilomètres/heure.

Pour conclure, je veux rappeler qu'il faut prendre en considération l'ensemble des nouvelles formes de mobilité et ne pas opposer les unes aux autres. Nous sommes nombreux à utiliser à la fois, encore une fois, le métro, les deux-roues, les voitures, en fonction des saisons, des moments de la journée et des âges de la vie. Nous devons accompagner les automobilistes à la transition vers les modes de transport propres parce qu'ils sont, en responsabilité, les plus polluants, mais nous devons aussi avoir un débat au niveau de la Métropole. Je tiens à rappeler que la lutte contre la pollution, qui est notre priorité commune, ne peut être efficace que si le niveau de cette réflexion englobe les communes de la Petite couronne.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci, Thomas LAURET.

La parole est à Danielle SIMONNET. Vous avez quatre minutes.

Mme Danielle SIMONNET. - Quatre minutes ? C'est la fête !

Madame HIDALGO est intervenue tout à l'heure pour dire qu'elle souhaitait une ville où les parents puissent lâcher la main des enfants. Mais où sont les quartiers piétons promis pour chaque arrondissement de votre accord de début de mandature ? Vous cochez tous les termes : résilience, climat, parc des berges, mais on a toujours une bande de bitume qui ne retient pas les crues et concentre la chaleur. Vous parlez d'îlot de fraîcheur et vous imposez des tours gratte-ciel à coup de Z.A.C., comme on l?a vu ce matin. Franchement, je pense que le compte n'y est pas et loin de là.

On a toujours 2.500 personnes qui meurent prématurément à cause de la pollution à Paris, donc il y a besoin de mesures bien plus radicales, c'est-à-dire qui prennent les choses à la racine. A la fois, il y aurait besoin d'un autre plan totalement différent en termes d'aménagement du territoire que le débat que nous avons eu sur la Métropole du Grand Paris, pour réellement réduire les distances domicile travail, pour réellement agir sur les causes des déplacements, véritablement agir sur les causes de la spéculation qui continue à aggraver la gentrification.

Maintenant, revenons aussi à ce qui fait le c?ur du débat aujourd'hui, l'actualité : Autolib' et Vélib?. Autolib' et Vélib sont des fiascos par votre faute, par vos choix libéraux. Quel que soit le degré de "macronisme", on aurait eu, avec ces choix libéraux, le même fiasco. Non contents d'abandonner salariés et usagers, vous voilà à prêcher pour l'"ubérisation" et les intérêts des prédateurs de l'auto-partage. Vous leur bradez notre espace public. Je vous le dis et je vous le redis : reprenez les salariés et municipalisez. Oui, qu'il s'agisse d'Autolib' ou de Vélib', qu'il s'agisse de Bolloré ou de "Smovengo", sauvez les salariés et le service public. Mais, non, au lieu de cela, qu'est-ce que vous faites ?

Madame la Maire n'est plus Maire de Paris. Avec M. Jean-Louis MISSIKA, c'est la commissaire-priseur. Nous sommes dans une salle des enchères. Les amendements au projet de délibération, ce sont les enchères ! Amendements de l?Exécutif : on passe de 500 euros à 300 euros pour la carte auto-partage Paris, mais attention, il y a un amendement du groupe Communiste - Front de Gauche et du groupe Ecologiste pour passer à 600 euros. Mais, 600 euros, ne vous inquiétez pas : cela reste un cadeau. Ce que Vincent BOLLORÉ perd avec la rupture du contrat Bolloré, son cousin Thierry BOLLORÉ pour Renault va le gagner avec la privatisation de l'espace public et la démission totale du politique sur le service public, en permettant justement au "free floating", aux voitures en auto-partage de pouvoir se passer des prix fixes de garage et de faire en sorte que leur business soit possible dans une privatisation de fait de l'espace public. Oui, c'est une catastrophe.

Après, ne me parlez pas de la gratuité que vous avez malmenée en direction des personnes âgées et des cartes Emeraude et Améthyste sous l'ancienne mandature, alors que c'est bien cela qu'il faudrait faire : développer le service public de Vélib?, développer la gratuité des transports en commun, et non ce que vous faites.

Je pourrais terminer sur le "Plan Vélo". Je pense que nous sommes totalement en retard. Je n'ai pas le temps pour présenter mes deux v?ux : généralisation et sécurisation des contresens cyclables, limitation à 30 kilomètres/heure de la totalité de la voirie parisienne, mais surtout, sauver Vélib'. C'est possible et cela commence d?abord par la reprise des salariés. Pareil pour Autolib'.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne maintenant la parole à Maud GATEL, en vous indiquant qu'il reste 14 minutes pour les 3 intervenants restants de votre groupe.

Mme Maud GATEL. - Merci.

Monsieur le Maire, mes chers collègues, le débat que nous avons aujourd'hui, malgré son caractère central au regard de l'actualité, a dû être réclamé. Or, je ne reviendrai pas sur l?ironie de son intitulé, des mobilités tellement modernes qu'elles n'existent pas encore, puisqu?Autolib' a été stoppé et que Vélib? est à l'arrêt depuis 9 mois désormais. Deux symboles parisiens que vous avez détricotés, avec des conséquences majeures tant sur les déplacements quotidiens des Parisiens et des Franciliens, que sur les politiques publiques auxquelles ils concourent, notamment l'indispensable lutte contre le changement climatique.

Enfin, vous partagez le constat que nous faisons depuis des mois. Prise de conscience, ô combien tardive, mais qui n'a d'intérêt que si les enseignements de ces fiascos sont tirés. Dès lors, ce débat doit nous permettre de dresser le bilan d'une méthode : votre méthode, Madame HIDALGO.

Première caractéristique de cette méthode : vous n'êtes responsable de rien. Quand ce n'est pas de la faute des autres - les opérateurs, les clients et leurs incivilités, l'avènement du numérique - c'est la faute du syndicat mixte ou de votre prédécesseur. Rappelons quand même que vous êtes à l'origine des contrats Autolib' et Vélib, et que le transfert des compétences au syndicat fait de vous et de vos représentants les grands décisionnaires sur ces deux grands dossiers.

Deuxième caractéristique : une méthode qui confisque le débat. Ce qui est particulièrement marquant dans la gestion de ces dossiers, c'est le manque criant de démocratie qui prévaut. En transférant la compétence au syndicat, vous avez privé les élus parisiens de débats sur des questions pourtant majeures pour les Parisiens. Ce n'est pas faute d'avoir réclamé des débats sur le sujet. En 2016 et en 2017, toutes nos interrogations sur Vélib? 2 ont été balayées du revers de la main, quand elles n'étaient pas traitées avec mépris. Sur Autolib', nous avons réclamé qu'un débat puisse avoir lieu pour arbitrer en toute connaissance de cause, en raison des conséquences sur les finances de la Ville, de l'utilité de pérenniser le service ou de le faire évoluer. La discussion a été refusée.

Dernière actualité en date : l'annonce, cette semaine, de la signature des chartes avec les nouveaux opérateurs, encore une fois sans concertation avec les élus.

Troisième caractéristique : une méthode sans contrôle. Gouverner, c?est prévoir. C'est aussi anticiper, piloter, contrôler, et particulièrement lorsqu'il s'agit d'une DSP. Non, l'opérateur n'est pas le seul responsable quand cela ne fonctionne pas, car le politique doit dresser une feuille de route précise, exiger des comptes. Tout ce qui n'a pas été fait avec "Smovengo". Une DSP ne peut fonctionner qu'avec un pilotage fin.

Quatrième caractéristique : une méthode qui nie l'expertise des personnels. Vous avez laissé "Smovengo" et JCDecaux s'arranger sur le dos des personnels. Concernant Autolib?, nous craignons que les personnels soient également les grands oubliés de cette décision. Pour "Smovengo", il a fallu que nous exigions une médiation pour que vous y consentiez, après quatre mois de blocage. Concernant Bolloré, le sort des personnels est incertain et le syndicat a utilisé l'argument de l'absence de nouvelle DSP pour ne pas avoir à les reprendre. Il ne serait pas acceptable que la Ville ne s?engage pas aussi fortement pour la reprise des personnels que pour ses intérêts budgétaires.

Cinquième caractéristique : une méthode réactive au coup par coup. Avec la disparition de Vélib et d?Autolib', les lacunes de la politique parisienne de mobilité éclatent au grand jour. La politique de soutien au vélo s?est trop longtemps cantonnée au seul déploiement de Vélib?, utile et qui a rencontré son public, bien sûr, mais qui ne remplace pas une politique volontariste, notamment en matière d'aménagements cyclables et de stationnements, deux lacunes majeures aujourd'hui.

Ma collègue, Edith GALLOIS, y reviendra. Le retard pris dans le "Plan Vélo" traduit ce manque d?ambition que Vélib' n'arrive plus à masquer. Sur Autolib?, l'offre s'interrompt sans alternative immédiate. Bref, une politique uniquement réactive. Sinon, comment expliquer que vous nous proposez aujourd'hui que les trottinettes électriques soient tolérées sur les trottoirs au mépris d?un v?u à notre initiative, pourtant adopté à l'unanimité de ce Conseil il y a quelques mois, qui prévoyait une meilleure cohabitation dans l'espace public à travers un effort indispensable de sensibilisation ?

Votre réaction par rapport au nouvel opérateur paraît simplement acter un fait accompli sans avoir les moyens de peser dessus. Cette politique, in fine, accroît la dépendance économique de la Ville face aux opérateurs, ce qui n'est pas acceptable. C'est la raison pour laquelle nous déposons un v?u pour réaffirmer les principes que nous avons collectivement votés.

Aujourd'hui, il n'y a pas de politique de mobilité nouvelle à Paris, pas simplement à cause des fiascos en cours, mais aussi parce que les sujets sont pris les uns après les autres, sans vision d?ensemble et de manière uniquement réactive. Saisissons donc l'opportunité de l?échec actuel, qui concerne deux pans majeurs de l'offre de mobilité, pour tout remettre sur la table avec une véritable vision intégrée.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

La parole est à Mme Carine PETIT.

Je vous précise que vous êtes la dernière intervenante de votre groupe et qu'il vous reste 31 minutes.

Mme Carine PETIT, maire du 14e arrondissement. - La classe, la classe !

Chers collègues, je serai synthétique.

Les mobilités nouvelles ou non d'ailleurs font encore débat, et font incontestablement partie des grandes questions urbaines et politiques auxquelles nous devons répondre et sur lesquelles nous agissons, malgré tout ce que nous venons tout juste d'entendre.

C'est un impératif pour la qualité de vie des habitants de notre ville et de la métropole, et c'est un impératif pour lutter contre le réchauffement climatique, cela a déjà été dit, la pollution de l'air, et c'est un devoir de protection et de prévention de santé publique.

Notre Assemblée doit se prononcer aujourd'hui sur plusieurs projets de délibération, qui illustrent justement plusieurs modes d'intervention de notre politique municipale : développement du Plan Vélo dans les 20 arrondissements ; nouveau dispositif pour l'autopartage ; le stationnement ; reconduction et donc maintien des traverses de nos bus de quartier ; soutien aux deux-roues électriques et j'en passe.

Il faut rappeler l'intérêt de ces mesures, il faut surtout ne pas fléchir. Elles commencent à se voir, à être réalisées et implantées dans nos quartiers. Et dire aussi que ces mesures et ces réalisations répondent aux besoins des Parisiens et des Métropolitains.

Le changement est long, le chemin est difficile, mais nous l'avons vu, et nous le savons aussi, beaucoup plus de piétons, beaucoup plus de vélos, beaucoup plus de déplacements à pied que de déplacements à vélo.

Il faut toujours rappeler, quand on aborde ce type de débat et de délibération, que plus de 50 % de l'espace public est aujourd'hui encore réservé à la voiture individuelle, alors que celle-ci représente moins de 20 % des déplacements.

Les déplacements à vélo, malgré tout ce que vous avez dit, sont facilités et sécurisés de plus en plus. Dans le 14e arrondissement par exemple, de nouvelles pistes, petites et grandes, rue Didot, rue du Château, rue Vercingétorix, porte Didot entre Paris, Vanves et Malakoff, rue Froidevaux qui commence cet été, boulevard Arago, place d'Alésia et avenue du Général Leclerc ont aussi débuté.

Il est important aussi de rappeler que ce qui est efficace, c'est lorsque toutes les collectivités responsables d'un territoire dans ces domaines avancent dans le même sens, complètent leurs actions et ne se renvoient pas la balle dans les responsabilités ou l'inaction.

J'illustre, la Métropole a son propre dispositif de soutien aux Métropolitains qui souhaitent changer leur véhicule pour un véhicule propre. La Métropole soutient les communes partout sur son territoire pour réaliser des liaisons douces en continuité cyclable.

Lorsque la Région aussi s'apprête à subventionner le Plan Vélo de Paris, lorsque la Région aussi adopte un nouveau Plan Bus avec l'ensemble de ses partenaires et des collectivités de son territoire, même si nous attendons beaucoup du calendrier de son déploiement qui tarde à venir.

Notre Assemblée se saisit aussi aujourd'hui, et c'est normal, de deux sujets difficiles, douloureux pour les Parisiens et les Métropolitains, qui connaissent pour des raisons très différentes une période de crise, Vélib et Autolib'. Beaucoup d'agitations politiciennes fleurissent aujourd'hui et plus récemment, tout comme les effets de tribune ou de manche.

Je suis membre du Conseil de la Métropole et je voudrais dire que nous sommes tout de même plus constructifs au sein du bureau du Conseil de la Métropole lorsqu'il s'agit d'agir, lorsqu'il s'agit de rappeler à la Région ses responsabilités, et même à l'Etat son défaut et son désengagement en termes financiers pour financer un calendrier sur un rythme bien précis, les aménagements et les infrastructures de transport.

Organiser la multimodalité, mettre en ?uvre un plus juste partage de la voirie sont bien des missions d'intérêt général, de service public, oui, de services au public.

Nous avons des compétences d'aménagement urbain, nous les maires et les élus municipaux, nous sommes donc compétents et légitimes pour inciter, c'est vrai, et aider les nouvelles formes d'organisation des mobilités, des nouvelles offres en libre-service et les réguler aussi parce qu'il y a un intérêt général.

