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Novembre 1996
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13- 1996, D. 1575 - Communication de M. le Maire de Paris sur les déplacements.

Débat/ Conseil municipal/ Novembre 1996



1996, D. 1576 - Approbation de la Charte du vélo à Paris (suite).
M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous allez faire, je pense, preuve de concision, de clarté. Je pense qu'en deux phrases, on peut dire les choses.
La parole est à M. ANDRIEUX.
M. Jean-Jacques ANDRIEUX. - Merci, Monsieur le Maire.
Je ne sais pas si je vais réussir à le dire en deux phrases.
La communication que vous avez faite ce matin, Monsieur le Maire, marque une étape importante dans notre mandature.
Elle nous engage dans une démarche qui s'inscrit tout à fait dans le droit fil de votre volonté de promouvoir à Paris un urbanisme à visage humain.
Cette démarche nous dirons qu'elle est réaliste, qu'elle est intelligente, et qu'elle est ambitieuse pour Paris.
Réaliste parce qu'elle s'appuie sur une analyse étayée de ce qu'est notre Ville : une capitale avec son histoire, ses atouts, ses contraintes. C'est un lieu de vie pour deux millions de Parisiens.
Elle est aussi un lieu de travail, un lieu économique qui attire chaque jour des dizaines de milliers de banlieusards.
Elle est également, malgré elle, un centre de transit des trajets banlieue-banlieue.
Centre d'une agglomération de 9 millions d'habitants, elle n'est pas le seul acteur de ces transformations. Comment comparer raisonnablement, comme je l'ai entendu, Paris à Nantes ou Strasbourg ou à telle autre métropole régionale ? Les enjeux, les conséquences des décisions que nous aurons à prendre sont infiniment plus complexes, en raison de la densité urbaine de la région, du nombre d'hommes et de femmes qui sont concernés.
Il est juste de rappeler que nous ne partons pas de rien, bien au contraire. Paris dispose de l'un des premiers réseaux de communications et de transports parmi les grandes capitales mondiales, si ce n'est le premier.
Il serait intellectuellement peu honnête de ne pas souligner les efforts déjà consentis au cours des précédentes années pour le rendre toujours plus performant. L'ensemble de la région a formidablement bougé et nous arrivons à ce point de non retour où il faut choisir entre une ville dominée par l'automobile, et une ville qui est faite pour tous.
Il est juste également de souligner que la Ville n'est pas directement responsable en matière de transports, même si sa participation financière est considérable. Ses projets, ses ambitions nécessitent qu'elle convainque d'autres partenaires : l'Etat, la Région, les transporteurs, mais aussi les communes de l'agglomération qui doivent s'engager avec elle dans une voie responsable et citoyenne, parce que la pollution n'est pas seulement parisienne. En effet, les embouteillages ne sont pas le fait des seuls Parisiens.
Votre démarche est réaliste enfin, parce qu'elle s'appuie sur l'ensemble des avancées et des dispositifs que les précédentes mandatures ont mises en place à travers les arrondissements.
Partant d'un acquis déjà envié et faisant une analyse sérieuse des besoins nouveaux, votre projet, pour Paris, ne concède rien à l'utopie, ni à sa cohorte des "ya qu'à" et des "faut qu'on".
Nous disons que votre démarche est intelligente. Elle ne cède pas à la facilité d'opposer l'automobile aux piétons, mais ouvre la voie à un partage harmonieux de l'espace public, par tous ceux qui sont appelés à s'y rencontrer.
Mieux, vous nous proposez de réapprendre ensemble à mieux utiliser cet espace, non pas en limitant brutalement la liberté des uns ou des autres, mais en rééquilibrant les espaces de liberté des différents acteurs. Ainsi, en est-il de la place, enfin reconnue, au vélo qui n'est pas un gadget folklorique mais bien un mode de déplacement parfaitement adapté aux petits parcours.
Cette politique du vélo, que vous avez déjà fortement engagée, est aujourd'hui exemplaire d'une concertation bien menée avec les associations. Vous nous proposez d'atteindre un réseau de 150 kilomètres mais surtout un réseau maillé, afin que, du circuit de promenade, nous allions vers un nouveau choix de mode de transport.
Dans le même esprit de concertation vous avez engagé avec les professionnels une réflexion sur l'utilisation des véhicules propres, et ce sera avec la place reconnue au vélo, un pas décisif dans la lutte contre la pollution. L'essentiel des progrès que nous avons à faire concerne un meilleur partage de l'espace entre les automobiles et les piétons.
Paris n'a pas vocation à devenir un parc sans automobile. L'activité économique, le commerce, l'industrie mais aussi les déplacements de loisirs des foyers justifient que notre Capitale soit ouverte à ce mode de transport. Ouverte mais pas ville ouverte. Vous avez raison, Monsieur le Président, de vouloir chercher des solutions nouvelles à l'aménagement des flux radiaux, dont l'importance aujourd'hui asphyxie les quartiers périphériques.
L'effort qui a été fait pour doter la Région d'Ile-de-France de voies de circulation nombreuses et modernes, doit avoir, pour résultat, comme c'est le cas dans de nombreuses villes de province, de soulager nettement la densité de circulation sur le périphérique et, partant, sur les boulevards des Maréchaux.
Ce qui compte, c'est de rendre possible l'accès à Paris, pour ceux qui viennent à Paris, et de promouvoir le contournement de Paris pour ceux qui ne rentrent pas dans Paris. L'évolution des habitudes, en matière de stationnement fait l'objet également de propositions de votre part qui sont des propositions novatrices.
Pour faire court, je dirai en particulier celles consistant à promouvoir des modes de stationnement diversifiés selon les besoins des quartiers et selon les voies.
Nous sommes convaincus que le stationnement rotatif de desserte et le stationnement résidentiel trouveront leur justification et leur territoire et permettront de mettre en place une politique progressive de dissuasion de stationnement issu du trajet domicile-travail.
Les propos tenus par M. le Préfet de police témoignent en ce sens de la coopération active qui réunit dans ce domaine l'Etat et la ville. Certes, il y a des débats qui relèvent aujourd'hui de la poudre aux yeux. Il faut faire évoluer les choses, sans oublier que Paris est aussi la Capitale de la France.
Cette politique stratégique du stationnement est indispensable à la mise en oeuvre du volet important que vous consacrez à la reconquête des espaces. Les trottoirs, les places, les berges de la Seine qui constituent l'environnement, tout cela est vital. Pour que Paris soit d'abord une ville à vivre, il est essentiel que ces espaces retrouvent leur vocation première de circulation piétonne et de promenade.
Loin de l'enfer mécanique qu'elles sont aujourd'hui parfois.
Exemplaire est le développement des quartiers tranquilles. Ce qui était une expérience innovante dans le 13e arrondissement est devenue aujourd'hui une alternative crédible : dissuasion de la circulation de transit rapide, respect des besoins de dessertes locales, priorité à la qualité de la vie. Piétons adultes mais aussi enfants et personnes handicapées retrouvent des rues accueillantes et j'ajoute, au vu de ce qui se passe dans le 13e, que le développement des quartiers tranquilles a une influence incontestable sur le comportement des automobilistes autour de ces quartiers et sur la charge de pollution qui est due aux échappements.
Cette reconquête des espaces s'étend également aux grandes avenues, comme l'avenue des Champs-Elysées et comme nous allons le faire pour l'avenue d'Italie.
En rationalisant les flux automobiles, en développant des pistes cyclables, et de larges trottoirs paysagés, vous redonnerez aux Parisiens et à ceux qui aiment Paris, ces larges promenades qui doivent constituer le c?ur de quartiers animés et vivants.
Votre démarche est surtout une démarche ambitieuse pour Paris.
Paradoxalement, peut-être, elle est d'abord ambitieuse parce qu'elle n'est pas précipitée. La véritable révolution que vous nous proposez est inscrite dans le temps. Elle est appuyée sur une concertation permanente. Elle se donne donc les moyens, en étant évolutive, d'abord 5 % ; puis 10 % de la circulation automobile, de préparer le Paris du XXIe siècle.
Elle est ambitieuse aussi dans les choix technologiques sur lesquels elle repose.
D'abord les objectifs nouveaux proposés pour l'évolution de notre réseau de transports en commun. C'est une condition incontournable de la nécessité, reconnue par tous, de promouvoir leur utilisation en particulier sur ces fameux trajets domicile-lieu d'activité.
La restructuration des réseaux de bus que vous étudiez actuellement avec la R.A.T.P. répond à un besoin réel de rééquilibrage entre quartiers centraux et quartiers périphériques.
Votre proposition d'associer des lignes de ville et des lignes de quartiers qui pourront d'ailleurs être desservis par des navettes électriques est une réponse novatrice bien adaptée à des besoins différents.
Les Parisiens, vous l'avez dit, sont attachés à l'autobus qui est le mode de transport préféré, il faut le rappeler, des enfants et des personnes âgées, ainsi que des personnes handicapées en particulier. Il faut donc encourager la R.A.T.P. à poursuivre les efforts qu'elle mène dans les domaines du confort, de la régularité, de la sécurité et de l'information des passagers.
Il faut, pour cela, développer des sites protégés comme vous le proposez, afin qu'une plus grande rapidité des transferts permette une rotation plus grande des bus et le transport d'un plus grand nombre de voyageurs.
Cette politique répond au souhait des Parisiens. Trois grands projets sont significatifs de l'ambition qui caractérise vos propositions pour les déplacements de demain.
"METEOR", qui desservira, dès 1998, la ligne Masséna-Madeleine, est exemplaire de ce que fait la Ville pour le développement des transports en commun. Après une participation de 500 millions de francs, votre Municipalité s'engage dans une contribution importante de 90 millions de francs aux côtés de ses partenaires, pour que "METEOR" joue pleinement son rôle de liaison rapide urbaine avec l'ouverture des tronçons Olympiades - Maison-Blanche et gare Saint-Lazare et ouvre des connexions avec les banlieues voisines. Il n'y a que ceux qui n'habitent pas dans les quartiers desservis par "METEOR" qui se posent aujourd'hui des questions de théorie confortable pour savoir s'il faut continuer ou non cette ligne de métro.
L'étude que vous avez initiée d'un réseau de tramway reliant l'ensemble des quartiers sud de Paris de la porte de Versailles à la porte d'Ivry, s'inscrit dans une réflexion essentielle pour l'avenir. Ce projet, évoqué par Pierre GÉNY en septembre, dans cette enceinte, peut apporter une solution efficace, moderne, non polluante au problème de relation transversale entre les 13e, 14e et 15e arrondissements, c'est-à-dire les arrondissements sud de la Capitale.
Doit-il emprunter les voies de la Petite ceinture pour circuler sur le boulevard des Maréchaux ou utiliser l'une et l'autre de ces voies ?
C'est un projet qui mérite une solide réflexion et une large concertation.
Monsieur le Maire, les habitants des arrondissements sud vous sauront gré de prendre des mesures immédiates pour que la desserte du P.C. sur le boulevard des Maréchaux soit améliorée.
J'ai gardé pour finir le projet qui me semble le plus typique de l'esprit d'équilibre qui conduit votre réflexion : la redécouverte de la Seine comme vecteur de transport ; transport touristique car nous avons la chance que le tracé du fleuve épouse au plus près l'emplacement de nos monuments ; la mise en place de bateaux-cars permettra de limiter, comme c'est le cas dans de nombreuses capitales aujourd'hui, la circulation des autocars de l'extérieur ; et il faut signaler l'initiative du Port autonome de Paris pour mettre en oeuvre des bateaux-bus de type nouveau, plus performants, plus confortables, à propulsion moins polluante, et accessibles aux cyclistes.
Enfin, il faut rappeler qu'un train de péniches représente 4.400 tonnes de marchandises, soit 224 camions ou 110 wagons. La création de deux pôles d'échange, aux entrées fluviales de Paris résoudrait une partie du problème de la circulation et du stationnement des camions gros porteurs dans notre Capitale en traçant une nouvelle ligne de partage entre les différentes utilisations de l'espace public, en donnant la priorité au libre choix de chacun en matière de déplacement.
En choisissant des technologies nouvelles, vous nous présentez, Monsieur le Maire, un projet pour Paris à la fois moderne et résolument humain. Et le groupe "Rassemblement pour Paris" s'engage, sans état d'âme, à vos côtés pour offrir à Paris la chance d'être, au XXIe siècle, une Capitale où il fera bon vivre.
(Applaudissements des groupes "Rassemblements pour Paris" e t"Paris-Libertés").
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.
Madame BILLARD, vous avez la parole.
Mme Martine BILLARD. - Monsieur le Maire, votre communication est la communication de quelqu'un qui ne veut mécontenter personne. Malheureusement, la politique des bonnes intentions n'a jamais fait une politique de réalisation. Vous parlez de limiter la circulation automobile avec prudence, comme vous l'avez dit en conférence de presse, et sans démagogie. Mais n'est-ce pas être démagogue que de dire cela après avoir voté, il y a quelques mois, l'acceptation de l'avenue Charles-de-Gaulle.
Vous ne remettez pas en cause les axes rouges, véritables aspirateurs à voitures, vous ne remettez pas en cause, non plus, le schéma directeur d'Ile-de-France qui prévoit une augmentation des flux automobiles vers Paris.
Déjà, lors du débat sur la pollution, une de vos principales cibles était les "banlieusards". Vous continuez à les considérer comme les principaux responsables de la saturation du périphérique.
Le Directeur des Transports de l'IAURIF a dit le contraire lors d'une interview à France 3.
Qui faut-il donc croire ?
Vous refusez des limitations draconiennes de circulation au centre de Paris en disant que cela ne ferait que repousser les problèmes de pollution de l'air et d'embouteillage vers les autres arrondissements. Mais les restrictions d'accès au périphérique risquent d'avoir comme principal résultat de repousser la circulation et les pollutions, soit vers les boulevards des Maréchaux et les rues des quartiers périphériques, soit vers les banlieues.