Les alternatives en transport en commun à la voiture particulière, le développement de l'autopartage, du vélo partagé sont des chantiers stratégiques prioritaires pour Paris et la Métropole. Aux côtés des impératifs énergétiques et environnementaux s'ajoutent, je voudrais le préciser, un impératif d'inclusion sociale. Comme le logement, autre grand défi de nos villes et pour nos villes, la mobilité n'échappe pas aux questions d'exclusion sociale et d'inégalité. La mobilité multimodale, le numérique, ne doit pas devenir inégalitaire. Paris ne se désengage pas, bien au contraire, nous avançons. Nous le voyons d'ailleurs et cela a été rappelé, sans un investissement public fort sur l'espace public, ces évolutions dans nos déplacements ne pourraient se faire. L'investissement public répond toujours présent. Le politique impulse, il ne s'agirait pas aujourd'hui de privatiser les profits. Je crois que les Parisiens attendent des solutions et sauront faire la différence entre ceux qui se contentent des incantations mais ne font surtout toujours aucune proposition. Notre groupe, aux côtés de l'Exécutif, agira pour qu?une nouvelle solution de service public, de services au public garantisse un juste accès par une politique de tarifs accessibles à tous, un juste accès à l'ensemble du panel de ces nouvelles offres, une juste implantation des bornes de recharge, et une garantie dans le temps et pour sa pérennisation, maillage de Paris et de la Métropole et tout n'étant pas dématérialisé, des hommes et des femmes travaillent dans ces nouveaux secteurs, nous devons et nous serons aussi exigeants vis-à-vis des conditions de travail des femmes et des hommes qui travaillent dans ces nouveaux secteurs. Je voudrais terminer en citant un poète et un écrivain portugais, Fernando Pessoa, en une phrase : "faire de l'interruption un nouveau chemin".

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci beaucoup Carine PETIT, notamment pour votre concision.

Je donne la parole à Jérôme GLEIZES, en lui précisant qu'il lui reste 13,15 minutes pour les deux derniers intervenants de son groupe.

M. Jérôme GLEIZES. - Merci, Monsieur le Maire, chers collègues, comme l'a dit mon collègue David BELLIARD, je vais parler essentiellement d'Autolib'.

Lors de la précédente mandature, les Ecologistes avaient alerté la majorité et Bertrand DELANOË sur la grande précarité du modèle économique. Les Ecologistes se sont toujours opposés à Autolib', non pas parce que nous étions opposés à la promotion de l'autopartage, mais parce que nous refusions que la Ville de Paris subventionne une entreprise privée, Bolloré.

Aujourd'hui, cette alliance est coûteuse et va se terminer devant les tribunaux. Il aurait fallu dès 2008 favoriser l'autopartage entre particuliers au lieu d'investir dans une infrastructure lourde nécessitant des aménagements coûteux.

L'aspect positif d'Autolib' est néanmoins que la mobilité électrique est devenue crédible et que la Ville de Paris dispose d'un réseau étendu de bornes de recharge électrique, mais nous avons dit que le modèle économique et de gestion n'était pas le bon.

Nous disions à l'époque, et cela se vérifie aujourd'hui, que la rentabilité économique ne pouvait être atteinte qu'au-delà d'un seuil de 200.000 abonnements, et si les véhicules sont en utilisation payante au moins 7 heures par jour toute l'année.

A son apogée, le service n'a compté que 5.000 abonnés, et 3 à 4 locations par jour et par voiture ce qui est déjà pas mal. Mais cela ne permet pas de faire des bénéfices. Le déficit était donc prévisible, d'ailleurs Bolloré ne s'en cachait pas. Il s'agissait surtout pour lui d'expérimenter grandeur nature la pertinence de la technologie de ses batteries maison.

Nous étions également sceptiques sur l'impact écologique d'Autolib', la solution retenue, l'autopartage en trace directe, incite plutôt à utiliser la voiture au détriment des transports en commun et des mobilités actives. Nous redoutions et c'est malheureusement le cas, que le déploiement à grande échelle d'Autolib' ne cannibalise tout le marché de l'autopartage, et notamment celui de l'autopartage en boucle.

Or, celui-ci est bien plus vertueux, car selon l'ADEME, une voiture partagée dans un système en boucle remplace 10 voitures particulières et fait gagner 9 places de stationnement, alors que le système en trace directe ne permet pas de démotoriser autant.

Nous sommes donc sceptiques sur le projet de délibération DVD 75 proposant la création d'une carte autopartage Paris. Est-ce la bonne réponse au millier d'utilisateurs d'Autolib' sans solution au 31 juillet qui arrive ?

L'autopartage en "free floating", qui est la conséquence que permet ce projet de délibération, présente le risque que l'automobile redevienne le véhicule de référence et induise une évolution des comportements contre-productifs.

Par ailleurs, où seront rechargées les voitures si la solution est de les récupérer chaque nuit pour aller les recharger dans les "hubs" en banlieue ? Pas sûr que l'autopartage en "free-floating", fut-il électrique, soit une solution adaptée à une politique de mobilité durable.

Bolloré devait payer une redevance. Ici, avec le nouveau projet de délibération, on donne l'accès à l'espace public à des entreprises à un coût inférieur à celui que paient les particuliers, sans tenir compte des bénéfices de ces entreprises.

C'est pour cela que nous proposons un amendement avec le groupe Communiste pour un abonnement à 600 euros et non à 300 euros pour les entreprises de "free-floating", et que nous demandons une clause de revoyure au bout de 6 mois pour voir si cela fonctionne ou pas.

Ne manquons pas une nouvelle fois cette occasion en laissant les opérateurs de "free-floating" s'accaparer tout le marché de l'autopartage. Il faut que les collectivités territoriales arrêtent d'être naïves sur les entreprises. Ces dernières ne défendent pas l?intérêt général mais le profit de leurs actionnaires. Les collectivités ne doivent accepter un partenariat que si celui-ci est totalement encadré et que si le risque est pris entièrement par l'entreprise.

Concernant le contrat avec Autolib', il n'est pas normal que le déficit soit entièrement pris par la collectivité territoriale au-delà de 60 millions de perte. A tous les coups, l'entreprise est gagnante. Soit le modèle est rentable, soit il ne l'est pas et le coût est à la charge de la collectivité territoriale, ce qui n'est pas normal.

Revenons sur la D.S.P. Pour les Ecologistes, le transfert en entreprise doit être l?exception et non la règle. La vocation d?une entreprise n'est pas l?intérêt général mais celle de faire des bénéfices. Il y a donc souvent une confusion entre la nature juridique de l'organisation et la qualité d?exécution du service. Par exemple, le transfert de la gestion de l'eau des entreprises privées Véolia et Suez à une régie de la Ville, Eau de Paris, n?a pas entraîné une dégradation du service. Bien au contraire, le service s'est amélioré et le prix de l'eau a baissé. A contrario, transférer au privé n'est en rien une assurance d?efficacité, comme le montre Autolib' et Vélib'. De même, dans le domaine des transports, il y a une régie qui a bien réussi, la R.A.T.P., même si malheureusement il y a une confusion de plus en plus grande entre sa mission première de service public et la volonté de gagner des parts de marché à l'international.

L?échec d'Autolib' est aussi un nouvel avertissement. Nous devons améliorer notre expertise technique des dossiers de D.S.P. Dans le cas de Vélib' et d?Autolib?, le fait que Decaux possédait le brevet sur les attaches des vélos ou que BOLLORÉ possède le logiciel qui gère les bornes complique tout transfert de propriété et de gestion du service alternatif. Ils mettent des spécificités dans les processus industriels pour les bloquer à leur bénéfice. Il est loin le temps où l'on inventait les brevets pour protéger les inventeurs des concours Lépine. Aujourd'hui, les multinationales utilisent les brevets pour bloquer la concurrence. Les collectivités territoriales doivent avoir une politique de propriété intellectuelle. Depuis que je suis élu, en 2014, la DFA et la DAJ ont fait un travail sur ce sujet, notamment sur Vélib? 2, mais il faut vraiment imposer le principe de "copyleft", dont j'ai parlé dans cette Assemblée.

La question de la propriété ne doit pas faire oublier, notamment dans le cas de Vélib? 2, l?analyse des processus et la Ville ne s?appuie pas assez sur ses compétences des processus industriels. La Ville de Paris est la seule collectivité territoriale qui dispose de sa propre école d?ingénieurs, l?E.I.V.P. Une analyse minutieuse aurait pu montrer l?impossibilité technique de recharger des vélos de Vélib? 2 sur batterie ou avertir du rôle central des logiciels dans la gestion d'Autolib'.

Enfin, Paris sous-estime sa capacité et sa force dans la négociation. Paris agit comme un monopsone, car pour les entreprises gagner un marché avec la Capitale est un atout commercial, comme ce fut le cas avec Vélib? pour Decaux ou la Bluecar avec BOLLORÉ. Cela aurait permis de faire des économies d?échelle que peu de collectivités territoriales permettent en France ou dans le monde. Paris peut imposer ses conditions, qu'elle peut préalablement définir.

Membre de la Commission d'appel d'offres d?Eau de Paris, j'ai pu apprécier la qualité des expertises techniques internes qui permettent de faire de faire de véritables appels d'offres négociés en usant de la procédure de dialogue compétitif. Pourquoi en serait-il autrement à l'Hôtel de Ville ?

Je vous remercie de votre attention.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci, Jérôme GLEIZES.

Je donne la parole à Didier LE RESTE, en vous précisant que vous êtes le dernier intervenant de votre groupe et que vous avez neuf minutes.

M. Didier LE RESTE. - Merci, Monsieur le Maire.

Sept millions de Français sont aujourd'hui privés de mobilité. Le marché des engins motorisés autonomes est évalué à 640 milliards en 2030. Rapprocher ces deux chiffres nous montre que les questions de mobilités nouvelles constituent des questions sociales. Cette question sociale recouvre en premier lieu celle de l'emploi ; le triste feuilleton Vélib? nous le rappelle tous les jours.

Notre groupe avait déjà pointé le risque que le changement de prestataire faisait peser sur l'emploi et ses craintes sont aujourd'hui avérées. Comme d'autres, nous avons rencontré ces salariés, écouté leurs demandes, soutenu leurs légitimes revendications, car ce sont eux qui ont fait la qualité du service Vélib' 1. Ce sont eux qui sont à même de faire fonctionner Vélib? 2.

Nous avons dénoncé les méthodes de "Smovengo", qui a refusé d'engager un dialogue social de qualité, préférant assigner ses salariés au tribunal, puis engager des procédures de licenciement. Nous avons demandé dans cet hémicycle le mois dernier que le syndicat mixte prenne une position forte pour demander à "Smovengo" de considérer ses salariés avec plus de respect et de dignité. Nous avons écrit à Mme la présidente du syndicat mixte pour qu?elle reçoive une délégation après le rassemblement des salariés lors du Conseil de Paris de juin dernier.

Toutes ces demandes sont restées sans réponse. Je le dis, pour une collectivité comme la nôtre, ce n'est pas acceptable. Aujourd'hui encore, le v?u de l?Exécutif qui nous est soumis est bien en deçà des exigences que nous devrions avoir envers l'entreprise délégataire.

Pour cette raison, nous nous abstiendrons sur ce v?u. Il ne demande que des choses qui sont globalement en cours de réalisation. Nous devrions pourtant avoir une parole plus forte face à cette entreprise qui n'honore pas son contrat, qui maltraite ses salariés et qui n'est pas capable d'offrir aux Parisiennes et aux Parisiens le service pour lequel elle s'est engagée. Une question s?impose alors : le passage des marchés publics est-t-il la meilleure option pour que les collectivités organisent ces nouvelles mobilités ?

Le cas Autolib?, qui s'ajoute à celui de Vélib?, doit nous faire réfléchir. Lorsque nous passons des marchés de la sorte, sommes-nous ensuite condamnés à subir les insuffisances et les défaillances des entreprises qui exécutent le marché ? On nous dit pourtant si souvent que le marché permet l'efficacité par le jeu de la concurrence. Ce mythe du capitalisme triomphant se heurte à la réalité dans le cas d?Autolib' et de Vélib'. BOLLORÉ a voulu avec Autolib? faire payer à la collectivité ses erreurs de gestion et la charge de son échec industriel. Avec Vélib', ce sont les usagers et les usagères et les salariés qui pâtissent directement des insuffisances et des incompétences de "Smovengo".

Vous nous proposez entre autres un v?u de l?Exécutif relatif au "free floating". Il convient en effet de réglementer en la matière pour que les trottoirs de la ville, de plus en plus encombrés, ne ressemblent pas à un slalom géant entre les deux-roues abandonnés au milieu du passage. Mais au-delà de cet aspect, il est de notre devoir d'interroger également le modèle social qui est à l'?uvre. Nombreux ont été les opérateurs "free flotteurs" pour les vélos, mais quel est le modèle économique et social de ces entreprises ? Dans quelles conditions travaillent leurs salariés ? Dans quelles conditions sociales et environnementales sont fabriqués ces deux-roues ?

La question du "free floating" émerge aujourd'hui grâce à la massification de l'accès au numérique et aux smartphones. Cette nouvelle économie de plateforme nous laisse sceptique à bien des égards. Nous connaissons les grands acteurs qui sont aux manettes. Ce sont les G.A.F.A.M. : Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft. Nous connaissons leur agilité fiscale, nous savons comment ils usent de leur position dominante. En embuscade, on trouve maintenant les N.A.T.U. : "Netflix", "Airbnb", "Tesla" et "Uber". Restons sur l?exemple d?Uber, de ses chauffeurs payés à la tâche, des prix cassés pour pénétrer sur le marché et écraser les artisans taxis. "Uber", qui, une fois bien implantée, augmente ses marges sur les courses et ses prix. Est-ce ce modèle économique de plateforme que nous voulons ?

Nous devons bien y réfléchir, notamment lorsque nous penchons pour des solutions d?autopartage entre "free floating" avec des opérateurs privés. "Ubérisation" rime avec précarisation. Nous devons toujours garder comme boussole les questions de qualité de l?emploi pour les salariés de ces économies de plateforme. Des solutions existent pourtant et je citerai à cet effet "CoopCycle", qui élabore une plateforme coopérative pour la livraison à vélo.

J'ajoute que derrière les questions numériques, se cachent des enjeux sociaux et démocratiques. Les données agrégées peuvent être une chance si elles sont utilisées pour servir l'intérêt général et non pas pour grossir les dividendes des actionnaires. Il convient de demander un pilotage public de ces données, d'associer les instituts de recherche publics à ces problématiques et de relancer notre industrie de pointe pour répondre à ces nouvelles questions. Nous plaidons pour un développement des solutions en open data, en open source et du "blockchain". Ces questions techniques ne doivent pas confisquer aux citoyens leurs droits démocratiques.

Je termine en réaffirmant que la question des nouvelles mobilités est une question sociale, car elle doit être inclusive. Elle ne doit donc exclure aucun citoyen. Le transport multimodal doit permettre à toutes et à tous de se déplacer à leur guise. Je pense à nos aînés, aux personnes en situation de handicap ; nous l'avons abordé hier. Je pense aussi à celles et ceux qui n'ont pas accès au monde numérique ; ils sont peu nombreux et nous devons leur offrir des solutions. Le "pass" Navigo unique comme entrée à une offre multimodale peut être une des solutions.

Vous l'avez compris, notre boussole en tant qu?élus communistes est et sera toujours la prise en considération des questions sociales.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci, Didier LE RESTE.

Je donne la parole à Alexandre VESPERINI. Il reste trois orateurs, dont vous, à votre groupe et vous avez 14 minutes 10.

M. Alexandre VESPERINI. - Merci, Monsieur le Maire.

Chers collègues, on fait un débat sur les nouvelles mobilités mais, en réalité, je pense qu'au stade où nous en sommes aujourd?hui avec Autolib' et Vélib?, l?heure ne doit plus être au débat, à la discussion. Je vois d?ailleurs aujourd?hui que la Maire de Paris a décidé de saisir l'Inspection générale de la Ville de Paris pour étudier les manquements de "Smovengo", l'opérateur choisi pour Vélib?. Mais cette étude de l?I.G.V.P., il ne fallait pas la commander aujourd'hui, il fallait la commander au mois de janvier, voire au mois de décembre pour voir à quel point "Smovengo" n'était absolument pas en mesure d'atteindre les objectifs que lui avait fixés le S.A.V.M.

Je crois qu'il faut passer à l'action, à un moment donné. La discussion, c?est bien gentil. Les audits, d?ailleurs, dont on a les plus grandes difficultés à obtenir les grandes lignes, tout cela, il faut arrêter. Maintenant, il faut passer à l'action. Mais pour passer à l?action, il faut regarder en face les réalités. Il faut dire la vérité aux Parisiens.

La vérité, c?est que non seulement les nouvelles mobilités ne sont pas opérationnelles, mais qu?en plus de cela ils vont devoir affronter un Tchernobyl des finances locales. Oui, je dis le mot, le Tchernobyl des finances locales, puisqu?en réalité, il y a beaucoup de points communs entre ce qu?il se passe avec Autolib? et Vélib? et ce qu?il s?est passé avec "Dexia", il y a environ 10 ans, même si les montants, heureusement, sont moins importants.

Je m?explique.

D?abord, il y a des opérateurs privés qui passent pour des gens très professionnels quand ils présentent leur proposition mais qui sont, en fait, très inconséquents, très imprudents. C?est le cas notamment pour le Vélib?. La Maire de Paris le dit elle-même : "seulement 10 % du dispositif est actuellement opérationnel", alors que nous étions censés avoir 80 % à partir du mois de janvier. Cela nous appelle à reconnaître une chose : cela nous apprend aussi à nous, les élus, à reconnaître, que le mieux-disant financier n?est pas forcément le mieux-disant opérationnel.

Il y a aussi des opérateurs privés qui ne se sont pas suffisamment impliqués dans le succès à long terme de certains projets. C?est, je crois, ce que nous avons vu avec Autolib?. Je veux bien que l?on puisse dire tout ce que l?on veut, à la Mairie de Paris ou au Syndicat "Autolib?-Vélib? Métropole", mais il est vrai que la baisse du nombre d?abonnés ne date pas d?hier.

Je rappelle enfin une chose. On le voit dans l?audit qui nous a été distribué aujourd?hui. Le chiffre d?affaires d?Autolib? cette année est 70 % inférieur aux prévisions qui avaient été initialement annoncées par le groupe Bolloré par "Blue Solutions" au S.A.V.M.

Evidemment, même s?il y a une part de responsabilité pour les opérateurs privés, je viens de le dire, qui ont vendu des choses qu?ils n?étaient pas capables d?accomplir, il y a enfin une responsabilité importante des élus, des élus qui ont péché par naïveté, qui ont évidemment manqué d?appui juridique, d?appui financier, de connaissances financières, comme pour "Dexia" d?ailleurs, et qui ont cédé, parfois, à la pression de l?opinion publique, qui demandaient des services, qui voulaient se convertir aux nouveaux mobilités. On peut les comprendre, ces élus, de s?être dit : il faut absolument que j?aie ma station Vélib?, ma station Autolib? pour entrer dans la modernité des nouvelles mobilités. Cependant, ces élus, encore une fois, ont une part de responsabilité.

Pour terminer, comme pour "Dexia", des usagers qui vont payer une facture pour des services dont ils ne verront absolument pas la couleur. Je voudrais avoir un mot aussi, au-delà des usagers, puisqu?il s?agit encore d?un service public? Je voudrais aussi avoir un mot pour tous ces salariés qui sont dans l?incertitude totale, que ce soit pour Vélib? ou Autolib?, puisqu?en réalité, aujourd?hui, ils sont dans une grande précarité alors même qu?ils font un travail très difficile. Face à cette réalité grave qu?il ne faut pas cacher, qu?il faut rappeler, de manière solennelle, il faut aussi proposer des solutions. Ces solutions passent par deux orientations simples et je voudrais les rappeler ou, en tout cas, les évoquer. La première orientation, c?est d?en finir avec les grands plans d?installation de bornes qui ne correspondront plus demain à l?innovation et aux nouvelles solutions en termes de mobilité. Demain, quand on aura les voitures autonomes, je ne pense pas que toutes ces stations Vélib?, Autolib? - enfin, plutôt les stations Autolib? - que nous avons construites et déployées au cours de ces dernières années soient aussi utiles. Je pense qu?il faut en finir avec ces grands marchés publics, ces mastodontes, ces grands syndicats qui ressemblent beaucoup plus à l?ère soviétique qu?à la transformation numérique que l?on est en train de vivre aujourd?hui, surtout quand on voit ce qu?il se passe outre Atlantique avec Elon MUSK. Il faut donc, et de ce point de vue, je salue ce qu?il se passe?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Une seconde ! Je sais que ce débat est un peu long mais là, on ne s?entend plus. Merci.

M. Alexandre VESPERINI. - Merci, Monsieur le Maire.

J?en termine sur ce point.

Il y a donc cette première orientation à mener et, de ce point de vue, je salue le fait qu?enfin la Mairie de Paris ait fait le choix d?accompagner des initiatives privées, des initiatives qui vont tâtonner, des initiatives à taille humaine, comme celles de Renault, de "PSA" et, peut-être demain, d?"Ada".

La deuxième orientation que je vous demande de prendre, en tant que conseiller de l?opposition, c?est de prendre une décision qui s?impose pour le S.A.V.M. Oui, je pense, c?est le cas de le dire, qu?il faut débrancher le S.A.V.M., ce Syndicat "Autolib? Vélib? Métropole", qui aujourd?hui n?a plus du tout sa vocation initiale. Il a perdu cette vocation. Il n?est plus, aujourd?hui, qu?un organisme, qu?un syndicat de liquidation de créances et de dettes : syndicat de gestion de créances à l?égard de Vélib?, puisque je rappelle que "Smovengo" doit déjà 4 millions d?euros à "Autolib? Vélib? Métropole" et qu?il a dit qu?en l?état actuel des choses, il ne verserait pas ces pénalités ; syndicat, également, de gestion de dettes, puisqu?il va bien falloir, à un moment donné, négocier la dette avec le groupe Bolloré, une dette d?ailleurs dont on ne connaît pas très bien les contours et qui rappelle, de ce point de vue, l?opacité dans laquelle la Mairie de Paris, le S.A.V.M., entretient les relations avec les prestataires privés. Je crois que, oui, il va falloir à un moment donné faire évoluer ce S.A.V.M. Il n?a plus du tout sa vocation stratégique. Je pense qu?il va falloir mettre en place une structure de défaisance car, vous savez, dans les pays anglo-saxons, quand quelque chose ne marche pas, on le débranche. Il faut arrêter l?acharnement thérapeutique. Il est temps de mettre en place un organisme qui laisse les initiatives privées fonctionner et, surtout, qui arrête le carnage que l?on est en train de vivre aujourd?hui. Merci.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne maintenant la parole à Delphine BÜRKLI, en vous précisant qu?il reste 36 minutes 20 pour votre groupe.

Mme Delphine BÜRKLI, maire du 9e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire.

Aujourd?hui, beaucoup de choses ne fonctionnent pas en termes de mobilité à Paris et pas seulement Vélib? 2 ou Autolib?. Que l?on soit à pied, en voiture, en transport en commun, bus ou métro, en deux-roues, motorisés ou pas, il faut bien le reconnaître : on étouffe et on bouchonne.

Il n?y a pas non plus assez d?infrastructures pour sécuriser la pratique du vélo. Pire, vous avez mis en place les vélos sans avoir une vision globale de ce que peut être le réseau à l?échelle de Paris, ce qui, finalement, a le don de mécontenter tout le monde, y compris des associations de cyclistes.

Ajoutez à cela les scooters électriques, les trottinettes, les vélos en libre-service tolérés sur l?espace public, pourtant prioritairement dévolus aux piétons. Résultat : une perception anarchique qui, malheureusement, déresponsabilise bon nombre d?utilisateurs. Constatez le nombre croissant de personnes qui, sur leurs scooters, électriques ou pas, sur leurs vélos, trottinettes, roulent sur les trottoirs, au mépris de la sécurité des piétons et au mépris des règles de la sécurité routière.

Aujourd?hui, ces questions de mobilité ne touchent plus seulement les personnes âgées mais tout le monde. C?est, je pense, le défi n° 1 d?un territoire comme Paris. Se déplacer, échanger, communiquer, c?est absolument essentiel. Malheureusement, le sentiment que donne votre politique, c?est que tout s?impose à vous et que, finalement, vous ne maîtrisez pas grand-chose.

Vous dites récupérer l?héritage du passé sans pourtant parvenir à le faire évoluer : je pense bien sûr à Vélib? et à Autolib?, des services qui symbolisaient la mobilité à Paris et qui ont été littéralement sacrifiés.

Vous donnez aussi le sentiment d?un laisser-aller et d?un laisser-faire, tel un Adam Smith qui ne s?assumerait pas, en vous disant que tout se régulera à un moment donné. Or, le problème, c?est que cette stratégie qui est la vôtre depuis 2014 a donné les résultats que l?on sait : la mobilité a été fortement dégradée. Je pense à la vitesse commerciale des bus, tombée à un niveau plus que préoccupant, ou encore à la congestion de la ville.

Oui, oui ! J?ai des chiffres qui nous ont été donnés par Ile-de-France Mobilités lorsque nous étions ensemble, cher Christophe, il y a un mois.

Bien sûr !

On devrait être à 13 kilomètres/heure, nous sommes à 8 kilomètres/heure. Très tôt dans la mandature, je vous ai proposé?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Monsieur NAJDOVSKI, s?il vous plaît ! Vous aurez tout le temps de répondre à la fin de l?intervention.

Mme Delphine BÜRKLI, maire du 9e arrondissement. - Je fais la démonstration, je vous donne les chiffres !

Très tôt dans la mandature, je vous ai proposé d?avancer ensemble sur le concept de péage urbain ; de donner un signal-prix à l?utilisation de la voirie parisienne pour financer l?espace public, les transports en commun et la mobilité du futur à travers une redevance symbolique ; de faire le choix de rendre les déplacements en véhicule individuel un peu plus chers ; de mieux gérer le flux de camions de livraisons ; de mieux gérer les cars de tourisme ; de faire le pari des parkings-relais, chers à la présidente de Région, Valérie PÉCRESSE ; et de financer les modes de transports alternatifs.

La mobilité du futur nécessite en effet des investissements, des bornes de recharge électrique, des stations pour le G.N.V., l?hydrogène, ou encore des garages à bus équipés. En ce sens, les collectivités locales ont une très forte responsabilité pour engager le financement de la recherche et du développement des entreprises et des "start-up" ; une responsabilité également à engager une politique touristique digne de ce nom, respectueuse de l?environnement, respectueuse des Parisiens en mettant en place des navettes non polluantes, beaucoup plus accueillantes pour le transport de nos nombreux visiteurs. Aujourd?hui, à Paris, force est de constater que le compte n?y est pas.

Depuis 2 ans seulement? Je tiens à rappeler le calendrier parce que nous attendons beaucoup de la Région Ile-de-France et d?Ile-de-France Mobilités - mais je rappelle que le nouvel Exécutif régional a été mis en place en janvier 2016 -, la Région Ile-de-France et Ile-de-France Mobilités sont déjà au rendez-vous de l?histoire avec un plan d?investissement inédit d?une flotte de bus non polluante à horizon 2025 ; 30 % d?ici 2020. Elle est aussi au rendez-vous en mettant en place un système de location de vélos électriques en longue durée ou en encourageant le covoiturage. La Ville de Paris doit accompagner ces évolutions en réalisant les aménagements de voirie nécessaires, dont c?est la responsabilité, pour que la vitesse commerciale des bus - cette fameuse vitesse commerciale ! - augmente et que les vélos puissent circuler en sécurité sur notre territoire.

Alors, avec les autres membres de mon groupe et, je crois, au-delà, en entendant un certain nombre d?entre vous, notre proposition, c?est qu?à compter d?aujourd?hui, vous mettiez la priorité sur la mobilité avec un plan d?urgence pour les aménagements de voirie, la réfection des chaussées - il y en a bien besoin - et la création d?aménagements pour les vélos. Ce sont des conditions essentielles pour promouvoir une ville en perpétuel mouvement. Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci. La parole est à Yann WEHRLING, en vous précisant qu?il vous reste 9 minutes 15 pour les deux derniers intervenants de votre groupe.

M. Yann WEHRLING. - Monsieur le Maire, d?ici la fin de ce mois, les usagers d?Autolib? verront ce service de mobilité disparaître.

Dans cette affaire, nous devons avant tout penser aux victimes de ce fiasco. Ils sont au nombre de 3 : les usagers que l?on avait habitués à des voitures en libre-service et à qui on ne fait, pour l?heure, aucune nouvelle offre ; les salariés d?Autolib? dont on sait qu?ils seront brutalement en fin de contrat ; et, "last but not least", le contribuable qui aura à payer, quoi qu?il arrive, une note finale dont tout le monde ignore encore le montant.

Autolib?, c?est un projet porté et géré par une centaine de collectivités franciliennes d?Ile-de-France, cette gouvernance reflétant, pour une fois, un vrai projet partagé à l?Ile-de-France. Vous avez choisi? enfin, Mme HIDALGO a choisi de la mépriser souverainement en gérant, ces dernières semaines, de manière totalement solitaire, l?avenir de ce service.

J?en veux pour preuve deux faits : deux semaines avant le vote du syndicat mixte, vous communiquez dans la presse sur les consultations que vous meniez pour remplacer Autolib?, annonçant de fait la fin de la D.S.P. Une semaine avant le vote du syndicat mixte, la présidente du syndicat annonçait dans la presse la fin de la D.S.P., alors même que les élus du syndicat n?avaient pas encore voté, nous mettant tous devant le fait accompli.

Nous avons appris, depuis, que c?est dans le bureau d?Anne HIDALGO que les négociations et discussions avec le groupe Bolloré se sont effectuées, toujours de manière très privée. Votre justification, la justification d?Anne HIDALGO et de sa représentante au syndicat mixte : "Paris pèse 55 % des voix au syndicat mixte ; les autres, 103 communes et collectivités franciliennes - rien de moins -, non parisiennes - malheureusement pour elles -, sont donc négligeables".