Promouvoir l'utilisation de l'A86, quand on sait qu'elle est déjà complètement saturée aux heures de pointe, relève soit de l'ignorance soit du gadget.
Pour que les habitants de Paris et des banlieues choisissent de ne plus utiliser la voiture pour se déplacer, il faut leur offrir des modes de déplacement alternatifs. C'est le choix que nous attendions, c'est le choix que vous ne faites pas.
Il faut choisir : restreindre la circulation automobile, cela veut dire la volonté politique de donner la priorité aux transports en commun ; mais vous ne pouvez pas faire ce choix car il est en contradiction avec les lobbies du B.T.P. autoroutier et des pétroliers qui vous entourent. Vous faites quelques avancées au niveau des annonces, mais vous reculez devant les conséquences concrètes.
C'est ainsi que la décision pour le tramway est remise à plus tard.
Quand il s'agit de financer des projets pharaoniques comme le canal Rhin-Rhône ou le viaduc de Millau, le Gouvernement actuel sait trouver de l'argent. Quand il s'agit de financer une autoroute de plus en région parisienne, comme le projet "MUSE", la Région sait trouver l'argent, et la Ville n'hésite pas à prévoir des autorisations de programmes. Pourtant, les riverains concernés par le premier tronçon, comme à Issy-les-Moulineaux, sont en train d'exprimer leur refus de ce projet. Quand il faut une véritable politique de transports en commun pour l'Ile-de-France, il n'y a plus d'argent. Par contre, il y a de l'argent pour "METEOR", projet coûteux ; les sommes nécessaires à son prolongement pourraient être utilisées pour l'amélioration des transports existants et la mise en service d'une nouvelle ligne de bus dans le secteur en attendant le tramway.
Orbital, projet de métro en Ile-de-France, pourrait être remplacé par un tramway nettement moins cher au niveau de la réalisation.
Le fameux plan "bus 2001" de la R.A.T.P. prévoit le prolongement de quelques lignes de bus (95, 57, 39) sur des parcours difficiles. La ligne 88, créée dans le 15e arrondissement, va absorber 50 % des moyens supplémentaires, et ce, dans un quartier où il y a déjà huit lignes de bus.
En bref, la Z.A.C. "Citroën-Cévennes" va avoir une nouvelle ligne de bus, la Z.A.C. "Seine-Rive gauche" va avoir "METEOR". Par contre, les arrondissements périphériques, particulièrement défavorisés, comme le 19e, n'auront droit à rien, aucune amélioration de transports en commun n'est prévue. Avant la climatisation, les usages aimeraient être moins tassés dans les rames de métro et bus et les attendre moins longtemps, mais évidemment,"sans mettre en oeuvre des moyens de financement collectifs plus importants qu'aujourd'hui"comme le dit votre intervention, c'est difficile. Dix quartiers tranquilles par mois, si c'est pour nous proposer des quartiers comme celui du secteur Hallé dans le 14e arrondissement, cela ne risque pas de remettre en cause la place de l'automobile à Paris. J'attends de voir les propositions qui seront faites. Votre reconquête des quartiers refuse une fois de plus la prise en compte du réseau vert pourtant peu couteux.
Par ailleurs, vous proposez une modification du P.O.S. pour rendre obligatoires le stationnement pour vélos dans les nouveaux bâtiments.
Je ne peux qu'être pour.
Je suis, par contre, étonnée de ne voir apparaître aucune proposition supplémentaire pour le stationnement sur la voie publique. Paris est particulièrement en retard, et j'espérais que vous alliez proposer au moins un plan d'équipement de tous les établissements d'enseignement secondaire et des équipements sportifs et culturels.
Vous ne proposez aucune réflexion sur les livraisons de marchandises dans Paris. Pourtant, la multiplication du nombre de véhicules de livraison aggrave les embouteillages, et ce, de manière insupportable pour les riverains de certains quartiers, comme Le Sentier. Il faut donc réfléchir à l'articulation possible entre l'utilisation du réseau ferré existant dans Paris et des camions de livraison dans les secteurs non desservis.
Les Verts Paris sont contre une police municipale, mais pour que le Maire de Paris ait les pouvoirs de circulation et de stationnement et, contrairement à ce qu'a dit M. le Ministre de l'intérieur, cela n'augmenterait pas énormément le budget de la Ville, puisque le personnel chargé du contrôle du stationnement est déjà payé par le budget de la Ville par reversement au budget de la Préfecture de police.
Mais vous ne voulez toujours pas remettre en cause la répartition actuelle de ces pouvoirs entre la Ville et la Préfecture de police.
Les mesures que vous nous proposez ont finalement peu de cohérence car, pour présenter une cohérence, il faudrait étudier un véritable plan de déplacement urbain pour Paris, en liaison avec l'ensemble de la Région Ile-de-France. Vous ne le faites pas et vous n'avez d'ailleurs pas protesté à l'Assemblée nationale contre le statut dérogatoire de l'Ile-de-France prévu par le projet de loi sur l'air, qui remet cette responsabilité entre les mains du Préfet de Région.
Merci.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Madame.
Monsieur LE GUEN, vous avez la parole.
M. Jean-Marie LE GUEN. - Monsieur le Maire, je voudrais intervenir brièvement sur deux points différents.
Puisque nous débattons en même temps de la charte sur le vélo, je voudrais en dire quelques mots.
Bien évidemment, nous nous félicitons de la présentation de cette charte, même si nous notons que la concertation qui s'est établie autour de sa rédaction a été, pour le moins, de temps en temps chaotique.
Nous nous sommes nous-mêmes, dès mars dernier, prononcés pour une telle charte. Nous allons donc voter ce texte. Néanmoins, nous regrettons un certain nombre de points que je voudrais rapidement rappeler.
Nous regrettons tout d'abord que ne soient pas inscrits des objectifs quantitatifs précis. Nous pensions et nous réclamions que 10 % de la voirie soit dévolue en 2001 à la circulation du vélo et que 5 % du budget d'investissement de la voirie y soit attribué. Nous sommes loin du compte et là, il y a motif de déception.
Les 70 kilomètres de site protégé que vous venez de promettre pour les bus ne prennent pas suffisamment en compte la présence de la circulation des vélos, et nous voudrions donc savoir ce que la Ville, mais aussi ses partenaires naturels en matière de transport (je pense notamment à la R.A.T.P. et à la S.N.C.F.) souhaitent mettre en oeuvre pour prolonger l'esprit de cette charte.
Nous voudrions avoir plus de précisions sur les éléments de circulation, je l'ai dit, autour des couloirs de bus pour les vélos.
Nous voudrions aussi connaître les notions de création de parkings surveillés, de systèmes de locations dans les gares, dans les stations de métro et de R.E.R.
Pour me résumer, l'engagement de cette charte nous paraît aller dans le bon sens, même s'il est faible, notamment sur les garanties de sécurité données aux cyclistes.
Nous souhaitons également que soit pleinement relayé au niveau institutionnel dans les arrondissements, comme l'ont fait les six mairies gouvernées par la gauche, le débat autour du plan alternatif de circulation, notamment que la place y soit donnée au vélo. Nous serions heureux que l'ensemble des arrondissements de la Capitale s'engagent autour des perspectives décrites notamment par votre texte.
Le deuxième point sur lequel je voudrais insister est le très grand flou, à notre avis, qui préside à vos orientations concernant les transports en commun ferrés. Bertrand DELANOË a eu l'occasion de dire notre déception et nos interrogations, ou nos interrogations et notre déception concernant l'avenir du projet de tramway.
Je voudrais dire aussi que nous ne pouvons pas souscrire comme cela aux engagements qui sont les vôtres autour, notamment, du projet "METEOR". Le coût du projet "METEOR", que ce soit dans son prolongement Nord ou dans son prolongement Sud, est d'une ampleur telle que le chiffre avancé ne serait en l'espèce qu'une contribution de principe de la Ville par rapport au coût réel de ces travaux.
Nous avons vécu, depuis quatre ans, de retard en retard, de non-signature de contrat de plan Etat-Région en non-signature de contrat de plan Etat-Région.
Il n'est toujours pas créé, le minimum nécessaire qu'est le prolongement Madeleine -Saint-Lazare qui aurait du être ouvert dès 1998 si le Gouvernement que vous soutenez et la Région que vous gouvernez avaient agi, puisque vous engagez votre réflexion sur le futur contrat de plan 1999-2004.
Quel est donc l'engagement précis, en termes de clefs de financement Etat-Région, éventuellement R.A.T.P., et le calendrier, non pas simplement dans une phrase aussi elliptique, Monsieur le Maire, que celle qui consiste à dire que vous allez inscrire cette action dans le futur contrat de plan Etat-Région ?
Si vraiment ce chiffre de 90 millions correspond à une véritable discussion et, si j'ose dire, une négociation aboutie avec l'Etat, avec la Région, avec la R.A.T.P., ce dont je doute, donnez-nous alors la clef de répartition et le calendrier de la mise en action du métro "METEOR", tronçon Nord et tronçon Sud.
Au cas où vous ne seriez pas dans la possibilité de nous donner cette réponse, j'aurais tendance à croire que ces chiffres ne sont là que pour faire illusion et qu'ils n'ont pas la possibilité de se conclure dans la réalité. Ce serait une fois de plus reporter à un horizon non déterminé des objectifs de transport en commun tout à fait fondamentaux pour Paris, bien sûr, et notamment pour le 13e arrondissement.
Nous sommes habitués dans le 13e aux promesses vagues et jamais réalisées. Néanmoins, nous venons dire ici au Conseil de Paris que les habitants du 13e arrondissement souhaiteraient enfin que leur arrondissement ne soit pas négligé en matière d'investissement et de transports collectifs.
Merci, Monsieur le Maire.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur LE GUEN, je vous répondrai tout de suite sur un point précis. Cette somme que j'ai pris l'engagement de faire inscrire est le résultat d'une concertation qui a eu lieu avec le Gouvernement, et cette somme que la Ville s'engage à inscrire était une des conditions pour que l'opération se réalise dans la mesure où elle permettra de faire le prolongement dont je parlais tout à l'heure.
Monsieur AUTEXIER, vous avez la parole.
M. Jean-Yves AUTEXIER. - Je voudrais dire un mot de la charte vélo, dont la lecture, je ne vous le cacherai pas, nous a plutôt agréablement surpris. Beaucoup des propositions qu'en son temps nous avions formulées ont été prises en compte, notamment pour l'amélioration du texte.
Je voudrais simplement vous indiquer que nous souhaiterions deux amendements à ce projet.
En premier lieu, il faudrait se poser la question du statut de la charte. Elle ne constitue pas un document réglementaire et n'a pas en soi de valeur juridique. Il serait excessif de la considérer encore comme un document d'engagement de la Ville de Paris parce que, notamment, les conditions de suivi et d'évaluation des effets ne sont pas développées et ne sont pas, à nos yeux, assez claires.
La première modification que je vous propose est d'abord d'associer les maires d'arrondissement à la Commission extra-municipale du vélo ou du moins, au travaux de la Commission extra-municipale du vélo, que les maires d'arrondissement puissent être représentés rapidement.
D'autre part, je souhaiterais que soit ajoutée à la charte une disposition explicite sur les évaluations de la mise en ?uvre. Il est très important dès lors que l'on introduit une réforme, de pouvoir évaluer ses effets. Il faut évaluer la mise en oeuvre des dispositions de la charte à la fois par la Commission extra-municipale et par le Conseil de Paris.
Enfin, sur les opérations ponctuelles, il me paraît très important que les mairies d'arrondissement soient partie prenante dans l'organisation de manifestations destinées à favoriser, à susciter l'usage du vélo dans la ville.
Je vous propose donc que la Ville de Paris, en relation avec les mairies d'arrondissement qui le souhaitent, mette à leur disposition des moyens financiers, logistiques, pour qu'elles puissent créer des événements autour de l'utilisation du vélo, et plus généralement autour de tout ce qui peut contribuer à l'amélioration du cadre de vie par le développement de nouveaux usages de l'espace public.
Enfin et pour terminer, Monsieur le Maire, ces propositions n'ont de sens évidemment que lorsque la pression de l'automobile dans l'utilisation de l'espace public, de la voirie à Paris aura été allégée. Il faut d'abord obtenir la baisse de la pression automobile, la fin du "tout automobile", et pour cela, Monsieur le Maire, vous appuyer sur la volonté de l'ensemble des Parisiens.
La proposition d'un référendum évoquée ce matin par Georges SARRE, et que nous avons formalisée par un voeu qui sera examiné tout à l'heure, repose sur cette idée toute simple : pour imposer à certains des contraintes lourdes, pour imposer de surmonter les inerties et les habitudes, les conformismes, il faut la volonté des citoyens parisiens, et pour rencontrer cette volonté, pour s'appuyer sur elle et impulser les changements, la force d'un référendum ne sera pas de trop.
Je souhaite donc que l'examen de ce voeu requière toute l'attention de notre Conseil en lui rappelant qu'aux termes de l'article L. 145.2 du Code des communes, si un tiers de notre Assemblée se prononçait en sa faveur, alors la loi vous amènerait, Monsieur le Maire, à en préparer l'organisation. Je vous remercie.
(Applaudissements sur les bancs du groupe du Mouvement des citoyens).
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.
Madame MOREAU, vous avez la parole.
Mme Gisèle MOREAU. - Mon intervention portera sur un point de la communication : le projet "METEOR".
Je constate que le tronçon Masséna - Maison-Blanche et Madeleine - Saint-Lazare est une nouvelle fois reporté.
Vous me permettrez d'évoquer ce qui concerne le 13e arrondissement.