Quelle image détestable et arrogante vous donnez de Paris ! Nous ne nous y reconnaissons décidément pas. Comprenons bien ce qu?il faut comprendre : c?est votre affaire et rien que votre affaire. Il faudra alors en assumer seuls les explications qu?il faudra donner car oui, nous avons besoin d?explications. Non pas seulement technico-juridiques, nous avons bien compris que la somme demandée par le groupe Bolloré était indécente et que nous n?avions pas d?autre choix que de résilier la D.S.P.

La question de fond est de savoir pourquoi une telle déroute ? Je ne veux porter ici aucune accusation car ce qu?il s?est passé est grave. Si vous voulez que tout le monde se fasse objectivement un avis, osez commander une enquête indépendante et externe à la Ville, complète et détaillée, qui portera un regard sur cette D.S.P. dès sa genèse et sur toute sa durée de vie, et qui rendra publiques ses conclusions.

Face à ce passif dramatique, il faut maintenant penser au futur. Ce futur, c?est celui de la voiture partagée en libre-service bien évidemment. Autolib?, c?était le sens de l?histoire, mais force est de constater qu?elle n?a pas pris l?envol qu?elle devait prendre.

Or, on le sait, une voiture en propriété individuelle non partagée passe plus de 80 % de son temps à l?arrêt sur une place de stationnement occupant au passage des centaines d?hectares d?espaces publics. Chaque voiture qui circule en permanence, même si elle est thermique, en remplace sept autres et libère un espace en surface dont nous avons tant besoin pour libérer du stationnement et embellir nos rues.

Or, je vois au moins deux indices, certainement plus encore, deux indices inquiétants que votre volonté de favoriser cette mobilité n?est pas dans vos projets. D?une part, les voies de bus qui étaient interdites aux Autolib? ne le seront pas davantage, ne serait-ce qu?au démarrage aux voitures auto-partagées qui circuleront demain en lieu et place d?Autolib?.

D?autre part, je note dans la délibération portant sur l?auto-partage que vous souhaitez d?ores et déjà réserver l?accès aux places aux seules voitures Crit?Air 100 % électrique. Or j?ai la conviction que la question n?est pas tant de favoriser l?auto-partage que de procéder à une bascule de la voiture personnelle et individuelle à la voiture service. C?est vraiment cela le sens de l?histoire qui diminuera le nombre de véhicules en circulation dans Paris. Votre offre d?accès au stationnement privilégié pour l?auto-partage, ne serait-ce que sur une période de démarrage, doit donc s?élargir d?après moi à des véhicules thermiques, donc à des Crit?Air 1 et 2.

Je voulais m?adresser à la Maire mais elle n?est pas présente parce qu?elle pense que ce débat n?est pas important !

Donc, Monsieur le Maire, quel est votre bilan aujourd?hui sur les mobilités nouvelles ? Autolib? abandonné, Vélib? moribond, pistes cyclables truffées de nids-de-poule et d?obstacles dissuasifs, piétonisation du Centre de Paris totalement inexistante malgré toutes les promesses depuis dix-huit ans, l?auto-partage sans ambition. De toute évidence, c?est un échec patent sur toute la ligne, des réalités qui parlent bien davantage que toute la communication que vous déployez tous les jours mais qui ne fait plus illusion.

Merci.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne la parole à Fatoumata KONÉ, dernière intervenante de son groupe. Vous avez 5 minutes 25.

Mme Fatoumata KONÉ. - Merci.

Madame la Maire, chers collègues, ce matin, en ouvrant "Le Parisien", page 6, j?ai eu la mauvaise surprise de découvrir que le "Plan Vélo", prévu par la Ministre des Transports Elisabeth BORNE, était sur la sellette. De nombreuses mesures, qui étaient initialement prévues dans le projet de loi d?orientation des mobilités, n?ont visiblement pas passé les fourches caudines de Bercy. C?est ce que rapporte Pierre SERNE, président du Club des villes et territoires cyclables, qui était présent la semaine dernière lors d?une réunion entre la Ministre et les associations.

Ainsi l?indemnité kilométrique vélo, qui permet aux salariés des entreprises privées qui ont mis en place la mesure de se faire rembourser leurs frais de déplacement à vélo entre leur domicile et leur travail et qui devait être généralisée, va peut-être être carrément supprimée. Ce serait un dangereux rétropédalage.

Il y a dans notre Assemblée des parlementaires de tous bords attachés à la solution vélo. J?espère que, lors de l?examen du projet de loi d?orientation sur les mobilités, ils mettront autant d?énergie à l?amender qu?ils en ont mis à critiquer le Plan Vélo de la Ville de Paris.

On apprend également dans "Le Parisien" que d?autres mesures pourraient passer à la trappe, comme le financement des infrastructures pour les vélos pour un budget de 350 millions d?euros sur sept ans. Ce budget n?était déjà pas bien lourd et les associations demandaient 200 millions d?euros par an, ce qui n?est pas énorme à l?échelle de la France lorsque l?on sait que notre majorité consacre 100 millions d?euros à ses infrastructures sur le seul territoire parisien en six ans.

Ces infrastructures sont d?autant plus importantes que ce sont elles qui permettront de remettre rapidement les Françaises et les Français en selle. Ils et elles sont plus de 60 % à vouloir utiliser régulièrement le vélo pour leurs déplacements, mais beaucoup y renoncent en raison de l?insécurité ressentie sur la route. A ce titre, le groupe Ecologiste demande que, dans les carrefours les plus dangereux, les pistes cyclables soient colorisées afin d?améliorer la visibilité des cyclistes.

Si les Néerlandais sont plus de 25 % à se rendre au travail à vélo contre à peine 3 % de "vélotafeurs" en France, ce n?est pas en raison d?une quelconque mentalité nordique mais bien parce que le Gouvernement néerlandais a donné la priorité à la solution vélo dans sa politique de mobilité dès les années 1970.

Tout est donc une question de volonté politique. Il faut vraiment espérer que Bercy sera désavoué lors des arbitrages finaux sur le Plan Vélo du Gouvernement.

Il est vrai que le vélo est un véhicule de l?ancien monde et c?est sans doute pour cette raison qu?il ne retient pas autant l?attention du Gouvernement que la très High Tech voiture autonome qui a déjà sa feuille de route. On apprend pourtant cette semaine que la voiture autonome risque de créer davantage de bouchons que d?en résoudre, selon une étude du MIT - Institut de technologie du Massachusetts -.

Bien que daté de l?ancien monde, le vélo est pourtant une petite merveille d?ingénierie mécanique. C?est le moyen de transport qui profite du meilleur ratio charge transportée et poids du véhicule. Ce ratio est d?environ 6 pour un vélo contre 0,06 pour une voiture. Qu?est-ce cela signifie ? Qu?avec la même énergie sortante et pour le même chargement, une voiture effectuera en usage courant un seul trajet tandis qu?un vélo en effectuera plus de cent. C?est une statistique très importante à une époque où l?on parle de raréfaction des ressources non renouvelables. Alors quand j?entends M. LAURET proposer une aide à l?achat de scooters électriques de forte puissance, je dois admettre que les bras m?en tombent ! Je vois là le long travail de sensibilisation qui reste à faire sur le sujet.

J?en viens maintenant au Plan Vélo parisien. Certes, il y a des retards, il y a des chantiers compliqués, mais se focaliser sur ces difficultés, comme certains viennent de le faire, c?est manquer l?essentiel. Paris est clairement en train d?opérer une vraie mutation en matière d?aménagement cyclable. Paris en vélo en fin de mandature n?aura pas grand-chose à voir avec celui de 2014. Les Parisiennes et les Parisiens en sont conscients, il n?y a qu?à voir la multiplication du nombre de cyclistes dans la ville depuis le retour des beaux jours.

Il faut espérer que "Smovengo" réussira à relancer Vélib?, ce qui permettrait d?ailleurs d?atteindre une masse critique de cyclistes dans les rues de Paris. J?en profite pour adresser le soutien du groupe Ecologiste de Paris aux salariés en instance de licenciement. Vélib? est un service public, certes délégué mais dont les employés doivent être traités de manière équitable et juste.

S?il y a effectivement des retards, rappelons que c?est aussi en partie parce que certains cofinancements nous ont fait défaut sur le Plan Vélo. Ainsi, en 2016 et en 2017, le Conseil régional d?Ile-de-France n?a pas investi un seul euro dans l?étude et la construction de pistes cyclables à Paris. Pire, certaines études techniques préalables, produites par les services de la Ville, n?ont même pas été instruites par le Conseil régional, sans qu?aucune explication ne soit donnée.

Mais il faut parfois savoir convaincre jusque dans les rangs de la majorité municipale, où certains tremblent à la simple idée de réserver l?usage d?un pont aux cyclistes. Je tiens ici à les rassurer, le groupe Ecologiste de Paris ne souhaite préempter aucun pont pour le réserver aux mobilités douces ; tout se fera dans le cadre d?une concertation.

Si nous voulons réussir le "Plan Vélo", la question du stationnement sécurisé est incontournable. La peur du vol est encore trop souvent un frein à l?acquisition d?une bicyclette. C?est pourquoi le groupe Ecologiste demande qu?une aide à l?installation d?arceaux et de râteliers soit attribuée aux copropriétés qui en font la demande.

En attendant l?arrivée prochaine des "vélos box", nous demandons également que les tarifs des places en parking souterrain soient renégociés à la baisse avec les opérateurs et que les abonnements souscrits par les cyclistes donnent accès à un ensemble de parkings mutualisés.

Je tiens enfin à remercier les associations de cyclistes qui siègent au comité de suivi du Plan Vélo et dont l?expertise est très précieuse. Les consulter permet d?enrichir le Plan Vélo et d?améliorer les aménagements en nous appuyant sur leur pratique quotidienne de la voirie parisienne.

Un dernier mot, si vous me le permettez, non sur le Plan Vélo mais sur le financement des traverses. C?est avec une grande satisfaction que nous voterons le financement des traverses jusqu?en 2024. Le groupe Ecologiste avait déposé un amendement au budget supplémentaire de 2017 qui avait permis de sauver ces lignes si utiles pour désenclaver certains quartiers populaires parisiens.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne maintenant la parole à Pascale BLADIER-CHASSAIGNE en vous précisant qu?il reste encore deux intervenants pour votre groupe et que vous avez 8 minutes 30.

Mme Pascale BLADIER-CHASSAIGNE. - Merci, Monsieur le Maire.

Permettez-moi l?espace d?un instant de m?éloigner des enjeux, certes, fondamentaux d?Autolib? et de Vélib? pour m?attarder sur la question non moins cruciale du subventionnement par la Ville des cycles et des deux-roues électriques. Le projet est bon, c?est une évidence, parce qu?il a été institué dans un esprit de pragmatisme et de progrès afin d'aider les Parisiens à acquérir des cycles électriques, et ainsi réduire la pollution atmosphérique et sonore tout en répondant à une partie des problématiques de transport dans la Capitale.

C'est pourquoi d'ailleurs nous avions voté ce dispositif de subventionnement sans sourciller. Il s'agit bel et bien d'un grand pas fait en direction de cette ville moderne et durable que Paris entend être et, à cet égard, dans une logique constructive, nous ne pouvons que nous en féliciter.

Cependant, je dois attirer votre attention sur une limite majeure du dispositif actuel : le prix. Le prix des deux-roues électriques est tout simplement trop élevé pour que leur démocratisation soit accélérée par une aide limitée aux véhicules neufs. Les premiers prix sont à cet égard sans appel : 800 euros pour un vélo électrique, 1.700 euros pour un scooter. Les Parisiens ne sauraient être amenés à investir dans un véhicule plus durable si cette acquisition venait à se faire au péril de leur équilibre économique.

Je vous rassure, je ne vous demande pas ici de rehausser le montant de l'aide et ses plafonds, non, toujours dans un état d'esprit résolument pragmatique, je vous propose d'étendre l'application du dispositif actuel aux cycles et deux-roues électriques d'occasion. D'abord, parce qu'ils sont plus accessibles pour une grande partie des Parisiens, mais aussi parce que le gros de l'offre se trouvant dans les départements de petite et grande couronne, cela assurerait le transfert de ces véhicules propres vers notre Capitale.

Si, aujourd'hui, le marché de l'occasion électrique reste encore confidentiel, il deviendra de toute évidence un enjeu majeur des années à venir.

En ce sens, à l'heure de la fin d'Autolib', à l'heure où la Ville s'engage dans son Plan Climat sur la fin des véhicules thermiques sur son territoire en 2030, le marché de l'occasion est la clef de la transition vers les modalités électriques à Paris.

Vous allez me répondre, à juste titre d'ailleurs, que la traçabilité de ces véhicules étant souvent au mieux incertaine, cela reviendrait à ouvrir la boîte de Pandore. C'est pourquoi cette évolution de bon sens doit s'accompagner de dispositions solides, claires, cohérentes, de nature à limiter toute forme d'abus. A ce titre et pour conclure, je résumerai donc l'amendement au projet de délibération DVD 78 que je soumets à notre Assemblée en quatre points :

- le dispositif de subventionnement est étendu à l'achat de cycles et deux-roues électriques d'occasion ;

- les plafonds de subvention qui leur sont applicables sont équivalents à 75 % de ceux des véhicules neufs ;

- chaque véhicule ne pourra faire l'objet que d'une aide pour l'ensemble de sa durée de vie ;

- finalement, afin de permettre le suivi desdits véhicules, chaque dossier de demande devra être accompagné par la facture de rachat auprès d'un concessionnaire ou de la facture d'achat originale en cas de transaction de particulier à particulier.

L'enjeu de faire de Paris une ville aux déplacements toujours plus verts est un objectif que nous partageons tous. C'est une problématique globale pour les décennies à venir et ainsi, chers collègues, je vous le demande avec optimisme et bienveillance, prenons le temps de faire converger les intérêts économiques et environnementaux des Parisiens car ce sont eux qui tiennent, entre leurs mains, la clef de cette espérance. Reprenons espoir et courage, il est peu de maux qui soient sans remède. Oui, en l'espèce, ce sera l'occasion, sans jeu de mots, de réaliser cette ambition commune pour le bien de Paris et des Parisiens.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

La parole est maintenant à Edith GALLOIS, pour 4 minutes 35.

Mme Edith GALLOIS. - Merci, Monsieur le Maire.

Il y a trois ans, en 2015, tous ici, nous avons voté le "Plan Vélo" que vous nous soumettiez avec une belle unanimité. Une belle unanimité pour que la circulation cycliste dite douce occupe plus de place dans la circulation parisienne. Aujourd'hui, 12 % seulement des infrastructures cyclables prévues sont actuellement en service, selon les chiffres de l'Observatoire du Plan Vélo. C'est bien peu. La faiblesse de ce chiffre est tellement éloquente qu'elle se passe de commentaires.

Ce qui est utile, en revanche, c'est de s'interroger sur vos priorités. Vous avez choisi de commencer le Plan Vélo par deux aménagements emblématiques que sont la voie Georges-Pompidou et la rue de Rivoli.

Le choix de la voie Georges-Pompidou avait, de votre point de vue, un double mérite : il suffisait de couper une voie de circulation automobile. Peu importe que son intérêt pour la circulation cycliste soit ou non efficace et, en l'occurrence, il ne l'est pas pour la bonne raison que l'on ne peut pas en sortir, et que les kilomètres à vélo ne se comptent pas de la même manière qu'en voiture. Mais il faut le pratiquer pour le comprendre.

Quant à l'aménagement de la rue de Rivoli, il avait, on s'en souvient, reçu un avis mitigé du Préfet de police parce qu'il réduit considérablement la circulation automobile sur un axe structurant, mais c'est, selon vous, toujours son mérite. Pour tout le reste, c'est-à-dire l'essentiel des grands projets structurants du réseau cyclable parisien, le Plan n'en est encore qu'au stade des études, voire de la programmation.

Pourtant, la Maire avait annoncé que l'année 2017 serait l'année du vélo. Au mois d'avril dernier, il y a trois mois, elle a persévéré dans une furieuse "intox", en affirmant que 80 à 90 % - rien de moins - du Plan Vélo seraient réalisés d'ici 2020. Or au rythme où vont les choses, on s'achemine plutôt vers 2027.

Mais le pire, c'est que selon l'Observatoire du Plan Vélo, seulement 30 % de ces 12 % réalisés seraient satisfaisants.

Soyons clairs, nous sommes bien conscients qu'il n'est pas facile de faire des autoroutes à vélos dans Paris. En revanche, il est bien entendu parfaitement possible de créer des conditions de circulation apaisées et sécurisées. Mais sûrement faudrait-il davantage de pragmatisme, de bon sens, et donc de pratique pour parvenir à des cheminements cohérents et sans fracture.

Un exemple : j'ai souvent ici parlé du franchissement de certaines places. Prenons la Concorde. On m'a répondu "attendons le plan de rénovation des place", puis "attendons le Plan Vélo". Mais pour la Concorde, en attendant mieux, un simple coup de peinture suffirait pour créer un couloir à vélos qui ferait le tour de la place. Pourquoi avoir attendu ?

En fait, si les choix d'investissement qui ont été faits ne sont pas les bons, c'est parce que vos priorités ne sont pas tant une circulation cycliste structurante et cohérence que l'empêchement de la circulation automobile. Mais l'un ne découle pas nécessairement de l'autre.

En réalité, qu'attendent les cyclistes ? Ce qu'ils attendent, c'est très simple, c'est d'être encouragés et non instrumentalisés comme des armes de guerre à la circulation automobile. Ce qu'ils attendent, c'est d'être sécurisés, et ils le méritent bien, parce qu'ils sont fragiles, mais ils sont vertueux parce qu'ils n'occupent qu'une place très minime sur la chaussée publique. Ils sont vertueux parce qu'ils ne polluent pas et en plus ils sont vertueux parce que la pratique régulière du vélo, c'est très bon pour la santé.

D'ailleurs, je remarque et je m'en félicite que le goût du vélo auquel Vélib', il faut le dire, avait largement contribué a beaucoup progressé. La mise en service du vélo électrique permet encore d'élargir l'offre et de stimuler son usage régulier.

Alors, que proposez-vous à ces cyclistes ? Des ruptures de circuit, des traversées de carrefour et de place effrayantes, des aménagements qui manquent de suivi, des chaussées défoncées et dangereuses, des nids-de-poule effrayants. Commencez donc par sécuriser ces cyclistes en leur offrant a minima des chaussées dans un état correct. Cela n'est pas le cas aujourd'hui, et les circulations douces, dont la Maire a tant parlé, ne sont pas douces du tout. Et même elles sont devenues chaotiques et anxiogènes.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Je vais vous inviter à conclure.

Mme Edith GALLOIS. - Je conclus.

La cycliste quotidienne que je suis peut le dire, ma pratique du vélo, malheureusement, n'a pas été apaisée. Pourtant, l'apaisement, c'est le seul objectif qui doit vous guider pour augmenter la part modale de la circulation des deux-roues non motorisés électriques?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci, Madame GALLOIS.

Mme Edith GALLOIS. - Je termine.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Non, écoutez, il y a eu vingt minutes pour votre groupe. On est déjà sur plus de trois heures de débat. Vous avez dépassé le temps de parole de votre groupe. Merci, Madame GALLOIS, vraiment. Vous vous débrouillez avec vos collègues.

Mme Edith GALLOIS. - Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne la parole à Geoffroy BOULARD, en vous précisant que pour les six intervenants encore inscrits de votre groupe, il reste 31 minutes.

M. Geoffroy BOULARD, maire du 17e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire, mes chers collègues.

Je voudrais saluer l'absence de la Maire de Paris qui démontre tout l'intérêt qu'elle porte à la parole des élus sur un sujet aussi sensible, mais je dois vous reconnaître un talent certain, un talent unique même, en matière de gestion publique.

Votre majorité incarne une exception française et peut-être même internationale. Je sais que vous attachez beaucoup d'importance au regard que porte le monde entier sur notre belle capitale. Une exception donc, et un talent, mes chers collègues, car en quatre ans seulement, vous avez accompli un exploit extraordinaire. Je sais que vos soutiens ont dû se compter sur les doigts d'une main tant l'objectif fixé paraissait inatteignable, voire même insensé.

En seulement quatre ans, bien aidée par votre majorité, vous nous avez ramené près de 10 ans en arrière : plus d'Autolib', bientôt peut-être plus de Vélib' à Paris, en 2018. Nous sommes le 3 juillet 2018 et nous voilà réunis pour débattre des nouvelles mobilités, mais en vérité, nous allons surtout débattre de vos échecs personnels, mais également collectifs, car je n'oublie pas que le syndicat Autolib' Vélib' Métropole est présidé par Mme BARATTI-ELBAZ, qui a su parachever l'?uvre de Mme de LA GONTRIE, beaucoup moins diserte sur le sujet ces derniers temps.

Ensemble, vous vous êtes lancées dans une grande entreprise à succès unique puisque, plus les années passent, plus votre tableau de chasse se remplit. Autolib' et Vélib' : deux trophées prestigieux. Je n'oublie pas la saleté de nos rues, votre gestion budgétaire ou encore les rats qui, bientôt, viendront vous remettre la médaille de la ville la plus accueillante pour les rongeurs.

Votre ambition ne se limite pas aux frontières parisiennes, Madame la Maire, car votre réussite impacte également les communes de la Métropole qui subissent les conséquences désastreuses de vos décisions unilatérales. Dois-je vous rappeler que 600 des 1.104 stations Vélib' ne se situent pas à Paris ? Dois-je vous rappeler que parmi les 153.000 abonnés, 60 % n'habitent pas Paris ? Par votre décision prise sans concertation, vous avez mis devant le fait accompli des milliers d'usagers et de nombreux maires. Cessez de salir l'image de la Métropole et assumez vos turpitudes. La Métropole n'a rien à voir avec vos errements qui coûteront cher aux contribuables.

Depuis 2014, vous n'avez de cesse de bâtir des murs entre Paris et les territoires qui l'entourent, quand le succès de notre action repose sur notre capacité à lier les territoires les uns aux autres. En 2015, Christophe NAJDOVSKI affirmait : "Le Vélib' métropolitain est un engagement qui a été pris devant les Parisiens par Anne HIDALGO et moi-même lorsque nous avons été élus". Vous êtes bien les seuls responsables de cette catastrophe, car vous avez conduit de A à Z la procédure d'appel d'offres Vélib' et vous êtes majoritaires au sein de la commission d'appels d'offres, ayant choisi le prestataire actuel.

Que la gestion de Paris soit source de critiques acerbes est une chose, mais imposer sa volonté aux élus de nombreuses communes de la Métropole en est une autre. Cela s'est notamment vu à travers l'abstention récente de plusieurs maires de la petite couronne lors de la dernière réunion du syndicat métropolitain. C'est la crédibilité de Paris que vous remettez en question. Comment les Parisiens vont-ils pouvoir vous faire confiance lorsque vous signerez des contrats qui engagent la Ville à long terme ?

Un certain cynisme politique peut parfois pousser des élus à se réjouir des malheurs de leurs opposants. Croyez-moi, Madame la Maire, mes chers collègues, nous sommes attristés devant votre incapacité à réagir, car c'est l'image de Paris qui en prend un sacré coup. Croyez-moi : personne ne sort gagnant d'un tel fiasco. Le navire sombre et le capitaine reste introuvable. Une chose est sûre : il a déjà quitté le navire.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Monsieur AURIACOMBE n'est pas là ? Très bien. Je vous remercie.

Je donne donc la parole à Rachida DATI, en vous précisant qu'il reste un peu plus de 25 minutes.

Mme Rachida DATI, maire du 7e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire.

En six mois, les Parisiens auront perdu les deux grandes alternatives municipales à la voiture individuelle et aux transports en commun, sans aucune amélioration des transports collectifs. La récente pétition des usagers de la ligne 13 le démontre encore. Le Vélib' fonctionne avec grande difficulté avec 10 fois moins d'utilisateurs que l'an dernier à la même époque. Le contrat Autolib' a été résilié à la hâte.

La ville du futur, la ville durable se transforme en ville du passé, en ville des années 2000. Ce n'est pas la construction d'une piste cyclable au pied de la tour Eiffel qui va faire oublier tous ces désagréments. D'ailleurs, une piste cyclable qui n'aura finalement plus de vélos.

La première réaction a été à chaque fois de renvoyer la responsabilité sur les uns ou sur les autres. Pour le Vélib?, on a pointé l?amateurisme de "Smovengo". Pour Autolib', c'est finalement la faute des V.T.C. ou autres transports de voitures. On peut, en revanche, s'étonner du choix donné à un prestataire de vélos en libre-service qui n'a jamais testé son matériel avant de se lancer à Paris. Pourquoi ne pas avoir arrêté Autolib' au plafond du déficit possible et pris en charge par Autolib' à ce moment-là ? Pour une ville saturée comme Paris, la destruction des alternatives aux transports classiques dégrade la qualité de vie de milliers de Parisiens. Les opérateurs privés prennent la place de Vélib? dans les rues de Paris et le marché du vélo y voit un plein boom.

Cet accident industriel a cassé l'adhésion à un réel service municipal, dont on se demande maintenant s'il a encore lieu d'être. On réduit les portions de chaussées créant de la congestion, alors que l'on devrait chercher la fluidité. La mobilité de demain est celle qui fera enfin gagner du temps aux Parisiens, quel soit le mode de transport.

C'est aussi celle dans laquelle plusieurs opérateurs cohabiteront avec le même service en raison de l'innovation constante des entreprises. Il faut aussi arrêter avec les erreurs à répétition de tout vouloir municipaliser. Laissons les entreprises et leurs innovations construire la mobilité parisienne et encadrons leurs pratiques. Ce sera autant d'économies pour les finances de la Ville.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

La parole est à Mme Julie BOILLOT. Il vous reste un peu plus de 24 minutes.

Mme Julie BOILLOT. - Merci, Monsieur le Maire.

Monsieur le Maire, mes chers collègues, les mobilités douces, une expression empreinte de modernité qui appelle l?harmonie, la résilience. Mais à Paris, on en restera à l'état d'appel, tant sur ces questions la Mairie provoque l'enchaînement des déconvenues. Listons les ratés.

Vélib' est un crash industriel. Autolib', un échec à 300 millions d?euros. L'entretien de la voirie est le parfait concept d?une politique d?investissement inexistante, inversement proportionnelle aux indemnisations versées aux piétons et autres usagers des chaussées et trottoirs, victimes de dommages corporels. Enfin, la diminution des nuisances liées au bruit et à la pollution n'a de réalité que dans les discours et les interviews, car il suffit d'interroger les Parisiens habitant les quais hauts, entre le 16e le 12e, le boulevard Saint-Germain, la rue de la Convention ou l?avenue du Général-Leclerc, pour balayer d'un revers de main une amélioration de leur cadre de vie.

Finalement, dans cette accumulation de contre-performances sur les mobilités douces, le "Plan Vélo" passe presque pour une réussite. Certes, il a du retard, beaucoup de retard puisqu?au dernier pointage, seulement 30 % des aménagements ont été réalisés. Mais, ces derniers mois, force est de constater que les mises en chantier se sont multipliées et les linéaires dédiés se concrétisent. Néanmoins, la transparence de la mise en ?uvre de ce plan n'est pas vraiment votre fort.

Je me félicite que la Région Ile-de-France, qui a d?ores et déjà versé 6,5 millions d?euros, un record pour un département francilien, conditionne le versement de subventions à la publication d'un document stratégique territorial exposant clairement les programmes d'investissements pour les 3 prochaines années. Grâce au Conseil régional, mais ce n'est pas faute d'avoir demandé de la transparence à notre niveau, nous disposons enfin d'un panorama exhaustif de l?action de la Ville pour la mise en ?uvre de ce "Plan Vélo". Voici quelques enseignements que j'en tire.

Sur les 76 millions d'euros investis d'ici 2020 pour la réalisation de 70 kilomètres de linéaires d'aménagement unilatéral : expression barbare, ma foi, qui ne nous permet pas de savoir quelle est la nature des pistes. C'est un problème, car, comme moi, Monsieur NAJDOVSKI, vous êtes cycliste et vous savez bien que l'on n?appréhende pas de la même manière un trajet quand on est sur une piste en site propre ou sur un trottoir, ou dans un couloir que l?on copartage avec des bus ou des taxis, ou encore en empruntant un contresens cycliste. On sait à quel point l'absence de sentiments de confort et de sécurité est le premier obstacle à la pratique quotidienne du vélo. Ce "Plan Vélo" doit donc permettre à Paris de passer d'une métropole cyclable à une métropole cycliste, et c'est là la difficulté. A la lecture de ce plan triennal, nous ne savons pas très bien si ce pari sera réussi.

Nous apprenons également que 5,5 millions d?euros sont investis pour le stationnement. Vous livrez, dans le projet de délibération, que l?engagement de création des 10.000 places est quasiment tenu. L'observatoire du "Plan Vélo" n'en décompte que 4.000. Dont acte.

Peut-on avoir le détail de ces emplacements ? Cette cartographie nous prouvera que vous avez privilégié les hauts lieux de fréquentation, comme les gares, l?hyper-centre de Paris. C'est un choix qui s'explique, mais une politique déséquilibrée. Il est impératif de créer des places de stationnement dans les quartiers, des places de proximité et, mieux encore, proposer des emplacements sécurisés.