Cela fait trente ans au moins qu'est avancée la réalisation d'une station desservant le grand ensemble des Olympiades. Dès la construction de cet ensemble, qui regroupe 11.000 personnes, soit l'équivalent d'une ville de province, cette station était prévue, de même que la desserte de la place de Rungis, également défavorisée sur ce plan. Dans les années 70-80, moi-même depuis 1983, avons réclamé en permanence que les promesses soient tenues. Des milliers de pétitions sont allées dans le même sens.
En 1994 encore, l'échéance de 1998 était annoncée ; aujourd'hui, c'est reporté sans aucun engagement précis, pour après l'an 2000, puisqu'il s'agit du plan Etat-Région 1999-2003, par définition non signé et non financé.
Ce n'est pas acceptable. "METEOR" passera sous les Olympiades, mais ne s'y arrêtera pas.
Ce tronçonnement minimum de "METEOR" met en cause d'ailleurs l'utilité même de cet équipement qui va déboucher sur des lignes déjà sursaturées.
La Ville participe déjà au financement de "METEOR". Elle annonce une contribution de 90 millions de francs pour le plan Etat-Région. Je veux rappeler que les contribuables parisiens payent déjà en moyenne 900 F par an pour les transports en commun. Il ne faut pas alourdir cette charge, d'autant plus que les impôts locaux pèsent de plus en plus lourdement.
La Ville devrait, par contre, affirmer avec davantage de force la nécessité de réaliser la station Tolbiac-Masséna et les deux tronçons que j'ai évoqués au Nord et au Sud, notamment pour les habitants des Olympiades qui sont déjà en situation d'inégalité devant l'impôt du fait du caractère privé de la dalle et des voies de cet ensemble dont l'entretien est à leur charge.
Nous demandons donc le bouclage de "METEOR" avant l'an 2000 avec le financement correspondant de l'Etat.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur GOUJON, vous avez la parole.
M. Philippe GOUJON, adjoint. - Monsieur le Maire, Monsieur le Préfet, la nouvelle politique des déplacements, telle que vient de la décrire M. le Maire de Paris, est ambitieuse, courageuse et répond pleinement aux aspirations des Parisiennes et des Parisiens.
Pour que s'estompent dans l'esprit de nos concitoyens les motifs, parfois légitimes, de récrimination et pour améliorer ainsi, au quotidien, les déplacements de millions d'entre eux, la recherche constante d'une complémentarité sans cesse plus étroite des actions menées par la Mairie de Paris et la Préfecture de police est plus que jamais indispensable.
Je me permettrai de citer quelques exemples.
Ainsi si la rationalisation des enlèvements des véhicules en stationnement gênant ou dangereux vient d'être annoncée par le Préfet de police, nous nous en félicitons d'autant plus que nul ne peut contester qu'il s'agit là d'une tâche dont l'application délicate devant tout à la fois concilier la rigueur et la souplesse, notamment par le quart d'heure de grâce, sera d'autant mieux comprise et acceptée que la procédure d'enlèvement et ses modalités seront claires, précises et équitables.
Autre exemple de concertation réussie : la réglementation relative aux autocars de tourisme : 1.500 par jours en période d'affluence ; qu'il s'agisse du respect des voies réservées aux bus de la R.A.T.P., des emplacements réalisés pour le stationnement des autocars, du respect des zones de dépose et reprise des voyageurs, de la conformité à la législation relative à la pollution atmosphérique et acoustique, de la mise en place de patrouilles de police spécifiques et de l'usage du nouveau véhicule d'enlèvement des cars, des dispositions récentes ont été prises ainsi que nous le souhaitions. La révision des conditions d'emploi des agents de surveillance de Paris doit être menée à bien tant le respect du stationnement payant constitue un élément clé de la maîtrise des flux de circulation.
Vu le renforcement de leur présence sur la voie publique et la réforme de leur statut, tout en veillant à l'amélioration de leurs conditions de vie et de travail, ainsi que l'adaptation de leurs horaires, en fonction des contraintes inhérentes à certains quartiers, permettront de réaffirmer la priorité de leurs missions de contrôle du stationnement payant.
Ces quelques exemples très positifs résultent incontestablement de cette recherche patiente et constante d'une concertation optimale.
Pour l'avenir, plusieurs points essentiels requièrent la même disponibilité et écoute réciproque.
J'en évoquerai trois : la sécurité routière figure à l'évidence au premier rang de nos préoccupations. A ce titre, nous accordons une attention toute particulière à la protection des enfants et à la surveillance des points d'école. Depuis 1986, la Ville y participe très largement par un renfort en agents de surveillance de Paris et la prise en charge de 400 policiers auxiliaires à la suite - je me dois de le rappeler - de la regrettable décision du Ministre de l'Intérieur de l'époque, Pierre JOXE, qui a purement et simplement procédé à la suppression des "Bleues", ces agents féminins spécialisés, dont chacun s'accordait pourtant à reconnaître la très grande compétence dans l'exercice de leurs missions, les conduisant jusqu'à signaler les cas d'enfants en danger de maltraitance.
La Mairie, ici encore, entend bien apporter son concours pour améliorer la surveillance des points d'école dont le Maire a fait une priorité. Une étude est d'ailleurs menée en collaboration avec vos services, Monsieur le Préfet, afin de déterminer la faisabilité de nouvelles initiatives comme par exemple, le recrutement de personnes spécialement affectées à cette fonction.
C'est dans ce même esprit de dialogue que nous devrons très rapidement examiner les conséquences de la réforme du Service national pour les policiers auxiliaires qui dans le domaine de la circulation tout particulièrement apportent une aide précieuse.
La généralisation de la gestion informatique des feux tricolores est un réel progrès de nature à réduire certains phénomènes de saturation. Elle ne permettra pas pour autant de diminuer les effectifs des compagnies de circulation. L'intérêt de leur présence est évident, tous les jours, aux principaux carrefours de la Capitale, et je tiens d'ailleurs, par votre intermédiaire, Monsieur le Préfet, à leur rendre hommage. Ils exercent leur difficile mission avec un dévouement et une compétence indéniables.
La troisième priorité concerne les transports en commun. Leurs usagers, qu'il s'agisse des transports souterrains ou de surface, réclament plus de sécurité. C'est là une exigence majeure afin d'enrayer la chute de fréquentation. Des progrès encourageants ont été réalisés, récemment. Le Préfet l'a rappelé notamment grâce à l'accroissement de la présence policière dans le métro à certaines heures ainsi que par la mise en place d'un nouveau poste de commandement du service de protection et de sécurité du métropolitain très performant.
Il nous faudra aller plus loin, car le sentiment d'insécurité est réel, Monsieur le Préfet, vous le savez, et parfois justifié.
Sur les différents thèmes que je viens d'évoquer et sur d'autres qui nous sont communs, essayons, Monsieur le Préfet, d'améliorer encore notre coopération, comme le rappelaient ce matin de nombreux orateurs, coopération déjà très fructueuse en renforçant les liaisons entre nos deux institutions par la réunion plus régulière d'instances de concertation, dans le cadre statutaire actuel et le respect des compétences de chacun, afin que pour reprendre vos propos,"le formidable atout que constituent les relations étroites et constantes entre la Ville et la Préfecture de police", deviennent la condition du succès de cette nouvelle politique qui tente, selon le voeu du Maire, de mettre un terme aux légendaires"embarras de Paris".
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" et "Paris-Libertés").
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur GOUJON.
Madame SCHNEITER, vous avez la parole.
Mme Laure SCHNEITER. - Vous avez raison, Monsieur le Maire.
Il n'y a pas de solution miracle pour mieux se déplacer dans Paris.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" et "Paris-Libertés").
Dans la panoplie de mesures que vous nous présentez, votre mérite est de reconnaître pour la première fois qu'il faut réduire la circulation automobile, alors que jusqu'ici votre majorité a entassé les dépenses dans l'espoir illusoire de la faciliter. Mais vous n'allez pas assez loin, car ce sont précisément les mesures les plus efficaces auxquelles vous donnez la moindre priorité : bus, retour des tramways, nouvelle politique du stationnement.
Je suis surprise par la façon dont vous interprétez des statistiques qui n'ont d'ailleurs pas bougé depuis vingt ans. Effectivement, Monsieur le Maire, aux heures de pointe 80 % des banlieusards qui viennent travailler à Paris prennent les transports en commun. Et les 20 % restant leur voiture. Pourquoi ? Parce que les autres n'ont pas le choix sauf les professionnels ayant besoin de leur voiture. Parce que depuis vingt ans, l'imprévoyance des partis de droite et de gauche qui gèrent ou ont géré l'Etat et la Région, ont toujours privilégié les autoroutes et non les transports en commun.
En vingt ans, Paris a été ravagé par l'automobile et les pompiers ne circulent pas plus vite qu'en 1910 ! On a construit dans notre région sept fois plus de voies rapides que de lignes de métro ou de R.E.R., ces liaisons de banlieue à banlieue et de banlieue à Paris que nous vous réclamons depuis vingt ans et dont vous déplorez la non-existence aujourd'hui.
Croyez-vous que c'est à coups de "vannes" sur le périphérique, qui aggraveront les problèmes de circulation d'autres communes, que vous limiterez l'accès de Paris aux automobilistes ? Ces 200.000 personnes venant travailler à Paris tous les matins n'ont rien à voir avec les 38 % de la circulation de transit qui bouchent effectivement les périphériques.
Réduire la circulation automobile entre 6.000 et 12.000 voitures en cinq ans est dérisoire, Monsieur le Maire. Le constat, c'est que la voiture, qui n'assure qu'un tiers des déplacements, occupe 94 % de la voirie. Le but à atteindre est que, malgré leur lenteur, les autobus qui assurent le tiers des déplacements également, 40 % aux heures de pointe, puissent en assurer la moitié s'ils étaient prioritaires.
Il a fallu réclamer quinze ans la nouvelle ligne n° 88 pour l'obtenir, notamment pour le 15e et, ce que semble ignorer Mme BILLARD, si mal desservi dans le sens Est-Ouest.
Personne ne comprend la différence entre site propre et site protégé, mais chacun sait bien ce qu'il nous faut : pour les véhicules prioritaires, les taxis, les bus, des couloirs séparés physiquement du reste de la circulation et prioritaires aux carrefours, avec un grand nombre de couloirs bus-vélos, comme le réclament les associations.
Ce n'est pas 70, mais 500 kilomètres de ces sites qu'il vous faut mettre en place en cinq ans. Comme pour les pistes cyclables, il faut que dans les six mois à venir, vous aménagiez d'urgence en sites propres une dizaine de tronçons constituant les points noirs d'encombrement permanent.
Je me permettrai de vous en donner une synthèse. Un exemple : avenue de l'Opéra, rue Aubert et Chaussée-d'Antin, boulevard de la Madeleine, lignes concernées : 95, 21, 27, 29, 20, 22, 53, 66, 68, 81, 42, 52. Sans attendre des années le plan "bus 2001", il faut que ces tronçons communs soient aménagés, ils concernent 46 lignes sur les 59 existantes.
Après les lignes n° 20 et bientôt n° 91, accessibles aux personnes à mobilité réduite et qui profitent à tous, c'est, en concertation avec la R.A.T.P. qui devrait équiper 1.498 autobus, que vous devrez surélever les trottoirs aux abribus. Les écologistes ont mis au point entièrement seuls , avec les cyclistes et les associations,le principe du Réseau vert en 1990.
Après l'avoir ignoré longtemps, je me réjouis de voir que les socialistes en parlent avec tant d'enthousiasme. La charte vélo témoigne d'un effort sérieux et sincère de la Ville.
M. LE GUEN semble confondre le plan "Vélo" et la charte. S'il y a eu des accrochages sur le plan "Vélo", la Ville a parfaitement intégré toutes les remarques des associations dans la charte.
La commission vélo fonctionne bien mais se décharge de l'élaboration du Réseau vert sur les maires d'arrondissement. Que ferez-vous face aux maires qui, comme celui du 15e, refusent d'étudier un plan "Vélo" au sein de leur propre conseil ?
Quant au prolongement de la ligne T 2, du tramway La Défense - Issy-Plaine, au Sud de Paris, jusqu'à la porte d'Ivry, cette implantation est urgente et doit faire le tour de Paris, soit sur la ligne ferroviaire de la Petite ceinture, soit sur les boulevards des Maréchaux, complétée ultérieurement par d'autres lignes surchargées du réseau bus R.A.T.P.
Les 195.000 habitants de Grenoble et les 247.000 habitants de Nantes, en sont à leur troisième ligne de tramway. A propos de cette première implantation, le choix de la Petite ceinture semble plus approprié, puisqu'elle offre un site propre existant, que son aménagement ne coûterait que 30 millions de francs du kilomètre, le quart du coût sur les Maréchaux, et que son tracé passe au coeur de quartiers en plein essor, loin des Maréchaux, et pourtant déshérités en matière de transports en commun : le quartier Belliard dans le 18e, la Z.A.C. "Manin-Jaurès" et le site de la Villette dans le 19e, Avron, Ménilmontant pour le 20e, Bel-Air dans le 12e, les quartiers Rungis et Masséna dans le 13e, Montsouris, la rue des Plantes, de Dantzig, Olivier-de-Serre, et j'en passe... Je donne rendez-vous à l'opposition à tous ces endroits où des milliers de Parisiens les attendent.
Le coût, quel qu'il soit, ne devrait pas vous faire peur, à vous qui avez voté la dépense de presque un milliard pour les 800 mètres du pont Charles-de-Gaulle, voté aussi par les socialistes du 12e arrondissement ou à l'Etat et la Région qui ont dépensé 8 milliards pour les 20 kilomètres de l'A14 qui va permettre à un flux supplémentaire de voitures d'engorger le pont de Neuilly et la porte Maillot !
N'oubliez pas qu'un tramway avec 6 mètres d'emprise au sol transporte 10.000 voyageurs à l'heure, alors qu'une autoroute à 2 fois 3 voies de 100 mètres d'emprise au sol ne permet qu'à 9.500 voitures de rouler.