Aujourd'hui, avant d'acheter un vélo neuf, dont le coût moyen est de 600 euros, beaucoup se posent la question de la sécurité, de comment on va pouvoir lutter contre le vandalisme, le vol en bas de chez soi. C'est d?autant plus vrai avec l?avènement des vélos à assistance électrique, dont le coût moyen est de 1.200 euros. Il est impératif que la Ville de Paris fasse le pari des solutions innovantes, sans travaux d'ingénierie. Des dispositifs s'installent sur des places de stationnement en voirie, avec entrée codée par abonné. Il y a une vraie attente des Parisiens à ce sujet et les déclarations d'intentions ne suffisent plus.

Enfin, une dernière remarque. 83 millions d?euros sont investis sur le plan triennal mais le "Plan Vélo" que nous avons voté à l'unanimité en 2015 prévoyait 150 millions d'euros. Nous souhaiterions savoir combien a été dépensé entre 2015 et 2017 et la ventilation des dépenses. C'est l'objet d'un de nos v?ux que d'obtenir ce bilan.

Pour privilégier à l'avenir la transparence, nous souhaitons que les groupes politiques soient représentés au sein des comités du suivi du Plan Vélo comme le sont les associations de cyclistes. Je crains que le compte n'y soit pas en 2020.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne la parole à M. Jean-Baptiste de FROMENT, il vous reste 19,45 minutes pour votre groupe.

M. Jean-Baptiste de FROMENT. - Merci, Monsieur le Maire, je concentrerai mon intervention sur Vélib'. Je regrette que la Maire de Paris ne soit pas là. Son comportement récent, en particulier sur le dossier Vélib', et je pense à la dépêche A.F.P. d'hier, illustre à la perfection ce qu'en yiddish on désigne sous le terme de "chutzpah". C'est une forme de culot qui dépasse toutes les bornes.

La "chutzpah", c'est en particulier la qualité de celui qui, ayant tué père et mère, implore l'indulgence du tribunal parce qu'il est orphelin. C'est ainsi que la Maire de Paris n'a pas hésité, hier, à expliquer à la presse qu'elle était, je cite, "très en colère" par rapport à ce qui a été fait, en pointant le consortium qui a "abimé cet objet, cet objet culte. Il y a une désinvolture totale quant à la façon dont ses équipes ont répondu à l'appel d'offres", etc.

La Maire de Paris aurait pu ajouter : mais que fait la Maire de Paris ? C'est scandaleux. Vivement 2020 !

Vous demandez, Madame la Maire, que toute la lumière soit faite sur les manquements du dossier Vélib'.

Sans attendre les conclusions de l'Inspection générale, je crois que l'on peut vous y aider. Les responsabilités, ce sont avant tout les responsabilités de l'Exécutif parisien. C'est vous qui, dans le cahier des charges, avez sous-estimé l'enjeu de la transition entre Vélib' 1 et Vélib' 2. Il était possible d'attribuer un coefficient plus important que cela n'a été fait à la note qui évaluait la capacité des candidats à mettre en ?uvre rapidement le service. Si "Smovengo" a gagné, c'est parce qu'il n'a pas été pénalisé sur le peu de garanties qu'il offrait quant à sa capacité de mise en ?uvre du service.

2e élément, c'est vous qui n'avez pas imposé la reprise des personnels. C'était souhaitable sur le plan social, on l'a dit, mais c'était aussi et surtout souhaitable sur le plan de l'efficacité, car les anciens salariés de "Cyclocity" avaient un véritable savoir-faire.

Troisième point, c'est vous qui avez privilégié un système compliqué de recharge des vélos électriques en station, qui supposait cette histoire de raccordement dont on n'a pas fini d'entendre parler, alors qu?il existait une solution avec des batteries rechargeables à la maison qui permettaient de rendre chaque vélo évolutif et à chaque usager de faire le choix entre le vélo mécanique et le vélo électrique.

4e point, c'est vous qui n'avez pas été capables de déceler au stade de l'examen des offres, la totale impréparation du groupement "Smovengo", qui n'avait pas les compétences techniques et qui, sur le plan quantitatif, avait grossièrement sous-estimé les moyens nécessaires au fonctionnement du service.

A la dernière réunion d'information Vélib', la direction de "Smovengo" nous a révélé, constatant son incapacité à "injecter un nombre suffisant de vélos dans les stations", qu'elle avait doublé les personnels consacrés à la maintenance. Cela signifie que dans la copie initiale, le nombre de personnes dédiées à la maintenance était au moins deux fois inférieur à ce qui était nécessaire.

De façon générale, pour cette raison, on peine à comprendre comment l'offre "Smovengo", qui a gagné sur le critère "prix" parce qu'elle était beaucoup moins chère, n'a pas été écartée comme ce que l'on appelle "anormalement basse".

Aujourd'hui, Vélib' 2 fonctionne au mieux à 10 % de ses capacités, selon les constats faits par la Maire de Paris elle-même. Il faut tout faire pour éviter de reproduire la catastrophe Autolib', c'est-à-dire une sortie brutale, du jour au lendemain, sans solution pour les centaines de milliers d'usagers qui utilisaient le service.

Ma question est alors simple, quel est votre plan de sortie du contrat qui vous lie à "Smovengo", qui lie le syndicat mais on a dit que c'était la Ville qui était derrière le syndicat : si les choses apparaissent définitivement compromises ? Quels critères présideront une telle décision ? A partir de quand déciderez-vous que le service fonctionne, ou au contraire qu'il ne fonctionnera jamais ? Vous êtes-vous livrés à un calcul coûts/bénéfice appliqué aux différentes hypothèses et pouvez-vous partager avec nous les résultats d'un tel calcul ? Il s'agit de faire preuve de ces deux qualités dont vous avez manqué depuis le début dans ce dossier : anticipation et sens des responsabilités.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.

Je donne la parole à M. Franck LEFEVRE, dernier intervenant de ce débat. Il vous reste 15 minutes.

M. Franck LEFEVRE. - Merci, Monsieur le Maire.

Ce débat est une nouvelle fois l'occasion de redire que la politique des déplacements est liée à celle d'une politique urbaine beaucoup plus large, faisant l'objet d'une analyse socio-économique à l'échelle régionale en se projetant a minima sur les 15 prochaines années.

Il existe pour cela des modèles de simulation largement mis en ?uvre par les grandes métropoles qui, utilisés avec discernement, permettent d'évaluer, de valider ou d'invalider des politiques. Ce sont des aides à la décision dont nous n'avons jamais eu connaissance.

A défaut de cette approche à la fois prédictive, intégrée, globale, que réclame la mégapole moderne, on peut aboutir à l'effet inverse de celui recherché. Nous en avons quelques exemples à Paris : la réduction de la pollution versus les embouteillages.

C'est donc sur la base d'une stratégie globale que devrait se décliner une politique et les investissements associés et sur ce plan, on a un peu de mal à y voir clair.

Je ne reviens pas sur les atermoiements Vélib', Autolib' déjà très largement évoqués.

En matière d'investissements et de priorités, revenons plutôt sur la voirie. La marche est le mode propre de déplacement le plus important à Paris. Or, on ne peut pas dire que l'entretien des trottoirs soit à la hauteur. Tout le monde s'accorde à vouloir développer le vélo, là encore, l'état des chaussées est globalement très dégradé, voire catastrophique par endroits.

Les budgets d'investissement relatifs à l'entretien de la voirie ont considérablement chuté entre 2017 et 2018. Le budget 2018, par exemple, permet de refaire environ 2,6 % des chaussées parisiennes. Quant au budget de réparation d'urgence de la voirie, il est passé de 4,4 millions d'euros en 2014, à 1,7 million d'euros en 2018. Il permet de réparer 0,14 % des chaussées parisiennes. Ces chiffres sont effarants.

Par voie de conséquence, le budget d'indemnisation des piétons victimes d'une chute est passé de 345.000 euros en 2014 à 900.000 euros en 2016. Ces chiffres parlent d'eux-mêmes. Les piétons et les cyclistes sont les plus vulnérables et les plus dépendants de l'état de la voirie. Par conséquent, une façon simple et concrète de favoriser ce type de déplacement, c'est l'entretien des trottoirs et des chaussées. Force est de constater que ce n'est pas la priorité de la Mairie de Paris.

A cela s'ajoute une réorganisations des services de la DVD, mutualisation des brigades entre plusieurs arrondissements, passant de 8 à 5, un nouveau règlement de voirie, une application "Dans ma rue" qui mobilise plus les agents derrière un ordinateur que sur le terrain, la création d'une commission de programmation des opérations de l'espace public dont l'objectif principal est la réduction des budgets associés aux projets, bref, autant de modifications et de dispositifs qui avec expérience, et n'en déplaise à M. NAJDOVSKI, ne sont pas synonymes d'amélioration de la réactivité.

J'en veux pour preuve les retards considérables pris dans la mise en ?uvre du "Plan Vélo".

La politique des déplacements telle qu'elle est actuellement mise en ?uvre à Paris est segmentée par usager en opposant parfois les modes entre eux, alors qu'un parisien est successivement piéton, usager des transports collectifs, cycliste, voire automobiliste. Je le répète, il conviendrait d'engager une réflexion globale et non une succession de plans pour les cyclistes, les piétons, les taxis, la place de la voiture électrique, la place de la voiture à hydrogène, le réaménagement de tel ou tel axe sans tenir compte des effets collatéraux, le "free-floating", le stationnement, bref, une multitudes d'initiatives dont la cohérence d'ensemble laisse dubitatif. Pour conclure, sur la base de cette réflexion, on attend un plan pluriannuel d'aménagement ambitieux en y associant les budgets prévisionnels adaptés et en s'y tenant, c'est-à-dire en sanctuarisant ces budgets. On vient de voir que les priorités budgétaires n'étaient pas au rendez-vous. La cohérence d'ensemble d'un plan de déplacement efficace en phase avec les évolutions technologiques et répondant aux futurs enjeux sociétaux est à ce prix. Ce plan ne peut souffrir d'une quelconque logique d'économie budgétaire et ne peut être sacrifié sur l'autel de la moins-disante, si chère à une politique et probablement pas totalement innocente dans les déboires rencontrés par Vélib'. Merci.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci, Franck LEFEVRE.

Nous en avons terminé avec l'ensemble des intervenants. Je précise au groupe les Républicains et Indépendants qu'ils ont utilisé 30 minutes de leur temps de parole, exactement ce que je devais leur proposer.

Je donne la parole à Christophe NAJDOVSKI, puis à Jean-Louis MISSIKA pour vous répondre.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - Merci, Monsieur le Maire.

Mme la Maire de Paris a rappelé tout à l'heure toutes les mesures prises par la Ville de Paris en matière de mobilité, je ne les reprendrai pas ici. Simplement, je chercherai à répondre de manière la plus fidèle possible aux différentes interventions très riches et très nombreuses qui ont été celles de nos collègues.

Je ne répondrai pas forcément à toutes les interventions de posture plus que de proposition que l'on a pu avoir. Je voudrais simplement que l'on ait à l'esprit toujours que, quand on parle de nouvelles mobilités et de mobilités futures, il ne faut jamais perdre l'objectif qui est celui du développement de ce que j'appellerais le triptyque de la mobilité durable, à savoir,

Premièrement : le développement de l'offre de transports collectifs,

Deuxièmement : le développement des mobilités actives, marche et vélo,

Troisièmement : le développement des mobilités partagées.

A Mme GATEL qui nous demandait quelle était notre vision en matière de mobilité, la voilà, vous l'avez ici, ce sont les trois piliers de la politique de mobilité que nous mettons en place à Paris avec l'objectif aussi de travailler toujours sur la question du report modal et aussi à Paris la question de l'action sur la qualité du parc roulant.

Rappelons que la Ville de Paris est la première ville de France à avoir mis en place une zone à circulation restreinte qui va désormais changer de vocable pour devenir zone à faibles émissions. Nous avons également mis en place un système d'aides financières pour aller vers une mobilité qui soit plus propre, avec un dispositif d'une quarantaine d'aides financières à l'appui.

Je reprendrai ce triptyque en commençant par le développement de l'offre de transports collectifs. Il faut rappeler malgré tout la question des fondamentaux d'une politique de mobilité. Il faut d'abord assurer à Paris, capitale de la France et centre d'une agglomération de 12 millions d'habitants, le fait qu'il y a d'abord un enjeu de masse transit à réaliser au quotidien.

Paris investit 387 millions d'euros par an dans le budget du S.T.I.F., qui n'est pas simplement une autorité organisatrice des transports, mais désormais une autorité organisatrice de la mobilité. Ces investissements se traduisent par la participation au prolongement de la ligne du métro 14, 284 millions d'euros. C'est le prolongement du R.E.R. Eole, 128 millions d'euros. C'est l'adaptation des stations de la ligne 11 du métro, 61 millions d'euros, le prolongement du T3 jusqu'à la porte d'Asnières et maintenant vers la porte Maillot, 170 millions d'euros. Nous aurons d'ailleurs le plaisir de pouvoir tous inaugurer ensemble, le 24 novembre prochain, le prolongement du T3 jusqu'à la porte d'Asnières.

Citons également des projets de bus à haut niveau de service sur les quais hauts Rive Droite, avec la rocade des gares. Ces investissements sont réalisés pour l'amélioration de l'offre de transports collectifs.

A Mme DATI et Mme HAREL qui évoquaient la question de la responsabilité de la Ville de Paris sur l'offre de transports collectifs, je voudrais leur rappeler une chose que manifestement elles ne savent pas, c'est la Région Ile-de-France qui aujourd'hui est à la tête d'Ile-de-France Mobilité, l'autorité organisatrice des transports en commun.

Quand on parle de climatisation du métro, d'accessibilité du métro ou encore d'amélioration de la ligne 13, c'est à Mme PÉCRESSE qu'il faut s'adresser et c'est elle qui est aujourd'hui en responsabilité à la Région. C'est à elle qu'il incombe de poursuivre le travail qui a été mené par son prédécesseur.

Lorsque vous avez, par exemple, sur la climatisation des métros, les lignes 2, 5 et 9 qui sont déjà réfrigérées depuis 2014, j'aimerais savoir quel est le bilan depuis deux ans et demi et ce que l'on a gagné, par exemple, en termes de climatisation dans le métro depuis deux ans et demi.

Rappelons là encore l'organisation des transports en commun d'Ile-de-France, ce qui ne nous empêche pas de travailler avec Ile-de-France Mobilité. Nous allons d'ailleurs passer le projet de restructuration du réseau de bus parisiens au conseil d'administration d'I.D.F.M., le 11 juillet prochain : 51 lignes de bus modifiées, cinq nouvelles lignes de bus créées à Paris, avec un renfort de l'offre de bus et une meilleure desserte des quartiers périphériques. Je pense notamment à la création d'une ligne de bus 71 que reliera la porte de la Villette à la Bibliothèque nationale de France en passant par la rue de Belleville, quartier qui a ô combien besoin d'avoir une amélioration de la desserte en transports collectifs.

Madame BÜRKLI, par exemple, je voudrais vous dire que nous nous donnons aussi les moyens de ces aménagements qui visent à améliorer les transports, et notamment la desserte en bus à Paris, avec des aménagements ambitieux : les projets de réaménagement de l'avenue de Clichy et de Saint-Ouen, que nous menons en bonne intelligence avec les maires des 17e et 18e arrondissements ; le réaménagement de la rue de Belleville avec les maires des 19e et 20e arrondissements qui sont aussi pleinement engagés.

C'est également la question des traverses. Nous passons un projet de délibération à ce Conseil pour moderniser les traverses qui sont très appréciées, notamment dans les quartiers périphériques et les quartiers populaires, avec l'arrivée prochaine de véhicules électriques qui remplaceront les véhicules diesel ou encore l'affichage en temps réel des temps d'attente à chacun des arrêts.

On a entendu, de la part notamment de Mme HAREL ou encore de M. LAURET, la tarte à la crème de l'utilisation des voies de bus par les véhicules électriques. Je vous le dis très clairement, c'est une fausse bonne idée. Cela dégraderait la vitesse commerciale des bus qui transportent, chaque jour, un million de passagers à Paris.

La priorité aujourd'hui, c'est bien celle-là, c'est de faire en sorte que les transports collectifs aient la priorité sur les modes individuels, et rajouter du trafic dans les voies de bus ne pourrait amener qu'à une dégradation de la vitesse commerciale des bus. Or la priorité, c'est bien cette vitesse commerciale des bus.

Deuxième point du triptyque, c'est le développement des mobilités actives. Nous passons, à ce Conseil, à un plan triennal vélo, qui est donc la concrétisation et la poursuite du Plan Vélo que nous avons adopté à l'unanimité dans notre Assemblée en 2015. Comme nous l'avons toujours fait, nous continuons à solliciter un cofinancement par la région Ile-de-France.

Je le dis là encore : par le passé, il n'a jamais manqué un seul euro lorsque la Ville de Paris demandait un cofinancement à la région Ile-de-France. Malheureusement, ce que l'on voit aujourd'hui, c'est que cela n'est plus le cas. M. AQUA l'a souligné. Je voudrais dire également à Mme BOILLOT qui est intervenue sur la question et à M. LEFEVRE en Commission, qu'en 2016 et en 2017, et d'ailleurs personne d'entre vous ne l'a remis en cause, nous n'avons pas reçu un seul centime de la région Ile-de-France pour le cofinancement des pistes cyclables parisiennes, avec un refus assumé par la Région Ile-de-France de financer des aménagements cyclables qui prennent de la place à la voiture. On voit où sont les priorités de vos amis politiques à la Région.

Je veux remercier également Mme KONÉ qui a souligné la nécessité d'un plan national vélo. Nous avons des inquiétudes à ce niveau. Si nous pouvons aussi nous mobiliser collectivement pour indiquer au Gouvernement l'impérieuse nécessité de réaliser ce plan national vélo, c'est un signal extrêmement important pour montrer que le vélo est une priorité des mobilités du quotidien. La loi d'orientation sur les mobilités sera centrée sur la question des mobilités du quotidien. Nous verrons, à l'aune de ce qu'il sera inscrit et décidé à ce moment-là, ce qu'il en est réellement. Espérons que ce soit réellement le cas.

Il y a des inquiétudes également sur la mise en place de l'indemnité kilométrique vélo. Alors qu?un certain nombre d'entreprises, voire certaines administrations, ont adopté cette mesure, ce serait un recul très regrettable que d'avoir une absence d'une inscription de cette I.K.V. dans la loi.

Je rappelle que la politique vélo à Paris, ce sont des aménagements d'infrastructure avec le réseau express vélo qui se déploie actuellement, des travaux sur la rue de Rivoli, la rue Saint-Antoine, le quai d?Austerlitz, la rue d?Aubervilliers.

Le Plan Vélo, c?est également la généralisation des double-sens cyclables dans les zones 30 et on ne vous a pas attendue, Madame SIMONNET, puisque c?est fait depuis 2014. Par ce double aménagement, avec des aménagements en dur sur les grands axes et des aménagements plus souples dans les zones 30, nous poursuivons la réalisation d?un véritable réseau continu et sécurisé pour permettre les déplacements au quotidien.

C?est aussi du stationnement sécurisé. Au-delà des 10.000 places de stationnement, objectif d?ailleurs déjà atteint en quatre ans puisque nous irons au-delà des 10.000 arceaux sur l?espace public. Ce sont des projets de stationnement sécurisé, des stations "Véligo" en collaboration avec la S.N.C.F. et Ile-de-France Mobilités. Nous venons d?ouvrir une nouvelle station dans le 10e arrondissement à la gare de l?Est avec la maire du 10e.

Ce sont des Vélos Box qui arriveront à l?été prochain, en 2019, pour du stationnement résidentiel sécurisé.

C?est un projet de Vélo Stations de grande capacité à la gare Montparnasse pour fin 2019 et, je le regrette, un peu plus tard à la gare de Lyon puisque nous ne sommes pas tout seuls et que nous dépendons d?Ile-de-France Mobilités. Nous sommes dans le tripôle gare de Lyon, gare d?Austerlitz et gare de Bercy, mais en tout état de cause les projets sont lancés.

Puis nous allons améliorer là encore le stationnement sécurisé des vélos avec un travail qui est mené actuellement, et qui correspond d?ailleurs à une réponse positive à l?un des v?ux déposés par le groupe Ecologiste, avec la réalisation d?un "pass" multi-parcs pour les vélos ; il permettra, avec un abonnement unique, d?accéder à tous les parkings concédés de la Ville de Paris pour offrir ainsi plusieurs milliers de stationnements supplémentaires dans les parcs de stationnement concédés parisiens.

En termes de méthodologie, nous travaillons avec les associations. Contrairement à ce qui a été dit, nous sommes la seule commune qui organise un comité technique vélo avec les associations d?usagers tous les mois. Là encore, je ne crois pas qu?il y ait beaucoup de collectivités qui fassent autant.

Les mobilités actives, c?est aussi la stratégie pour les piétons ; elle a été adoptée à l?unanimité par notre Conseil l?année dernière. Ce sont d?innombrables projets d?élargissement de trottoirs qui visent à améliorer la circulation des piétons. Cinquante-huit rues piétonnisées depuis 2014, c?est le bilan du plan de circulation de Paris. Quand Mme SIMONNET dit qu?on ne fait rien sur la question de la piétonisation, vous avez tort, Madame, parce que 58 piétonisations de rue ont été réalisées depuis 2014.

C?est aussi un travail sur la question des rues aux enfants avec des piétonisations temporaires ou permanentes pour permettre aux enfants de jouer dans les rues de Paris et de lâcher la main de leurs parents.

Les mobilités actives, c?est aussi la reconquête des trottoirs. M. AZIÈRE évoquait la question des A.S.P. qui reviennent en 2018 et c?est une action que nous continuons. Je le dis également à M. SIMONDON qui est très engagé sur la question. L?action qui consiste à faire descendre les scooters des trottoirs sur les chaussées va se poursuivre. Nous revenons de loin parce que c?était une action qui n?était pas véritablement menée par la Préfecture de police par le passé.

Nous allons également développer l?avis de verbalisation pour faire respecter les pistes cyclables, les couloirs de bus et, dès cet été, nous aurons cette verbalisation qui nous permettra de reconquérir les trottoirs, mais aussi les comportements.

Les mobilités actives, c?est aussi l?aménagement de l?espace public. Ce sont sept places avec 50 % d?espaces pour les piétons et les cyclistes en moyenne supplémentaires par place. C?est l?aménagement de grands axes, la promenade urbaine du boulevard de la Chapelle, l?avenue du Général Leclerc avec la place Victor-et-Hélène-Basch, le boulevard de Belleville, etc.

Puis ce sont bien entendu les berges de Seine piétonnes qui sont plébiscitées chaque jour par des milliers de Parisiens et de visiteurs, et franchement, honnêtement, qui voudrait aujourd?hui le retour des voitures sur les berges ? A part la droite parisienne peut-être !

Troisième point, c?est le développement des mobilités partagées. Paris a été dès 2007 pionnière en la matière avec le lancement de Vélib?. C?est un système qui a beaucoup évolué depuis dix ans.

Les mobilités partagées sont aussi fortement questionnées aujourd?hui par la révolution digitale, comme je le disais tout à l?heure en réponse à une question d?actualité. Autolib? a été frappé d?obsolescence accélérée en quelques années seulement et le modèle économique d?Autolib? n?a jamais été trouvé par son délégataire. C?était un modèle économique qui reposait sur une fréquence d?utilisation très forte et ce modèle économique n?a jamais été trouvé.

Aujourd?hui, il nous faut aussi tirer les conséquences de cet échec qui est un échec lié à la révolution digitale que nous connaissons. Nous en tirons d?ailleurs tout de suite les conséquences - oui, Madame BERTHOUT - avec la présentation dès ce mois-ci d?un projet de délibération pour une carte auto-partage qui va nous permettre de pouvoir développer, dès le mois de septembre, des alternatives à Autolib? et d?assurer justement la succession d?Autolib? parce que Paris veut rester une capitale pionnière et en pointe en matière de mobilités partagées. Donc nous voulons continuer à développer des systèmes de mobilité partagée, qu?ils soient en trace directe ou en boucle. C?est la raison pour laquelle nous présentons dès ce mois-ci la carte auto-partage à notre Conseil.

J?ai entendu beaucoup de critiques. Monsieur BOULARD, je vous ai entendu critiquer, comme M. BOURNAZEL d?ailleurs, mais je ne vous ai pas entendu proposer quoi que ce soit. Au lieu d?être dans la critique? Je ne vous ai pas entendu proposer quoi que ce soit, Monsieur BOULARD? Je ne fais que cela depuis tout à l?heure?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - S?il vous plaît, les conseillers LRI, vous avez eu 40 minutes, vous ne les avez pas prises. On vous a écoutés, merci d?écouter la réponse ! Calmement, Monsieur BOULARD.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - Je répondrai au sujet de Vélib? pour dire que, pendant un an, il y a eu une procédure de dialogue compétitif, qui a été menée par quatre collectivités : Paris, GPSO, c?est-à-dire Grand Paris Seine Ouest avec des collectivités des Hauts-de-Seine qui regroupent notamment Boulogne-Billancourt, Cachan et Plaine Commune. Pendant un an, les directeurs généraux des services de ces collectivités ou leurs représentants ont mené ce dialogue compétitif avec les différents candidats.

Vélib?, c?est une Commission d?appel d?offres avec l?unanimité du vote de cette commission dans laquelle il y avait à la fois la Ville de Paris, la Métropole du Grand Paris et les collectivités qui représentaient la diversité politique et géographique du syndicat "Autolib? et Vélib Métropole".

La Maire de Paris a annoncé le 25 mai dernier le lancement d?une enquête auprès de l?Inspection générale pour faire la lumière sur ce qui s?est passé. Aujourd?hui, très clairement, le prestataire a au moins six mois de retard par rapport au plan qui aurait dû être le sien, et l?insatisfaction et la colère des usagers n?a d?égale que la nôtre également.

Les Parisiens subissent aujourd?hui ce qu?on peut appeler un bêta-test géant et nous donnons à "Smovengo", le prestataire, jusqu?en septembre pour faire fonctionner correctement le service. Nous aurons un premier rendez-vous fin juillet pour voir si la réorganisation de "Smovengo", qui a été réalisée ces dernières semaines, apporte des premiers éléments positifs.

Comme je le fais chaque mois depuis le début du mois de janvier, nous aurons une réunion avec les élus et tout le monde est le bienvenu, Monsieur BOULARD, vous pouvez y venir également?

Absolument, vous êtes invitée, Madame BERTHOUT, aussi.

Vous êtes invités à participer aux travaux. Je n?ai pas eu l?honneur d?avoir votre présence jusqu?à présent, mais vous pouvez toujours venir et vous rattraper, si vous êtes toujours là à la fin du mois de juillet. Je voudrais dire également que?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Je vous invite à conclure.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - M. BELLIARD a évoqué la question des nouvelles technologies, en disant qu?il ne fallait pas, je le cite, "se laisser berner par les nouvelles technologies". Effectivement, si on réfléchit à la question des nouvelles mobilités, si on parle par exemple de la question des véhicules autonomes, ils seront ce que nous en ferons. C?est donc à nous de faire en sorte qu?ils soient partagés, qu?ils soient utiles, qu?ils servent à une mobilité qui soit moins consommatrice d?espaces et d?énergie.

En tout état de cause, c'est ce que nous souhaitons faire, avec Jean-Louis MISSIKA, qui pourra, je pense, développer plus que moi ce volet, sur le fait que nous devrons aller vers un bouquet de mobilités, ce qu'on appelle la mobilité comme un service, aller vers des systèmes d'intermodalité.

Mais est-ce que cela vous est possible d'écouter les autres sans vociférer ?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Ecoutez M. NAJDOVSKI, Monsieur BOULARD !

S?il vous plaît, soit je coupe le micro à tout le monde, soit vous vous arrêtez !

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - Monsieur BOULARD. Je vous ai écouté, Monsieur BOULARD.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Depuis le début de la séance, vous êtes dans un échange personnel. C?est bon, là !

Stop ! Stop, les deux ! Eh oh ! Mais? Je suspends la séance.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - Quel spectacle?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Vous vous prenez pour qui, Monsieur BOULARD, sincèrement ? Vous n'êtes pas dans un débat à deux. Nous sommes dans un débat au Conseil de Paris. Trois fois, je vous ai rappelé à l'ordre. Cela suffit !

M. Geoffroy BOULARD, maire du 17e arrondissement. - Et la démocratie, cela ne vous intéresse pas ?!

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Vous voulez bien conclure, Monsieur NAJDOVSKI ? Cela fait près de vingt minutes que vous parlez.

Madame BERTHOUT, je vous demande de faire respecter un peu de discipline dans votre groupe ! Cela suffit !

Non, je ne vous donne pas la parole. C'est M. NAJDOVSKI qui clôt et qui finit son intervention, s?il vous plaît.

Parfait ! Au milieu d?une intervention, cela n?existe pas ! Elle interviendra à la fin de l?intervention de M. NAJDOVSKI et de l?Exécutif.

Monsieur NAJDOVSKI ?

Mme Florence BERTHOUT, maire du 5e arrondissement. - Qu?est-ce qui est démocratique ?! Ce débat ne sert à rien ! Vous vous étonnez?