Voilà les vraies solutions, Monsieur le Maire, qui permettront, avec une nouvelle politique du stationnement, aux Parisiens comme aux banlieusards de renoncer à utiliser quotidiennement leur voiture.
Il y avait 92 parkings souterrains en 1990, 140 ont été prévus au Schéma directeur des parcs de stationnement. J'espère donc que la reconquête en surface de l'espace public que vous envisagez pour les nouveaux parkings sera rétroactive pour les anciens.
Le stationnement résidentiel a été mieux résolu à Londres. Une carte annuelle permet aux résidats de se garer dans un périmètre délimité, comme à Paris, mais les non-résidants n'ont pratiquement pas le droit d'y stationner puisqu'il n'y a qu'une à deux places payantes très chères par rue, selon sa longueur.
Ce système a permis de limiter les petits déplacements automobiles et l'invasion des véhicules extérieurs. Les embouteillages sont aggravés par les 100.000 voitures en stationnement illicite tous les jours. Il faut réprimer énergiquement le stationnement sauvage et faire respecter strictement les aires de livraison qu'il faut en revanche augmenter ainsi que les places pour les personnes à mobilité réduite qui peuvent conduire.
N'ayant pas le temps nécessaire pour m'exprimer, je ne pourrai donc pas vous féliciter sur les bonnes réalisations que vous envisagez. Je me bornerai à vous proposer 7 mesures importantes dont vous ne parlez pas du tout.
Paris sera-t-elle la dernière ville d'Europe à ne pas :
- réserver les rues très étroites aux autobus, véhicules prioritaires, cyclistes et piétons ;
- aménager des rues semi-piétonnes, par exemple,aux abords des écoles, ces fameuses cours urbaines que l'on voit partout à l'étranger ;
- interdire la circulation les mercredis et samedis après-midi dans les rues adjacentes à de nombreux jardins ;
- interdire l'entrée effective des gros camions dans Paris ;
- maintenir et développer les gares ferroviaires de marchandises dans Paris au lieu de les supprimer et défendre le principe du ferroutage ;
- arrêter la construction de parkings sous les bureaux comme dans la "City" de Londres ;
- élargir partout les trottoirs à un minimum de 2 mètres pour faciliter les déplacements des piétons ?
En conclusion, je vous demande, Monsieur le Maire, de mettre en place une Commission "transports" chargée d'élaborer un Plan de déplacement urbain pour Paris et son agglomération.
Comme la Commission "vélo", elle comprendrait les services, élus et associations concernés, pour avoir enfin une politique des déplacements digne d'une grande capitale moderne.
Un mot sur la police si vous le permettez. Londres est la capitale de la Grande Bretagne, mais indépendamment de la police, elle a créé un corps totalement différent de policiers, qui n'a pas la même mission ni le même statut. Ils sont appelés "gardiens de la circulation" et proches des "Pervenches" ils pourraient aider, avec des compétences précises à surveiller exclusivement la circulation et le stationnement.
Je ne vois vraiment pas pourquoi un tel système ne serait pas possible à Paris et sous votre autorité, Monsieur le Maire.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.
M. BURRIEZ a la parole.
M. Jean-Pierre BURRIEZ, adjoint. - Monsieur le Maire, ainsi que mon collègue Jean-Louis MORLÉ l'a indiqué, le groupe "Paris-Libertés" approuve sans réserve l'ensemble des mesures que vous nous proposez aujourd'hui.
Cette politique, dans le domaine des déplacements, est ambitieuse, courageuse mais aussi raisonnable. Dans ce domaine, il n'y a pas de solution miracle et nous ne sommes pas des magiciens qui, d'un coup de baguette magique, résoudront tous les problèmes.
Il ne peut y avoir de mesure unique mais, au contraire, un ensemble cohérent de mesures qui nous permettront d'obtenir l'adhésion des Parisiens, adhésion indispensable à la réussite du plan que vous nous proposez aujourd'hui.
D'ailleurs, vous avez refusé, Monsieur le Maire, les mesures systématiques ou utopiques que certains proposaient ou continuent de proposer. Il ne faut pas perdre de vue que Paris, capitale de la France, est aussi capitale économique de notre pays et que les 14 premiers pôles d'emploi de la Région d'Ile-de-France sont 14 arrondissements de Paris.
Ainsi, lorsque notre collègue Georges SARRE propose d'interdire le stationnement dans les 6 premiers arrondissements de Paris, je lui indiquerai que ces 6 arrondissements représentent 370.000 emplois c'est-à-dire 60.000 emplois de plus que l'ensemble constitué par les villes de Neuilly-sur-Seine, Boulogne-Billancourt, Puteaux, Nanterre et Rueil-Malmaison.
Vous avez eu raison, Monsieur le Maire, de souligner qu'en aucun cas, notre action, dans le domaine des déplacements, ne devait nuire à l'activité économique. Or, lorsque notre collègue Laure SCHNEITER propose d'arrêter de construire des parkings souterrains sous les immeubles de bureaux, elle ne se rend pas compte de l'effet désastreux qu'aurait une telle mesure systématique sur l'implantation des nouvelles entreprises à Paris.
A moins de considérer que notre Ville doive chasser de son territoire les activités tertiaires, nous devons faire primer la raison et avoir comme ambition la sauvegarde des emplois dans la Capitale.
Pour autant, et c'est notre ambition, nous devons trouver le juste équilibre entre les différents moyens de déplacement afin de protéger notre environnement sans pour autant mettre en péril le tissu économique.
Le groupe U.D.F. se félicite de l'évolution des mentalités et il me revient en mémoire le combat des années 70, à l'époque où l'Etat envisageait de couper une partie de Paris en réalisant une radiale, Vercingétorix - Nation et, le moment où le nouveau Président de la République refusait la création de la voie expresse Rive-gauche.
Entre le modèle rhénan où la circulation doit s'adapter à la ville et le modèle californien où c'est à la ville de s'adapter à la voiture, un changement culturel de fond est en train de s'opérer dans l'opinion et nous sommes heureux d'avoir participé à ce mouvement.
Aussi, Monsieur le Maire, nous ne pouvons qu'approuver votre volonté de limiter la place de l'automobile en cessant d'accueillir des flux de circulation supplémentaires, en réduisant la circulation de transit et en offrant la possibilité de se déplacer autrement.
Connaissant la volonté qui vous anime ainsi que celle de votre majorité de réussir ce formidable pari, le groupe U.D.F. considère que votre objectif de réduire la circulation automobile de 5 à 10 % d'ici à la fin de la mandature est un objectif raisonnable que nous pourrions atteindre si certains obstacles que je qualifierais d'institutionnels étaient levés, à la fois dans le domaine des transports en commun mais aussi dans le domaine de la circulation et du stationnement.
Pour réussir une telle ambition, il nous semble indispensable de nous interroger sur notre marge de manoeuvre dans le domaine des transports en commun. Ainsi que vous le précisez, notre collectivité n'est pas directement responsable en matière de transports en commun. Le Syndicat des Transports parisiens est l'un des exemples du régime d'exception que connaît Paris. Cet établissement public administratif, sans autre équivalent dans notre pays, avait été créé en 1959 dans sa forme actuelle, au motif que la Ville de Paris n'avait pas recouvré ses prérogatives de collectivité décentralisée de plein exercice.
Près de quarante ans plus tard, vingt ans après l'élection d'un Maire à Paris, ce syndicat apparaît toujours comme une simple dépendance des administrations centrales du Ministère des Transports et du Ministère des Finances, plutôt qu'une institution autonome dotée d'un pouvoir d'initiative et de mise en oeuvre des transports en commun.
De plus, la Région, qui finance pourtant 40 % des infrastructures de transports, est absente du dispositif institutionnel.
Enfin, le système instituant pour la R.A.T.P. comme pour la S.N.C.F. le principe de la couverture automatique de leur déficit par une indemnité compensatrice n'est pas de nature, c'est le moins qu'on puisse dire, à inviter ces deux exploitants à des efforts de productivité et d'économies.
Ainsi, alors que la loi du 12 juillet 1971 prévoit que le reliquat du versement transport est affecté au financement des investissements spécifiques aux transports collectifs, depuis de très nombreuses années les excédents constatés en fin d'exercice sont affectés à l'allégement des indemnités compensatrices de la R.A.T.P. et de la S.N.C.F. Ainsi, mes chers collègues, de 1988 à 1994, 7.684 millions de francs ont été utilisés par la S.N.C.F. et la R.A.T.P. pour financer les charges d'amortissement et non l'investissement.
Ainsi que le soulignait le dernier rapport d'information de l'Assemblée nationale sur les transports collectifs en Ile-de-France, 85,7 % du produit du versement-transport est affecté à la compensation tarifaire.
Cette situation est d'autant plus préjudiciable aux investissement qu'elle ne respecte pas la loi.
Souvent, lorsque le débat sur les transports est abordé, on cite la politique de la ville de Strasbourg. Ce matin encore. Or, si cette politique a réussi, il ne faut pas oublier que le maire de Strasbourg s'est donné les moyens de sa politique en décidant, par exemple, de faire passer en trois ans le nombre de bus de 286 à 369. Pouvez-vous, Monsieur le Maire, décider un tel effort ? Pouvez-vous créer de nouvelles lignes, notamment les lignes de quartier auxquelles nous sommes très attachés ? Bien évidemment, les réponses sont négatives, et la R.A.T.P., quelle que puisse être la bonne volonté affichée par ses dirigeants, ne pourra au mieux que procéder à un redéploiement de ses moyens.
Nous ne sommes pas sans savoir la difficulté de réformer le système de financement des transports en commun et, depuis le projet "Le THEULE" de 1979, de nombreux projets sont nés, l'espace d'un rapport, pour ne jamais aboutir. Aujourd'hui, la nécessité d'une réforme du Syndicat des Transports parisiens nous apparaît encore plus d'actualité après la décision de notre collectivité de financer à hauteur de 90 millions de francs la prolongation de la ligne "METEOR".
Si nous comprenons ce choix - et d'ailleurs notre collègue Patrick TRÉMÈGE nous a convaincus de l'impérieuse nécessité de ce prolongement afin de ne pas compromettre l'avenir de l'aménagement du secteur Sud-Sud-Est -, nous ne pouvons que regretter le désengagement de l'Etat qui l'accompagne.
Sur tous les bancs de cette Assemblée, et ce quel que soit le Gouvernement, nous nous sommes battus pour faire avancer le dossier des charges indues. Dès 1977, votre prédécesseur, Monsieur le Maire, avec l'appui de tous les groupes, a défendu les intérêts de Paris face à un Etat qui avait toujours tendance à considérer la Capitale comme une ville riche. Avec notre décision de financer la prolongation de "METEOR", nous ne pouvons que déplorer une fois encore les libertés prises par l'Etat avec les impôts des Parisiens en obligeant notre Capitale à verser 90 millions de francs. Ainsi, des charges indues, nous passons aux dépenses indues.
Parce que le groupe U.D.F. est formellement attaché à la stabilisation des impôts locaux à Paris pour les prochaines années, nous estimons que ce cadeau de la Ville à l'Etat crée un dangereux précédent dans le domaine des transports en commun, cadeau qui s'ajoute aux ponctions importantes et répétées que l'Etat a déjà fait subir aux contribuables parisiens.
Dans le contexte économique actuel et avec notre volonté de stabiliser la pression fiscale à Paris, ce désengagement de l'Etat n'est plus acceptable et ne pourra plus être accepté.
Le deuxième frein institutionnel que le groupe U.D.F. souhaiterait voir levé est celui des pouvoirs réglementaires du Maire de Paris en matière de circulation et de stationnement.
Depuis que Paris a retrouvé un Maire en 1977, notre groupe a toujours estimé que nous ne pouvions exercer la totalité de nos responsabilités tant que le représentant de l'Etat, en la personne du Préfet de police, détiendrait le pouvoir réglementaire dans ce domaine. Notre position, peut-être parce qu'elle gênait et qu'elle continue de gêner si je m'en tiens au débat de ce matin, a parfois été déformée et certains persistent et signent... Ainsi, notre collègue MALBERG, interrogé par un journaliste sur le transfert des pouvoirs du Préfet de police vers le Maire, répondait, - je le cite - : "Nous sommes catégoriquement opposés à la création d'une police municipale qui ouvrirait la voie à une déqualification professionnelle de la police et nous ferait passer d'une conception de service public à une conception partisane". Fin de citation. M. SARRE, il y a quelques instants, entonnait le même couplet.
Or, mes chers collègues, je tiens à votre disposition les interventions de notre groupe. Jamais, jamais, nous n'avons proposé la création d'une police municipale qui concurrencerait, comme c'est le cas dans certaines villes qui d'ailleurs ont des maires de gauche, la Police nationale.
Nous avons toujours affirmé que nous souhaitions que le Préfet de police garde l'intégralité de sa fonction régalienne visant à assurer la sécurité des Parisiens.
Pour les pouvoirs de police municipale, nous avons toujours estimé et nous continuerons d'estimer que le Maire de Paris, comme les maires des autres communes, devrait disposer de ces pouvoirs.
Cet alignement sur le droit commun nous paraît aujourd'hui encore plus évident après l'annonce de votre plan, Monsieur le Maire, et j'illustrerai mon propos de quelques exemples.
Vous nous proposez de compléter le dispositif concernant le stationnement des autocars en surface en créant un parc au voisinage de la Tour-Eiffel. L'intention est louable et nous avons déjà fait un effort important en créant deux parcs de 80 places, le premier : Carrousel-Louvre, le second : Bercy.
Or, force est de constater, et vous le constatez vous-même, Monsieur le Maire, que le parc Carrousel-Louvre, qui a fait l'objet d'une participation de 35 millions de francs, est largement sous-utilisé, comme celui de Bercy.
L'exemple suivant est tout aussi saisissant, c'est celui de la surveillance du stationnement payant à Paris.