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - C?est fini, le sketch, là ? C?est fini, vos postures et vos sketchs ?! Monsieur NAJDOVSKI, vous avez la parole pour conclure, merci.

M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint. - Merci, Monsieur le Maire.

Les nouvelles mobilités, c?est également une charte de bonnes pratiques qui a été déjà signée avec les opérateurs qui proposent des services de mobilité partagée, scooters et vélos sans stations et sans bornes.

Nous avons d'ailleurs demandé au Gouvernement que, dans le cadre de la loi d'orientation sur les mobilités, nous puissions en tant que collectivité locale attribuer un système de licence. En ce sens, je réponds à M. LE RESTE de manière à ce que ce système de licence nous permette effectivement d'accorder des conditions sociales aux salariés qui travaillent pour ces opérateurs privés et faire en sorte que le mieux-disant social soit un objectif. Cela pourrait d?ailleurs être l'objectif du cahier des charges que nous proposerons aux opérateurs, qui pourront ainsi opérer sur le territoire parisien.

Je terminerai en rappelant également que Paris peut s'enorgueillir d'avoir mis en place en 2015 un système d'aide pour aller vers une mobilité plus propre, avec près de 40 aides qui sont aujourd'hui plébiscitées par les Parisiens et qui ont été encore renforcées ces derniers mois. J?irai donc vers ma conclusion. Après ce long panorama de la mobilité parisienne, on peut dire que Paris a aujourd?hui un écosystème de la mobilité qui est extrêmement riche, qui est en évolution permanente. Nous devons dorénavant envisager la complémentarité de tous les modes de déplacement. Nous devons établir les bases d?un service de mobilité moyennant un abonnement ou une plateforme unique. Nous pourrons avoir accès à toute la gamme de mobilité. C'est le défi de la mobilité comme un service, c?est le défi de la mobilité soutenable d?aujourd?hui et de demain. C?est ce défi que nous relèverons. Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - La parole est à Jean-Louis MISSIKA.

M. Jean-Louis MISSIKA, adjoint. - Bien.

Mes chers collègues, j'ai écouté avec beaucoup d'attention ce débat, certes un peu long, mais?

S?il vous plaît, s?il vous plaît !

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Vous sortez tous les deux, si vous voulez !

M. Geoffroy BOULARD, maire du 17e arrondissement. - Je proteste. Vous vous foutez de ma gueule !

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Monsieur BOULARD, ce n'est pas possible ! Ce n?est pas possible. On vous écoute, quand vous avez la parole. On ne vous interrompt pas de cette manière. Vous essayez donc de respecter.

Excusez-moi, mais si ce débat que vous avez exigé, dont vous avez exigé du temps de parole incroyable, que vous n'avez même pas été capable d'assumer et de remplir, n'aboutit qu'à une seule chose, c?est que vous fonctionnez par incident en fin de séance, cela ne s'appelle pas la démocratie !

M. MISSIKA a la parole. Punto !

M. Jean-Louis MISSIKA, adjoint. - Bien. Mes chers collègues? Est-ce que?

Mme Florence BERTHOUT, maire du 5e arrondissement. - Pendant le débat, la Maire annonce un accord ! Pendant le débat, la Maire annonce un accord ! C'est bon !

M. Jean-Louis MISSIKA, adjoint. - Est-ce que je peux parler, Madame ?... Est-ce que je peux m'exprimer ?

Mme Florence BERTHOUT, maire du 5e arrondissement. - La Maire n?est pas là ! Vous n'allez pas nous faire la leçon ! C?est bon !

M. Jean-Louis MISSIKA, adjoint. - Est-ce que je peux dire un mot ?

Cela devient comique, là. Est-ce que? Je vais peut-être pouvoir parler, à un moment donné, ou? Oui, peut-être ? Je peux parler, oui ?... Bon.

A la surprise générale, je vais dire quelque chose qui n'est pas tout à fait en ligne avec ce que nous venons d'entendre. J'ai écouté attentivement l'ensemble des interventions et, ce qui m'a frappé, c'est qu'au-delà des invectives et des postures, il y avait beaucoup de points de convergence entre ce que les uns et les autres ont dit, dans les différents groupes de ce Conseil de Paris, notamment sur la nécessité de passer à des services de mobilité, sur la nécessité d'avoir une stratégie cohérente et si possible de voir assez loin.

Je vais laisser de côté rapidement la question d'Autolib'. Je pense que ce qui s'est passé, c'est qu'en déclenchant une procédure très particulière, le groupe BOLLORÉ nous a imposé une décision et j'approuve totalement cette décision. Nous avions le choix entre résilier ou accepter l?ultimatum du groupe BOLLORÉ qui nous sommait de payer dans un délai d'un mois la somme pharamineuse de 233 millions d'euros. Je crois qu'il faut quand même garder à l'esprit ce qui s'est passé pour bien comprendre pourquoi nous sommes en sommes là aujourd'hui.

D'ailleurs, ce n'est pas du tout la Ville de Paris qui a décidé. La présidence du syndicat, Catherine BARATTI-ELBAZ, a proposé une délibération? La présidente du syndicat a proposé une délibération au syndicat et ce syndicat a voté majoritairement, et pas seulement la Ville de Paris mais de très nombreuses municipalités ont voté ou se sont abstenues ou n'ont pas pris part au vote. Le vote "non" a été ultra-minoritaire, je suis désolé de vous le dire. Et si les villes de la Métropole avaient voulu faire connaître leur désaccord avec ce choix de mettre un terme à la délégation de service public, elles auraient pu le faire, mais je crois que la plupart des élus étaient aussi scandalisés que nous l'étions et que je l'étais par la désinvolture du groupe BOLLORÉ. Ils avaient le même état d?esprit.

Je voudrais également féliciter Catherine BARATTI-ELBAZ, parce qu?avec beaucoup de courage, elle s'est battue. Elle s?est battue et elle a fait exactement ce qu'il fallait faire, alors qu?il y avait plus d'une centaine de collectivités à tenir informées dans un délai qui avait été rendu ultra-court par le groupe BOLLORÉ.

Je pense que cet épisode a au moins eu une? Oui, un mois. C?est très court, un mois, quand vous avez à informer plus d'une centaine de collectivités. Oui, c'est très court, un mois.

Cet épisode aura eu le mérite, je pense, de nous faire prendre conscience que plus d'une dizaine d?offres alternatives d'auto-partage électrique étaient disponibles, y compris à Paris. Certains opérateurs proposent des solutions en boucle, d'autres en flotte libre, selon des modèles multiples, avec des recharges dans des stations en ouvrage, avec des recharges sur la rue, dans certains cas en partageant des véhicules d'entreprise ou encore en favorisant des offres partagées dans les bâtiments résidentiels. C'est une offre diversifiée qui a émergé et nous devons maintenant organiser son développement.

De la même manière, l'accident industriel de Vélib? a donné de la visibilité à des offres déjà présentes de deux-roues en flotte libre. Notre engagement dans la mobilité électrique a favorisé l'arrivée de plusieurs services de scooters électriques. Nos investissements dans les infrastructures cyclables ont facilité l?arrivée d?offres de partage de vélos et de trottinettes électriques. La multiplication de ces services, parce que nous vivons une véritable révolution des mobilités, a soulevé des questions sur leur occupation de l?espace public. C?est pourquoi nous avons rapidement mis ces opérateurs autour de la table, il y a de cela plus de 6 mois - je le rappelle tout de même ! -, pour identifier ensemble des solutions de régulation. Notre objectif est de les organiser et de les réguler. Les chartes de bonne conduite que nous avons signées, jeudi dernier, constituent une première étape : elles faciliteront l?échange et le partage d?expérience avec les opérateurs en flotte libre.

Je crois qu?il faut tous avoir conscience aujourd?hui que nous sommes démunis. Nous n?avons pas les outils juridiques. Nous avons besoin d?instruments juridiques plus efficaces pour obliger, par exemple, au partage des données et, éventuellement, interdire les services qui ne respecteraient pas leurs engagements, ce que nous ne pouvons pas faire aujourd?hui. C?est ce que nous avons demandé, lors des assises des mobilités, organisées fin 2017. Nous avons été entendus par la Ministre des Transports, Elisabeth BORNE, qui a présenté le 13 juin un plan pour libérer l?innovation au service des mobilités. La Ministre entend rendre obligatoire l?ouverture des données de tous les services de mobilité et les infrastructures. La Ville le faisait déjà avec l?essentiel des données dont elle disposait, dont les données Vélib? et Autolib?. La Ville avait incité le S.T.I.F. à l?époque, qui est devenu Ile-de-France Mobilités, la R.A.T.P. et la S.N.C.F. à suivre cet exemple.

La loi va permettre d?aller plus loin et d?obtenir aussi les données en temps réel des services de transport. L?ouverture des données est nécessaire pour améliorer l?information des voyageurs et la planification des systèmes de transport. L?objectif que nous partageons avec le Gouvernement est de favoriser des outils numériques, notamment les services d?information et de billettique multimodale qui facilitent l?intermodalité au bénéfice d?une fluidité des parcours, principale alternative au véhicule particulier.

Nous avons aussi demandé de disposer de licence, et la notion de licence en l?occurrence est extrêmement importante, pour réguler l?occupation du domaine public par des services comme les flottes de vélos partagés. La ministre a annoncé ce dispositif dans le projet de loi d?orientation des mobilités. Sans attendre le vote de cette loi, nous avons convenu avec les opérateurs signataires de la charte d?expérimenter des aires de stationnement réservées pour les engins en libre-service.

Notre objectif est d?aller plus loin en organisant la mobilité comme service et en mobilisant l?écosystème de l?innovation pour créer les outils qui favoriseront un système de transport intermodal et respectueux de l?environnement. La mobilité comme service pourrait devenir, dans les prochaines années, l?espace virtuel où se définissent les règles de circulation dans nos villes. A la liberté de circulation encadrée par le Code de la route pourraient succéder de nouvelles libertés, soumises à l?analyse de données d?une plateforme numérique.

Aujourd?hui, cette liberté de circulation donne une priorité aux automobilistes et aux automobiles sur l?essentiel de l?espace public. Demain, un algorithme de service public pourra donner la priorité au déplacement des personnes, quel que soit le mode utilisé en privilégiant les solutions qui ont le moindre impact sur l?environnement ou sur la congestion.

Ce que nous voulons construire, c?est un service universel de la mobilité qui intègre tous les nouveaux services de mobilité numérique pour fournir aux usagers des bouquets de mobilité qui répondent à leur besoin. Nous voulons en particulier soutenir le développement de solutions de mobilité qui répondent aux différentes contraintes des personnes à mobilité réduite et leur offrent des alternatives pertinentes, dès lors qu?elles ne peuvent utiliser des transports publics pour leur trajet.

Nous travaillons également à associer étroitement les professionnels pour répondre à leur besoin propre de mobilité et de transport de marchandises. Nous le faisons depuis longtemps avec la charte pour une logistique urbaine durable qui associe une centaine d?entreprises. Avec les chambres des métiers et du commerce, nous avons organisé en avril dernier des rencontres professionnelles des mobilités propres. Elles ont permis de montrer aux artisans, commerçants, livreurs, la diversité des solutions propres de transports disponibles sur le marché et celles qui pouvaient bénéficier d?une aide de la Ville. Avec l?"Urban Lab" de "Paris&Co", nous avons conclu l?année dernière un programme d?expérimentation dont les résultats ont été présentés en avril aux partenaires de la charte pour une logistique durable.

Les conclusions de l?évaluation de ces expérimentations sont notamment d?agir sur le cadre règlementaire - le message a été également entendu par la Ministre - et aussi de repenser les aires de livraison en utilisant des solutions connectées. Ces aires de livraison connectées permettront aux opérateurs de connaître la disponibilité des places, voire, demain, de les réserver à l?avance. Nous allons poursuivre ces expérimentations grandeur nature de solutions de transports et d?infrastructures connectés dans le cadre des quartiers de l?innovation urbaine que l?"Urban Lab" vient de lancer dans les 13e et 18e arrondissements.

Nous voulons, enfin, être une ville engagée dans l?innovation des véhicules autonomes. La Ville a ainsi répondu à l?appel à manifestation d?intérêt de l?ADEME pour des véhicules routiers autonomes. Nous travaillons avec les membres du consortium industriel qui ont répondu également à l?A.M.I., notamment la R.A.T.P. qui souhaite développer un service complet de transport autonome à la demande dans les bois.

Plusieurs autres opérateurs souhaitent expérimenter de nouveaux services avec la Ville pour le transport de marchandises : déjà la Poste teste un robot suiveur dans le 14e arrondissement pour faciliter la distribution de colis par un facteur à pied. Nous travaillons, enfin, avec la Région Ile-de-France qui a annoncé un plan d?investissement de 100 millions d?euros dans les infrastructures connectées pour développer des solutions de transports connectés et autonomes qui utiliseront des voies réservées sur les autoroutes. Nous souhaitons proposer que cette expérimentation se déploie également sur le boulevard périphérique afin de desservir Paris.

Mes chers collègues, l?innovation dans les mobilités s?accélère et des services que nous ne soupçonnons pas encore aujourd?hui pourraient arriver sur le marché avant 10 ans ou même l?année prochaine.

Nous devons anticiper autant que possible en nous organisant pour que ces services servent l?intérêt général plutôt que des véhicules autonomes individuels et diesels, nous devons favoriser des transports autonomes, propres, à la demande et partagés ; des transports collectifs plutôt qu?individuels qui s?intégreront pleinement dans un système de transport urbain intermodal, en donnant plus de place aux piétons et aux mobilités actives.

Je voudrais insister sur un point, en conclusion : il me paraît essentiel que nous ayons une relation fluide et une vraie collaboration avec Ile-de-France Mobilités. Pourquoi ? Tout simplement parce que c?est l?opérateur de la mobilité pour l?ensemble de la région, donc pour la Ville de Paris ; que la Ville de Paris est en charge, bien évidemment, du stationnement et de la circulation dans la ville. Si jamais il n?y a pas une véritable collaboration et un véritable partenariat, que ce soit sur l?auto-partage ou, bien sûr, sur les transports publics, comme l?a dit Christophe NAJDOVSKI, nous ne pourrons pas adapter ni la ville, ni la région à cette révolution des mobilités.

Je vous le dis : j?ai entendu ici des propositions qui sont intéressantes et une vision de la mobilité du futur qui est relativement consensuelle. Je crois que nous devons essayer de travailler ensemble au-delà des polémiques habituelles pour faire en sorte que les habitants de l?Ile-de-France, ceux de la Métropole, ceux de la ville de Paris, puissent bénéficier de cette révolution des mobilités et que nous puissions, ensemble, construire ce service universel de mobilité et cette mobilité comme service.

Je vous remercie.

M. Mao PENINOU, adjoint, président. - Merci.