Vous soulignez, Monsieur le Maire (et là encore nous partageons votre analyse) que pour atteindre notre objectif de réduction de la circulation automobile (je vous cite) nous disposons d'un levier : la politique du stationnement, qui doit être globale, modulable et respectée. Vous dites bien, Monsieur le Maire, respectée...
En effet, pour être efficace, une politique de la circulation doit s'accompagner d'une politique du stationnement qui, bien entendu, doit être respectée. Or, force est de constater qu'à Paris la politique du stationnement n'est pas respectée, n'est plus respectée.
Monsieur le Préfet, mes chers collègues, en zone périphérique le taux de respect, en 1986, était de 32,6 % et le taux de répression de 21,6 %. Les mêmes taux étaient respectivement tombés à 7,8 % et 5,7 % en 1995 !
Pour la zone centrale, le bilan est encore plus accablant et plus préoccupant puisque, en 1986, le taux de respect était de 69 % et le taux de répression de 62 % et que ces taux sont tombés en 1995 à 36 et 32 %.
La diminution en dix ans est impressionnante, dans un rapport de 1 à 4 en zone périphérique et de 1 à 2 en zone centrale.
J'ai effectué une comparaison avec Lyon qui, pour assurer la surveillance de 15.000 places de stationnement payant, dispose de 108 agents. Pour les cinq premiers arrondissements de Paris, soit également 15.000 places, selon les chiffres en ma possession, vous disposiez, Monsieur le Préfet, de 316 agents.
Vous conviendrez, mes chers collègues, que ces chiffres sont éloquents !
Non, Monsieur le Maire, vous ne pouvez malheureusement pas espérer la réussite de votre plan dans ce domaine en ne disposant pas du pouvoir réglementaire.
Monsieur le Préfet de police, vous n'êtes pas en cause mais vous privilégiez comme vos prédécesseurs votre mission régalienne de sécurité et de maintien de l'ordre au détriment de vos pouvoirs de police municipale.
Lors du débat au Sénat, le rapporteur de la commission des lois, qui ne devait pas oublier qu'il avait exercé la fonction de Préfet dans la Capitale, n'hésitait pas à constater que la situation de Paris était anormale et que le Maire de Paris devait exercer les pouvoirs de police municipale que le Code des communes attribue aux maires des communes, les effectifs de police d'Etat exécutant les arrêtés de police du Maire.
Notre collègue et ami Michel CALDAGUÈS, au nom du groupe R.P.R., résumait à l'époque la situation mieux que je ne pourrai le faire aujourd'hui - et je cite - : "Pour ne retenir que l'essentiel, je dirai que les Parisiens ne comprennent pas qu'un de leurs soucis primordiaux, celui de la circulation, ne figure pas dans tous ses aspects, urbanistiques, financiers, techniques ou réglementaires, sous une seule et même responsabilité, comme c'est le cas dans toutes les autres villes de France". Et notre collègue concluait avec talent : "Pour la population, le bien-vivre dans Paris ne se divise pas. Or, nous ne sommes pas maîtres d'un certain nombre de composantes qui conditionnent ce bien-être".
L'ensemble du groupe R.P.R. votera le texte adopté par la Commission des lois, ce faisant nous apporterons, ce que je crois, être une nouvelle pierre angulaire à l'édifice de restauration des libertés locales à Paris.
Les propos de notre collègue CALDAGUÈS demeurent d'actualité. Ce souhait exprimé par les élus U.D.F. de Paris, et repris par l'ensemble de notre majorité en 1993, doit aboutir.
Vous devez, Monsieur le Maire, comme dans le domaine des transports, disposer des moyens de votre politique, dans le domaine de la circulation et du stationnement.
Le plan proposé aujourd'hui va susciter l'adhésion des Parisiens, nous n'en doutons pas.
Pour pouvoir l'appliquer, et en endosser devant nos administrés la pleine responsabilité, vous devez disposer des pouvoirs réglementaires dans ce domaine.
En conclusion , Monsieur le Maire, nous partageons votre volonté de construire le Paris du deuxième millénaire mais nous affirmons que nous ne construirons pas le Paris de l'an 2000 avec des textes remontant au Consulat.
Nous demandons au Gouvernement de mettre fin au régime dérogatoire de la Capitale afin que Paris retrouve ses libertés, toutes ses libertés.
Nous groupe qui entend rester fidèle à l'unité de notre majorité, n'entend déposer aucun voeu pieux, ni aucune motion, et continuera à approfondir ces thèmes sachant que l'avenir, une fois de plus, nous donnera raison.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Paris-Libertés" et "Rassemblement pour Paris").
(M. Jean-François LEGARET, adjoint, remplace M. le Maire de Paris au fauteuil de la présidence).
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président.- Merci, Monsieur BURRIEZ.
La parole est à M. BRET.
M. Bertrand BRET.- Merci, Monsieur le Maire.
Monsieur le Maire, Monsieur le Préfet, mes chers collègues, nous avons donc là notre premier débat de votre mandature sur la politique des transports et de la circulation dans la Capitale.
A l'évidence, il y en aura d'autres, ne serait-ce que pour ajuster vos propositions aux contraintes financières administratives, auxquelles vous êtes, et nous sommes confrontés.
Car votre tâche n'est pas aisée. Vous ne disposez d'aucun moyen propre en matière de transports, dépendants que vous êtes du Préfet de police pour la circulation et le stationnement, de la R.A.T.P. et de la S.N.C.F. pour les transports en commun... et du Conseil régional pour les seuls éléments d'originalité de votre discours : les axes cyclables et les quartiers tranquilles.
Car même ces deux initiatives sont tributaires du budget du Conseil régional, qui en assure le cofinancement, en l'absence duquel elles ne peuvent voir le jour.
Dans ces conditions, Monsieur le Maire, on peut s'interroger sur l'utilité de notre débat . Après tout, faute d'avoir les moyens de la Préfecture, de la R.A.T.P., de la S.N.C.F., du Conseil régional, quels moyens vous reste-t-il donc ? Même le débat sur le transfert des pouvoirs de police nous échappe. Le Ministre de l'Intérieur est venu ce matin allumer la mèche d'une bombe dont il n'a même pas voulu subir les effets de souffle.
Je me demande, quand j'entends ici ou là, des rappels du texte qui a été adopté par la majorité sénatoriale, par la majorité parlementaire U.D.F. et R.P.R... S'il n'était donc qu'un texte de circonstances venant à l'époque gêner l'action du Gouvernement et singulièrement du Ministre de l'Intérieur Pierre JOXE ?
Comment expliquer autrement, sans cela, le schisme auquel nous avons assisté ce matin ?
Dans ces conditions, je crois, Monsieur le Maire, que si on s'interroge sur l'utilité de ce débat, en tout état de cause, il apparaît que seule l'affirmation d'une volonté politique forte permettrait de répondre valablement à l'aspiration des Parisiennes et des Parisiens de rompre avec la politique du tout pour l'automobile, que vous n'avez eu de cesse de mettre en oeuvre depuis plus de 20 ans.
Cette volonté ne tirera sa réalité, sa légitimité, que si elle s'appuie sur l'expression de la population ou de ses représentants légitimes et légaux, que nous formons ici rassemblés.
Fort de ces principes, je voudrais faire part, Monsieur le Maire, de la perception que nous avons dans le 20e arrondissement, sur la façon de pouvoir faire bouger les choses.
En premier lieu : la concertation avec la population locale, le tissu associatif, mais également concertation avec les communes limitrophes qui sont les grandes oubliées de votre discours et de vos propos.
C'est en ce sens, pour notre part, que nous avons pris l'initiative de développer des rapports fonctionnels étroits, avec des villes voisines de notre arrondissement.
Je peux donc dès à présent vous faire part, Monsieur le Maire, du rejet unanime de votre idée de vouloir instaurer des clapets de régulation des flux de circulation sur les bretelles d'accès du boulevard périphérique.
En effet, les automobiles n'hésiteront plus à se répartir sur la voirie secondaire, c'est-à-dire, concrètement, à venir là où se trouvent les logements , les écoles, les stades, les équipements publics.
Et j'ai bien peur qu'en l'occurrence, le remède que vous nous préconisez n'aggrave la mal que vous voulez combattre.
Cette concertation, Monsieur le Maire, nous a permis, et a permis à la Municipalité du 20e, de vous adresser un plan en trois phrases instaurant un véritable réseau vert dans l'arrondissement.
Cette notion de réseau vert, je constate qu'elle est singulièrement absente de votre propos. Je vous rappelle qu'un réseau vert c'est un élément d'ensemble qui associe axes cyclables, piétonniers, quartiers tranquilles et promotion des transports en commun et singulièrement du réseau de bus.
Ce plan est clair. S'il était approuvé tant dans son caractère fonctionnel que dans sa logique de conception, il marquerait une véritable rupture à lui tout seul, avec la pratique actuelle.
Pour notre part, et nous le disons clairement avec l'ensemble des élus de gauche, et des arrondissements dont le Maire se situe à gauche, avec la majorité Municipale, nous y sommes prêts.
Mais pour autant, nous n'avons pas les moyens et la question se retourne donc vers vous. Vous-même, en êtes-vous d'accord ? Y êtes-vous prêt ?
A ce sujet, Monsieur le Maire, plusieurs questions précises restent sans réponse.
Sur les axes cyclables, proposés par les Maires d'arrondissement, quand est-ce que les demandes qui vous ont été formulées seront pleinement prises en compte et les projets réalisés ?
A ce jour, nous n'avons aucune réponse.
Même question concernant les quartiers tranquilles. Dans le 20e, voilà plus d'un an que nous vous sollicitons pour la mise en place de quartiers tranquilles dans trois secteurs : Mare-Cascades, Réunion et La campagne à Paris.
Par ailleurs nous vous avons fait part de votre souhait de voir la partie extérieure, la partie désaffectée de la Petite ceinture S.N.C.F. se transformer en véritable promenade plantée, à l'instar de ce qui s'est fait dans le 12e arrondissement.
Qu'en est-il de ce projet qui répond pourtant à une véritable attente de la population locale ?
Enfin, Monsieur le Maire, nous avons bien entendu votre objectif de voir les lignes de bus bénéficier de sites propres notamment sur les boulevards des Maréchaux. Quel délai donnerez-vous pour mettre en oeuvre cette mesure sachant qu'actuellement il faut compter près de deux ans entre la décision prise ici en Conseil de Paris et sa réalisation sur le terrain ?
Et puis, Monsieur le Maire, je voudrais, pour revenir aux problèmes plus généraux, vous poser deux questions qui n'ont pas trouvé de réponse.
Première question : qu'en est-il des axes rouges ? La réponse à la question est simple : oui ou non y aura-t-il de nouveau des axes rouges à Paris ? C'est oui ou c'est non, mais ça ne peut pas être le silence.
De même, qu'en est-il en ce qui concerne votre fameux projet "LASER", projet de rocade périphérique souterraine : oui ou non, est-il définitivement abandonné ? C'est oui ou non, mais encore une fois, ce n'est pas le silence.
Voilà les quelques remarques que je voulais formuler au nom des élus socialistes.
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - La parole est à M. GABORIAU.
M. Pierre GABORIAU, adjoint. - Merci, Monsieur le Maire.
Monsieur le Maire, mes chers collègues, dans votre programme de mandature, vous avez, Monsieur le Maire, accordé une place prioritaire au développement économique et à l'emploi. A cet effet, vous avez mis en place, au sein de notre administration parisienne, une direction spécifique à ce domaine et créé dans le même temps, en liaison étroite avec la Chambre de commerce et d'industrie de Paris, le Comité d'expansion économique dans lequel le tourisme occupe sa juste place.
Comme vous l'avez indiqué très justement dans votre communication sur les déplacements à Paris ce matin, notre action dans ce domaine ne doit nuire en aucun cas à l'activité économique dont l'un des points importants concerne l'organisation des déplacements touristiques.
En effet, visité par plus de vingt millions de touristes chaque année, qu'ils soient provinciaux ou étrangers, Paris, première ville mondiale pour les congrès internationaux, développe avec le tourisme, qu'il soit d'affaires ou de loisirs, un secteur d'activité dont l'importance est primordiale pour l'économie parisienne.
C'est pourquoi une politique parisienne des déplacements se doit de définir des actions spécifiques qui favorisent son développement, permettant ainsi d'accueillir nos visiteurs dans de meilleures conditions, sans pour cela se faire au détriment du cadre de vie des Parisiens.
Je me réjouis, Monsieur le Maire, que vous souhaitiez poursuivre et amplifier les mesures déjà engagées dans la création des zones touristiques et l'offre de stationnement dans des parcs réservés aux autocars, mais également, développer le transport fluvial à Paris dont les sites les plus prestigieux sont aux abords de notre fleuve.
Je sais que notre collège Bernard PLASAIT, votre adjoint en charge de ce secteur, suit ces projets des déplacements touristiques avec une attention toute particulière.
Comme vous l'avez précisé, Monsieur le Maire, vous développerez devant notre Assemblée les diverses mesures de cette nouvelle stratégie de déplacement touristique à Paris dans le cadre d'une prochaine communication portant sur l'évolution que vous voulez donner à la politique du tourisme parisien. Je sais, en tant qu'adjoint en charge du tourisme, qu'elle se fera en pleine concertation avec tous les professionnels du tourisme, en particulier lors de la réunion du comité de concertation et d'orientation du tourisme parisien que vous présiderez très prochainement.
La mise en oeuvre de cette politique demandera assurément une augmentation forte de moyens que la taxe de séjour pourra en partie financer.
Je terminerai ces quelques propos, Monsieur le Maire, en m'adressant à M. le Préfet de police pour le remercier de l'appui permanent de la Préfecture de police afin que la politique des déplacements touristiques engagée par le Maire et les élus parisiens soit efficace et réussie pour le bien de tous, respectant ainsi la vocation touristique de la Capitale, tout en facilitant la circulation des Parisiens et en protégeant notre environnement.
Au nom du groupe "Paris-Libertés", je vous remercie.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Paris-Libertés" et "Rassemblement pour Paris").
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - La parole est à M. François LEBEL.
M. François LEBEL, maire du 8e arrondissement. - Votre communication insiste sur la qualité de la vie des Parisiens, et à ce sujet, un point n'a pas été évoqué de façon formelle dans votre communication. Il est pourtant très important et en tout cas la cause d'exaspération quotidienne pour tous ceux qui, faute de place dans la rue ou dans des garages, doivent néanmoins stationner leur voiture quelque part.
Paris est une ville qui vit vingt-quatre heures sur vingt-quatre. De nombreux quartiers à Paris sont aussi, en soirée, la nuit, des lieux de distraction pour des dizaines de milliers d'habitants qui viennent de Paris et de toute la Région d'Ile-de-France. Ces visiteurs nocturnes savent qu'ils n'auront à subir aucune sanction, ils stationneront trop souvent n'importe où après 19 heures, en semaine, et les après-midi des samedis et dimanches. Ils occupent évidemment toutes les places résidentielles, et l'exaspération des Parisiens vient de ce que, contraints à stationner à leur tour en contravention, ils soient les seuls à être verbalisés ou enlevés au petit matin, alors qu'en toute impunité, ceux qui, venus de l'extérieur investir leur environnement, sont partis depuis longtemps.
Il y a là, je pense et j'en suis sûr, de quoi nourrir un sentiment d'injustice puissant. Demandez à tous les Parisiens qui habitent Saint-Germain-des-Prés, Montparnasse, le quartier des Champs-Elysées ou encore Saint-Georges, cet état de fait est encore plus choquant lorsque, comme aux Champs-Elysées par exemple, cette situation perdure, alors que de très nombreux parcs souterrains neufs sont vides à plus de 60 % aux heures de pointe. Il s'agit là d'un gâchis inadmissible en termes de pollution et de nuisance.
La réservation prochaine de rues aux résidants, qui est désormais acquise grâce à vous, Monsieur le Maire, devrait régler beaucoup de dysfonctionnements ; encore faudrait-il prévoir aussi la nuit et pendant les week-end une surveillance de la voie publique et la protection des voies à stationnement exclusivement résidentiel.
Je demande pour ma part que dans ces quartiers, le stationnement payant nocturne soit institué pour permettre d'y mettre un peu d'ordre.
Monsieur le Maire, Monsieur le Préfet de police, rendons, s'il vous plaît, la rue aux Parisiens et aux piétons, la nuit également, et ne nous limitons pas à une analyse strictement diurne des choses.
Je vous remercie.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" et "Paris-Libertés").
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - La parole est à M. DUMAIT.
M. Alain DUMAIT. - Monsieur le Président, mes chers collègues, les élus indépendants de ce Conseil approuvent largement les orientations et les propositions présentées ce matin par le Maire de Paris en ce qui concerne les déplacements à Paris.
Les élus indépendants sont d'accord avec l'objectif de limiter la place de l'automobile sur l'espace public, en conséquence, favoriser les autres modes de déplacement avec, pour ambition, de favoriser et non pas de brimer l'activité économique, et en particulier commerciale.
Beaucoup d'observateurs, et très souvent, les représentants officiels d'intérêts corporatistes, y compris à la chambre de commerce de Paris, continuent à poser comme un axiome une fausse corrélation entre circulation et stationnement automobile d'une part, et activité commerciale d'autre part.
A mon avis, l'activité commerciale à Paris est la première à souffrir des phénomènes de thrombose, d'encombrement et d'anarchie qui en résultent ; les livraisons en pleine voie qui constituent une véritable plaie dans les quartiers du centre, en tout cas, sont certes générées par l'activité commerciale, mais elles constituent également une maladie mortelle pour cette activité.
Il faut le proclamer haut et fort, maîtriser la place de la voiture sur la voie publique doit permettre de redonner un nouveau souffle à des quartiers aujourd'hui saturés de nuisances liées aux débordements de la "bagnole" sous toutes ses formes.
Il n'y a pas à opposer telle ou telle catégorie d'usagers à une autre : tous les Parisiens, riverains et visiteurs, habitants et commerçants, piétons, cyclistes, automobilistes et livreurs ont ensemble intérêt à un fonctionnement plus harmonieux de l'espace public. C'est d'ailleurs la leçon essentielle et exemplaire de l'opération Montorgueil-Saint-Denis, première tentative menée à bien à Paris de maîtriser les débordements automobiles sans avoir recours aux excès finalement inhumains des espaces dits piétons, caractéristiques de l'urbanisme "nul" des années 60.
Cela étant dit, les élus indépendants ont néanmoins quelques critiques et plusieurs propositions à présenter dans ce débat, sous la forme de six remarques.
Premièrement, à propos du stationnement payant rotatif, nous sommes favorables à son extension et à une révision de la tarification pour aller dans le sens d'une plus large modulation, à la fois temporelle, en distinguant des heures creuses et des heures à plein tarif et spatial, avec des écarts plus significatifs entre les tarifs pratiqués dans les quartiers, selon l'intensité de la demande.
Deuxièmement, en ce qui concerne les quartiers du Centre, rive droite et rive gauche, nous sommes favorables à une interdiction générale du stationnement de longue durée sur la voirie. Nous le disons tout net, dans le Centre de Paris, dans les limites qui pourraient être celles des quatre premiers arrondissements, rive droite, et délimitées par le boulevard Saint-Germain, Rive-gauche, il est temps de dire aux propriétaires de voitures que l'espace public ne peut plus leur servir de garage, qu'il leur appartient de faire leur affaire personnelle de celui-ci !
Troisièmement, s'agissant du stationnement résidentiel en dehors du Centre de Paris, nous ne pensons pas qu'il soit raisonnable d'envisager une baisse des tarifs consentis aux riverains, sauf à accroître pour des raisons sans doute démagogiques les distorsions déjà existantes entre le prix des garages privés et les tarifs sur l'espace public.
Quatrièmement, en ce qui concerne les livraisons, les élus indépendants considèrent qu'il faut résolument aller vers d'autres solutions. Le principe même de l'existence d'aires réservées aux livraisons est excellent. Ce qui l'est moins, c'est d'avoir décidé, sans grande réflexion d'ailleurs, qu'elles seraient gratuites dans les zones à stationnement payant. A partir de là, il était fatal qu'elles soient attractives pour des automobilistes ou même des conducteurs de camionnettes qui n'ont pas de livraisons à faire ou qui prolongent impunément le temps de livraison autorisé.
C'est pourquoi une amélioration sensible résulterait certainement de l'introduction d'un système de tarification progressive du stationnement des camions de livraison. Les livraisons cesseraient d'être avantagées au point de vue du tarif de stationnement, ce qui paraît normal car on ne voit pas pourquoi les privilégier, mais en contrepartie les livreurs trouveraient beaucoup moins souvent la place prise par des automobilistes qui se mettraient à éviter ces places devenues plus chères.
Cette simple réinsertion des aires de livraison dans le système du stationnement payant devrait être de nature, avec une augmentation du nombre de ces aires dans certaines rues, à réduire considérablement les embouteillages créés par le stationnement sauvage des camions de livraison.
Il me reste encore deux points importants à aborder.
Le premier est d'ordre institutionnel. Je vous ai dit que les élus indépendants étaient, en gros, d'accord avec les grandes lignes de la communication du Maire de Paris. Mais la difficulté, comme toujours, est de passer des paroles aux actes. Il faut, pour cela, une volonté politique. Or, cette volonté politique, selon nous, n'existe pas. Et comment pourrait-elle exister d'ailleurs dans le cadre d'un statut où le Maire de Paris a le pouvoir d'aménager l'espace public, mais n'a pas le pouvoir d'en réglementer l'usage, ni a fortiori celui de verbaliser et de poursuivre les contrevenants.
M. Jacques DOMINATI, premier adjoint. - Très bien.
M. Alain DUMAIT. - Si l'on voulait vraiment rétablir un ordre minimum, assurer la tranquillité des Parisiens et en même temps valoriser cet espace public, il conviendrait d'abord qu'il y ait un vrai Maire à Paris, ayant toutes les compétences nécessaires pour assumer la responsabilité de l'espace public.
Faute d'aborder politiquement l'aspect institutionnel de cette affaire de la circulation et du stationnement, vous vous interdisez, Monsieur le Maire, de pouvoir améliorer nettement les déplacements à Paris, malgré l'attente forte des Parisiens.
Ma dernière remarque sera d'ordre budgétaire. Le Maire de Paris a été à peu près muet sur ce plan. Pourtant, quand il nous présentait le mois dernier sa communication sur la politique sociale, il savait bien nous préciser qu'il en coûtait près de 8 milliards de francs pour la collectivité. quand il nous a entretenus de la politique du logement social, il a su nous préciser ce qu'il en coûtait aux Parisiens sur le plan budgétaire. Mais là, s'agissant de la circulation et du stationnement, rien ! Seulement l'engagement, d'ailleurs sybillin, de réaliser dix quartiers tranquilles par an.
Tout se passe comme si le Maire de Paris n'avait tout simplement plus de crédits pour mener cette politique de l'aménagement et de la valorisation de l'espace public, sans lesquels les ambitions de la municipalité pour améliorer les déplacements resteront lettre morte.
Les élus indépendants considèrent que l'aménagement et la valorisation de l'espace public doivent faire l'objet de la priorité budgétaire absolue, avant la politique sociale et avant la funeste politique dite du logement social.
C'est pourquoi si nous approuvons dans l'ensemble les propos du Maire de Paris, nous désapprouvons ses choix budgétaire qui n'accordent pas du tout la priorité à l'espace public, ce que, pour notre part, nous réclamons.
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Je donne la parole à M. BOULENGER de HAUTECLOCQUE.
M. Jean-Marc BOULENGER de HAUTECLOCQUE. - Merci. Monsieur le Maire, Monsieur le Préfet de police, mes chers collègues, limiter la place de la voiture dans la ville, mieux répartir en somme l'espace public, peut et doit contribuer à préserver et à relancer la vie économique et commerciale de la Capitale. Vous avez exprimé, Monsieur le Maire, votre souci que l'action d'envergure que vous avez décidé de mener ne nuise en aucun cas à l'activité économique, et je tiens à vous en remercier.
Vous savez mieux que quiconque, Monsieur le Maire, combien les temps sont difficiles pour le commerce parisien. La politique novatrice de gestion des déplacements que vous avez décidée, constitue une chance historique pour relancer ce dernier. Plusieurs axes de cette politique sont susceptibles de contribuer à cette action. J'évoquerai ainsi successivement la limitation du trafic de transit, la place du piéton, la politique du stationnement, la réglementation des livraisons et la meilleure gestion des transports en commun.
Trop de voitures tuent le commerce, affirmez-vous. Il est certain, en effet, que nombre de Franciliens, malgré l'attrait du commerce parisien, renoncent à faire leurs achats à Paris par crainte des embouteillages, au profit des grandes surfaces installées en périphérie. Or, ces embouteillages naissent pour une large part de la congestion du boulevard périphérique, congestion qui, de proche en proche s'étend jusqu'au centre-ville. Sachant que 38 % des usagers du périphérique l'empruntent pour un transit de banlieue à banlieue, on comprend clairement l'intérêt de les inciter à emprunter les différents axes de contournement.
Il faut aussi savoir que la moitié des déplacements dans Paris s'effectue à pied. Favoriser le piéton en réorganisant l'espace public à son profit, c'est donc favoriser le commerce de proximité. Il en va ainsi des quartiers tranquilles, que vous voulez voir naître au rythme de dix nouveaux quartiers par an. L'expérience du Marais et du secteur Nationale montre la diversité des besoins. Je salue, Monsieur le Maire, votre volonté de définir les traitements nécessaires en liaison étroite avec les élus locaux. Là, plus qu'ailleurs, il s'agit d'un impératif absolu pour répondre à l'attente des résidants et des commerçants.
La politique du stationnement me semble constituer une des voies de recherche les plus intéressantes en matière de relance commerciale. Je me félicite, Monsieur le Maire, que vous ayez choisi d'explorer des solutions novatrices. Ce reformatage de la politique de stationnement vise en effet à rendre le stationnement rotatif réellement utile à l'activité économique. Moduler les tarifs pour accélérer la rotation, notamment en instaurant dans les rues commerçantes un tarif très modéré pour le laps de temps correspondant à une course, augmentant très sensiblement pour une durée supérieure, est d'évidence favorable à l'activité commerciale. Sans doute faudrait-il aussi que les commerçants, peut-être par la voie de leurs associations, développent l'offre - déjà proposée par certains - d'une heure de stationnement gratuite dans les parcs de stationnement souterrains à partir d'un certain montant d'achat ? Enfin, il serait intéressant d'inciter les exploitants de salles de cinéma à proposer des billets couples avec un ticket de stationnement en sous-sol dans des secteurs comme les Champs-Elysées.
La réglementation des livraisons constitue également une de vos préoccupations, et je vous en remercie. Chacun sait que la situation actuelle est loin d'être satisfaisante. La présente réglementation est en effet totalement inadaptée, truffée de dérogations au point d'en devenir ubuesque. J'en veux pour preuve l'extraordinaire graphique que voici, qui distingue la meunerie des transports de fonds, les porte-voitures des frigorifiques, le tout modulé selon les heures, les axes rouges, les éventuels macarons à apposer ! Au-delà de cet éloquent document, le développement de la gestion des stock en flux tendus, qui entraîne parfois une livraison pour un seul article, contribue à aggraver la situation. Je tiens à saluer ici, Monsieur le Maire, votre souhait de voir remettre le problème sur le métier, afin d'établir, en étroite concertation avec les professionnels et la Préfecture de police, un nouveau règlement compréhensible par tout un chacun et applicable pour les agents chargés de veiller à son respect.
Un mot aussi des taxis, pour lesquels vous annoncez des mesures immédiates concernant le système des bornes d'appel. Chacun sait l'importance économique de la corporation. Je me félicite de la décision que vous venez d'annoncer, car je sais, pour avoir assisté à la dernière Commission extra-municipale des taxis, qu'elle correspond à un souhait unanime de la profession.
Enfin, en ce qui concerne les transports en commun, il va de soit qu'avec le renouveau du réseau bus, et notamment la distinction entre les lignes de quartier et les lignes de ville, on favorisera là encore la desserte locale et par conséquent l'activité commerciale de proximité. L'ouverture des nouvelles stations sur les lignes de "METEOR" et "d'EOLE" ne sera pas non plus sans incidence sur le commerce.
Je concluerais, Monsieur le Maire, en formulant le voeu que nous fassions collectivement un grand effort d'explication en direction des Franciliens. En effet, vous faites preuve, une fois encore, d'un courage certain en bousculant bien des conservatismes à travers cette nouvelle politique de déplacement. Faisant fi de toute démagogie, vous osez proposer les mesures indispensables au mieux-vivre de notre Ville. Déranger les habitudes, fût-ce au profit de l'intérêt public, n'ira pas sans mal. Sachez que vous nous trouverez à vos côtés pour avancer sur ce chemin du bien commun.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" e t "Paris-Libertés").
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Je donne la parole à M. BLET.
M. Jean-François BLET. - Monsieur le Maire, après des décennies de priorité désastreuse donnée à l'automobile, la Ville est devenue irrespirable, bruyante et encombrée de carcasses métalliques.
Triste constat où la Capitale s'illustre à merveille.
Notre cadre de vie s'est dangereusement dégradé et notre santé s'est altérée, mais parallèlement, nous ne circulons pas mieux. La démonstration est ainsi faite de l'absurdité de cette politique, alors même que l'on observe un accroissement continu du nombre de déplacements.
Le schéma directeur de la Région d'Ile-de-France prévoit même un accroissement catastrophique, vu la situation actuelle, de la circulation automobile - de 50 % - d'ici à 2015.
C'est un problème urbain d'aménagement des quartiers et de cadre de vie que nous devons résoudre avec sérénité, mais aussi un problème de santé publique qui nous impose d'adopter non pas des mesurettes, mais des mesures globales radicales, pour éradiquer ce mal et tarir ces nuisances à la source.
Nous savons en effet depuis les récentes études épidémiologiques de la Société française de santé publique, que plusieurs centaines de morts sont attribuables chaque année à la pollution automobile, que le taux d'enfants asthmatiques atteint 18 %, soit près d'un enfant sur cinq, et que plusieurs centaines de bébés sont hospitalisés et incubés chaque hiver pour cause de bronchiolite activée et aggravée par la pollution automobile.
Ces chiffres dramatiques imposent une riposte d'envergure.
Il faut inverser les pratiques actuelles en matière de déplacement pour inciter la population à se déplacer à pied, à vélo, ou par les transports en commun, et parallèlement la dissuader d'utiliser le mode automobile.
Pour cela, il faut briser les flux de circulation automobile de transit, dont les axes rouges, et créer un réseau de quartiers libérés, quartiers piétonniers accessibles aux voitures des riverains et des livraisons, sur le modèle du quartier Montorgueil, dont la réussite paraît exemplaire. Ces quartiers libérés seront reliés entre eux par un maillage de voies réservées aux piétons et cyclistes de type "Réseau vert" et par un réseau de bus et de tramways en site propre sur les voies de circulation.
Il faut soustraire par dizaines d'hectares nos quartiers à la circulation automobile et à ses nuisances de proximité : le bruit et l'air pollué.
Un projet global, cohérent, a été élaboré à titre d'exemple sur le 10e arrondissement par l'association "Vivre".
Véritable noeud de circulation routière et ferroviaire, le 10e arrondissement subit quotidiennement une circulation automobile de transit inter-arrondissements ou Paris-banlieue à laquelle s'ajoute le flux automobile desservant les gares du Nord et de l'Est.
Cet important trafic, plus de 60.000 voitures par jour sur le seul boulevard Magenta, induit une pollution sonore et atmosphérique dangereuse, à laquelle s'ajoute la pollution sonore et atmosphérique des locomotives diesel et des cars de touristes diesel stationnés autour des gares.
Situation critique qui impose une solution d'ensemble. "Vivre" propose deux quartiers libérés : le quartier "Saint-Denis - d'Hauteville" sur 46 hectares et le quartier "Valmy - Bonsergent" sur 20 hectares, de la place de la République au jardin Villemin.
Plus de deux quartiers à la circulation maîtrisée à 15 kilomètres par heure. Des espaces libérés devant les gares et le couvent des Récollets, etc.
Ce dispositif est présenté dans un document d'une cinquantaine de pages, assorti de sept cartes couleurs. Nous le tenons à la disposition des conseillers qui seraient intéressés.
Il s'agit là d'un projet qui doit être débattu, amendé, modifié, dans les quartiers avec les habitants et les commerçants dont il devrait stimuler l'activité économique.
Par-delà ses spécificités, le 10e arrondissement est emblématique pour l'ensemble des arrondissements de Paris. D'autres associations de Paris, d'autres associations de la C.L.A.Q. élaborent des propositions similaires sur leur arrondissement.
Les différentes mesures que vous préconisez, Monsieur le Maire, pourraient être complémentaires.
Si la priorité doit être accordée aux transports en commun, la priorité des priorités doit être la fluidité des transports en commun. 70 kilomètres de bus en site propre, c'est bien s'il s'agit d'une première étape renouvelée d'année en année, jusqu'à la fin de la mandature.
Oui au plan "Vélo" s'il devient accessible à tous, et notamment aux jeunes, aux enfants par des voies protégées, en site propre, les utilisateurs chevronnés des associations de cyclistes omettant parfois cet aspect. 150 kilomètres de pistes cyclables, c'est bien, mais c'est moins que Nantes et Strasbourg.
Pour briser la pénétration des flux automobiles dans Paris, vous refusez de créer de nouvelles voies d'accès. Bravo si vous l'appliquez immédiatement aux deux pénétrantes en gestation : l'avenue de Flandre dans le 19e et l'avenue de France dans le 13e.
Oui, à une révision du P.O.S. mais, limitée à l'article 12 et aux garages à vélos, c'est un peu court.
Les maux de Paris sont directement le fruit d'un urbanisme débridé chassant les Parisiens vers de lointaines banlieues et privilégiant la concentration de bureaux intra-muros. Et vous vous étonnez du retour des refoulés, les banlieusards déferlant sur Paris.
Cassez le zoning des années 60, la dissociation emploi-habitat. Interdisez dans le P.O.S. la construction de parkings sous les immeubles de bureaux. C'est la règle à Zürich, à Amsterdam et dans d'autres villes européennes. A Paris, c'est une obligation, venir en voiture à son travail est délibérément provoqué par les règles de délivrance des permis de construire.
Enfin, sur les quartiers tranquilles, oui, mille fois oui, à la création de 50 quartiers tranquilles. Mais de quels quartiers s'agit-il ? De véritables quartiers libérés de la circulation automobile de transit et du stationnement des voitures, selon l'expérience exemplaire de Montorgueil, ou de quartiers tranquilles bidons comme celui du secteur Hallé que vous venez de voter.
Le flou de votre définition laisse place aux deux interprétations. Il vous faudra choisir clairement.
Sur le reste, vous êtes déjà en retard d'un tramway.
Vous êtes surtout désespérément muet sur les axes rouges.
Ces dernières décennies ont vu se multiplier les axes rouges, véritables autoroutes urbaines en plein coeur de Paris et dont le nom se veut à lui seul signe d'effroi, symbole de danger.
Dans le 10e, ce sont ainsi près de 61.000 véhicules par jour qui transitent par le boulevard de Magenta ! Ces couloirs de la mort, voies radiales et pénétrantes, aspirent un flot toujours croissant de véhicules, éventrent la ville et y laissent un sillon de pollution tout en détruisant sa convivialité et sa commercialité.
Car les petits commerçants ont fait les frais de ces axes rouges pollués et bruyants qui ont chassé leur clientèle. C'est pourquoi dans le 19e, ils se sont mobilisés avec les riverains pour s'opposer à l'axe rouge de l'avenue Jean-Jaurès.
Par ailleurs, c'est toute l'esthétique des boulevards hausmanniens, lieux de promenade et de flânerie, qui est atteinte, avec notamment la prolifération de "lincolns", dépeçant les trottoirs entre les arbres pour permettre le stationnement des voitures.
Prolifération hétéroclite aussi sur les trottoirs de bornes, potelets et autres tiges dénommées "bittes" par l'austère revue "Le Débat" qui n'en a pas recensé moins de 12 espèces différentes.
Il est urgent de restituer aux piétons leurs trottoirs envahis par les carcasses automobiles. Il est grand temps enfin de redonner à ces voies leurs dimensions d'origine qui ne se limite pas à la simple fonction de circulation automobile de transit.
Pour cela, il faut réduire l'espace de circulation affecté à l'automobile en augmentant celui accordé aux vélos et aux transports en commun par des voies en site propre distinctes. Il faut casser les axes rouges pour assurer la fluidité des transports en commun.
D'autres mesures seraient souhaitables. La pollution automobile défigure Paris, dégrade ses monuments et ses immeubles, le coût est énorme. Selon le Ministre de l'Environnement, il se chiffre en milliards. Le coût des ravalements, conformément au principe pollueur-payeur devrait être financé par les recettes de stationnement.
Créé en 1990 à New York, aux Nations-Unies, le conseil international pour les initiatives écologiques communales, I.C.L.E.I., compte aujourd'hui 209 membres, mais une seule ville française en est membre : Lille. L'I.C.L.E.I. met en oeuvre un programme de lutte contre l'effet de serre et pour la prévention du réchauffement planétaire, par la réduction des émissions de CO2 dues à la consommation de carburant liée au trafic.
Alors que Paris n'est pas dénuée d'atouts par rapport à d'autres grandes villes internationales, notre municipalité se tient frileusement à l'écart de ce concert international.
Paris doit adhérer au plus vite à l'I.C.L.E.A.
Monsieur le Maire, pour que Paris redevienne une ville viable et respirable, créons par dizaine des quartiers libérés.
Libérons Paris de l'occupation automobile et de son cortège de pollutions. Restituons l'espace public aux enfants, aux personnes âgées, aux piétons.
Rendons Paris aux Parisiens.
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Je donne la parole à M. MORELL.
M. Alain MORELL. - Mes chers collègues, Monsieur le Maire, voici un débat général sur les déplacements qui a des aspects positifs.
Vous reprenez avec d'autres orateurs - cela a été dit par Bertrand DELANOË - des idées que nous proposons aux Parisiens depuis longtemps, c'est un progrès en parole du moins. Mais il y a un côté surréaliste dans le décalage entre votre discours et les comportements concrets des maires d'arrondissement de votre majorité qui, le plus souvent, n'ont pas réuni de commission extra-municipale ou de C.I.C.A. sur le sujet.
Ces maires travaillent souvent sans concertation réelle et aboutie, que ce soit avec la population, ou avec les arrondissements voisins parfois. Ainsi, apparaissent des projets qui sont quelquefois en circuit fermé et parfois ne débouchant sur aucun prolongement dans les arrondissements voisins et souvent ne répondant à aucun besoin précis des Parisiens.
Ces incohérences traduisent le refus local de faire de véritables choix, donc responsables, entre la circulation des voitures, celle des piétons et celles des vélos.
Il manque surtout une vraie réflexion localisée, donc précise et concrète, sur la sécurité des uns et des autres.
Je vous rappelle d'ailleurs à ce sujet que depuis six mois, je réclame la réunion de la Commission départementale de Sécurité routière. M. le Préfet a eu l'accord du Maire pour la réunir, il m'en a informé par courrier et oralement ce matin, je le remercie.
Dans bien des arrondissements, pour pallier les insuffisances et les blocages de vos amis, Monsieur le Maire, les élus de gauche et écologistes ont fait, après de larges concertations, des propositions pouvant être consensuelles, le plus souvent, et qui ont été repoussées.
Parfois, après des commencements de concertation, aussitôt refermée, on a même vu des élus de votre majorité se livrer à de spectaculaires polémiques entre eux, et tel Maire du centre de Paris qui passe pourtant pour proche de vous, a refusé un voeu qui proposait simplement de tenir un C.I.C.A. sur le thème, et de mener une réflexion approfondie pour prendre en compte globalement la sécurité des habitants de l'arrondissement.
Ces divisions de la majorité municipale explique-t-elle la confidentialité de certaines propositions émanant des maires ?
On peut se poser la question. En tout cas, pour notre part, nous jugeons que le souci des Parisiens mériterait mieux que ces blocages locaux et ces résistances qui révèlent néanmoins l'important décalage entre vos effets d'annonce à cette tribune et la réalité des actions dans les arrondissements dirigés par votre majorité.
Je vous remercie, Monsieur le Maire.
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Je donne la parole à M. GÉNY.
M. Pierre GÉNY. - Monsieur le Maire, mes chers collègues.
Je voudrais tout d'abord saluer ici aujourd'hui, Monsieur le Maire, l'ensemble des dispositions que vous venez de nous annoncer et qui nous conduiront, j'en suis sûr, à une amélioration notable des conditions de déplacement en surface dans notre Capitale.
Je salue également le soucis de réduction de la pollution automobile ainsi que la volonté de ne pas contraindre les activités économiques qui soustendent ce programme.
Je vous avais posé, en mon nom propre et me faisant l'écho des associations de quartier des quartiers sud du 13e et du 14e arrondissement au sein desquelles je milite depuis plus d'une décennie, je vous avais donc posé le 28 octobre dernier une question sur l'avenir du tramway en périphérie sud, en vous soulignant le désir qui est celui de milliers d'habitants de ces quartiers des 13e et 14e arrondissements Est, de voir ce tramway emprunter le tracé du chemin de fer de Petite ceinture.
J'ai bien compris que les contraintes budgétaires de notre Ville, de même d'ailleurs que celles des institutions en charge de ces financements S.T.P., Région, Etat, ne permettent pas d'engager immédiatement un projet auquel vous êtes personnellement très attaché comme vous avez tenu à nous le réaffirmer.
J'ai bien noté que les études préalables ne sont pas achevées et que le choix entre le tracé Petite ceinture, le tracé Maréchaux et un tracé de type mixte n'est donc pas fait.
Toutefois, depuis ma récente intervention au Conseil de Paris, plusieurs associations se sont manifestées auprès de moi en déclarant qu'elles ne se solidarisaient absolument pas avec le collectif d'associations constitué autour d'un élu de l'opposition municipale, déclarant que la solution Maréchaux devrait être retenue exclusivement.
Je tenais à vous dire, qu'à mon sens, le choix ne devrait être opéré qu'entre une solution Petite ceinture ou une solution mixte. En effet, il y a d'abord l'idée qu'en tant que serviteur de l'Etat je cultive, celle de l'utilisation des financements sur la base de leur destination initiale. Mais cet argument serait bien modeste si d'autres ne s'y ajoutaient pas ; je précise d'ailleurs que mon argumentation est avant tout, si ce n'est uniquement, applicable à la partie Est de ce futur tramway, celle qui concerne les 14e et 13e arrondissements, le 15e pouvant être justiciable d'une autre approche.
En effet, le 14e et le 13e poseront les conditions les plus délicates à l'exploitation d'un tramway sur le boulevard des Maréchaux, avec les arrivées de toutes les nationales et de l'autoroute. Il suffit d'égrèner les noms de porte de Chatillon, porte d'Orléans et porte d'Italie pour comprendre que la concurrence sera rude, y compris avec les autres transports collectifs lors des traversées de ces carrefours. Je précise d'ailleurs que sur la base des études actuelles, le temps de trajet entre le boulevard Victor et la porte d'Ivry serait de 27 minutes sur les Maréchaux pour seulement 15 minutes en Petite ceinture.
Par ailleurs, sait-on, ose-t-on dire, que le site actuel de la Petite ceinture, espace public vacant, est un espace à l'abandon où se développent diverses criminalités. Les 909 mètres du tunnel de Montsouris (40 % du trajet dans le 14e), les 400 mètres du tunnel Cap Sud Rungis, etc., ne sont pas des espaces qui, à mon sens, pourront servir, en l'état, sauf à consentir de lourds sacrifices financiers et une surveillance constante et onéreuse à la charge de la Ville, pour une utilisation écolovélocipédique, comme certains de nos collègues le suggèrent. Ne serait-ce d'ailleurs pas là la pseudo privatisation d'un espace public ?
En revanche, son retour au domaine ferré en charge d'une compagnie concessionnaire nous en garantira la sécurité, nous en évitera la charge et répondra à la volonté de ses constructeurs.
Enfin, dernier élément, Monsieur le Maire, la Ville vient d'annoncer par votre voix qu'elle allait consacrer 90 millions de francs à la prolongation de "METEOR" jusqu'à Maison-Blanche, or ne l'oublions pas, Maison-Blanche est à la fois une station de la Petite ceinture, une station de la ligne 7 ouvrant vers trois directions, et surtout grâce à "METEOR" elle assurera l'ouverture aux travailleurs des 15e, 14e et 13e arrondissements de la future zone d'activité de "Paris-Rive gauche".
Monsieur le Maire, en lisant hier au soir un numéro de l'"Illustration" du Second Empire traitant de la réalisation du chemin de fer de ceinture, j'ai relevé la citation suivante :
"Si maintenant nous nous reportons aux quartiers excentriques de la Rive-gauche : Vaugirard, Grenelle, Maison-Blanche, Glacière,... des habitations clairsemées, quelques rues étroites, de grandes étendues de terrains vagues - D'un côté en Rive-droite, prospérité, exubérance de vie, de l'autre atrophie et état stationnaire. Que fallait-il pour faire cesser cette différence ?...
Pour répartir également le mouvement industriel et détourner au profit des quartiers déshérités de la Rive-gauche et de sud, le courant de population qui afflue vers le Nord et sur la Rive-droite ? - Des moyens de communication et pas autre chose, etc...".
Monsieur le Maire, aujourd'hui par votre action, vous vous situez en ligne directe avec ceux qui vous ont précédé, hier, Jacques CHIRAC, il y a un siècle, le baron Haussmann, au travers de votre plan d'amélioration des déplacements, vous oeuvrez pour le rééquilibrage des divers quartiers de notre Ville entre eux.
Monsieur le Maire, mes chers collègues, je vous remercie.
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Je donne la parole à M. le Préfet de police pour répondre aux différents orateurs et ensuite à M. PLASAIT qui répondra à son tour.
M. LE PRÉFET DE POLICE. - Merci, Monsieur le Maire.
Je voudrais d'abord exprimer des remerciements à l'égard de M. Bernard PLASAIT qui a bien voulu me céder son tour de parole, pour quelques instants.
J'y suis très sensible, et ceci va me permettre tout à l'heure, dans une instance différente, de régler un problème important pour la vie de la Capitale.
Je voudrais remercier ceux qui ont tenu à exprimer des éloges à l'égard des fonctionnaires de la Préfecture de police, dans l'accomplissement de leur mission. Je les remercie des propos qu'ils ont tenus et je m'en ferai, bien entendu, l'écho auprès de mes collaborateurs. Ils y seront très sensibles.
Je vais m'exprimer, Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les Conseillers, brièvement, car je l'ai fait ce matin très longuement dans un débat extrêmement important, qui a été marqué entre la Ville de Paris et la Préfecture par un esprit de parfaite concertation illustré par la préparation de ce Plan de déplacement que M. le Maire de Paris a présenté à l'Assemblée municipale.
Cette coopération est déjà fructueuse mais je crois qu'elle doit s'amplifier, j'en conviens très volontiers, et je dirai en réponse à M. Daniel VAILLANT, qu'elle doit être encore développée dans le domaine de la circulation, du stationnement notamment.
J'indiquerai que dans un domaine, comme la circulation, et le stationnement, précisément, où les compétences sont partagées, et largement imbriquées, la Préfecture de police a toujours le souci, ainsi que je le rappelais dans mon intervention de ce matin, de travailler dans un esprit de partenariat permanent avec l'ensemble des acteurs concernés, au premier rang desquels figurent naturellement la Mairie de Paris, mais aussi les mairies d'arrondissement.
J'ai toutefois pleinement conscience que nous pouvons encore progresser dans cette concertation qui doit viser à mieux prendre en compte les situations propres à chaque arrondissement, à chaque quartier, et les préoccupations de leurs habitants. Soyez assurés, Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les Conseillers, que mes services se mobiliseront pour aller dans ce sens, en liaison étroite et constante avec la Ville de Paris.
Les points d'école, que M. Philippe GOUJON a cités dans son intervention, sont un sujet qui retient toute l'attention du Préfet de police, et de ses collaborateurs. C'est un problème de grande importance. Je dis à M. GOUJON, comme à votre Assemblée municipale, que nous nous efforcerons toujours d'assurer la plus large couverture possible.
M. BURRIEZ a traité du problème important du stationnement. Il y a des efforts importants qui ont été accomplis, il y en a d'autres qui sont encore à faire. Il a parlé de Lyon, et je me suis fait porter rapidement des chiffres qui concernent le stationnement et la répression des infractions dans ce domaine à Lyon, ce qui permet d'opérer quelques comparaisons avec Paris.
Au cours de l'année 1995, pour une population qui à Paris est de 2.157.000 habitants et à Lyon de 422.444 habitants, nous avons 6.870.369 procès-verbaux infligés sur Paris et 422.000 à Lyon, ce qui nous donne un taux de procès-verbaux par habitant de 3,18 à Paris et d'1 pour Lyon. Les procès-verbaux infligés par des agents spécialisés s'élevant à 5.558.861 pour Paris et 359.500 à Lyon, le nombre d'agents spécialisés étant à Paris de 1.770 et à Lyon de 107, ceci nous donnait un nombre de procès verbaux par agent spécialisé de 3.140 à Paris contre 3.359 à Lyon.
Il faut rappeler toutefois que 1995 n'a pas été une année normale pour la Capitale, puisqu'à la suite d'instructions ministérielles, la verbalisation en matière de stationnement a été suspendue pendant les six dernières semaines.
J'ai écouté également avec attention l'intervention de M. LEBEL qui souhaitait que la répression des stationnements en infraction soit également prolongée aussi bien la nuit que les week-ends.
J'ajouterai dans ce domaine que la réforme du statut des agents de surveillance de Paris va permettre de travailler avec plus de souplesse et d'étendre les plages horaires d'intervention de ces personnels.
J'ajouterai aussi que depuis le mois de juillet, la Direction de la Sécurité publique de Paris a donné des instructions pour que les unités qui sont employées dans la Capitale en sécurisation puissent éventuellement procéder à des verbalisations, notamment sur les Champs-Elysées.
Je donne enfin l'assurance à M. MORELL qui l'évoquait à l'instant que, comme l'a souhaité M. le Maire de Paris, et comme je le souhaite moi-même, le Comité départemental de Sécurité routière sera réuni prochainement. Monsieur le Maire, Mesdames et Messieurs les Conseillers, je vous remercie de votre attention et à nouveau des éloges que vous avez bien voulu décerner à l'ensemble de mes collaborateurs.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" et "Paris-Libertés").
M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Je remercie M. le Préfet de police.
La parole est à M. Bernard PLASAIT.
M. Bernard PLASAIT, adjoint, au nom de la 3e Commission. - Monsieur le Maire, au risque d'être un peu long, je voudrais m'efforcer par courtoisie pour tous ceux qui ont fait l'effort de préparer des interventions intéressantes, de leur répondre, car je les ai écoutés avec beaucoup d'attention, et pour tout dire avec satisfaction.
La grande majorité des interventions est somme toute positive, pratiquement personne ne remettant en question les grandes orientations indiquées par le Maire, sauf peut-être quand il y a incompréhension de la réalité de ce qui est proposé.
J'observe essentiellement, à travers les propos des orateurs, rarement de la contestation de fond, sauf lorsque les exigences extrémistes disqualifient leurs auteurs, tant il est vrai que la vie en société, faite de fragiles équilibres entre des aspirations ou des nécessités contradictoires ne s'accommode jamais du tout ou rien.
S'il est vrai qu'il faut impérativement adapter l'auto à la ville et limiter son usage aux seuls déplacements utiles ou indispensables, il est totalement irréaliste de vouloir la supprimer dans la ville.
Plus souvent, j'observe du doute ou du scepticisme.
Y a-t-il réellement, derrière la volonté politique du Maire de Paris, de l'énergie partagée, des moyens, des capacités d'innovation, de l'audace pour réussir ce formidable pari de la qualité de vie dans une ville de qualité ? Ce sont des interrogations que l'on peut observer.
Du doute et parfois de l'inquiétude. Est-ce que ces mesures qui vont dans le bon sens n'auront pas d'effet négatif ?
C'est vrai que trouver la solution d'un problème fait de tant d'aspirations contradictoires est une sorte de quadrature du cercle et toute mesure nouvelle crée du mécontentement parce qu'elle change des habitudes.
Aucune mesure ne produit son plein effet immédiatement et la bonne mesure est celle dont, à long terme, les avantages l'emportent sur les inconvénients mais on ne le mesure qu'après et c'est pourquoi de nombreux orateurs ont salué le caractère réaliste et équilibré mais surtout courageux de ce plan présenté par le Maire de Paris.
J'ai également entendu quelques propos ironiques qui dissimulaient, assez mal en réalité, disons un peu d'amertume : plagiat, simple duplicata, nous dit M. DELANOË, de notre beau programme socialiste.
Eh oui, Monsieur DELANOË, "tout au monde est mélé d'amertume et de charme" et le charme est pour nous de vous voir marri, ne sachant comment nous dire que nous avons raison, sans paraître vous rallier à la majorité.
Alors, vous nous dites : effet d'annonce assorti d'une prudente imprécision. En fait, ce que vous appelez imprécision, c'est ce que vous appelez par ailleurs de vos voeux, c'est-à-dire la consultation des intéressés, avant que dans le cadre de la politique globale annoncée, des décisions modulées, adaptées, équilibrées soient prises en toute connaissance de cause.
Mais c'est de bonne guerre et l'on ne peut vous en vouloir d'enrager un peu de voir le succès de la méthode mise en oeuvre par le Maire de Paris et qui réussit si bien. Par exemple, et nombreux ont été les orateurs à le souligner, avec l'élaboration concertée du "Plan Vélo" car c'est cela la bonne méthode : du terrain au terrain.
On étudie en concertation sur le terrain. On prépare avec la compétence des services techniques, on décide en toute connaissance des besoins et des faisabilités, on applique en tenant compte des réalités locales et en expliquant ce que l'on fait.
La bonne mesure se prend après consultation, en concertation et avec explication.
Alors, non, vous ne pouvez pas être sincère lorsque vous reprochez au Maire ses imprécisions car vous savez bien que si nous avions présenté un plan ficelé dans tous ses détails, vous auriez crié, et vous auriez eu raison, à l'arbitraire et au manque de dialogue !
Enfin, j'ai beaucoup entendu de propos constructifs qui demandaient des précisions ou qui apportaient des suggestions et je remercie de leurs propos MM. ANDRIEUX et MORLÉ qui soulignent l'harmonie, l'équilibre, la cohérence de ce plan ambitieux.
Merci aussi à Philippe GOUJON de sa contribution éclairée et à M. BOULENGER de HAUTECLOCQUE pour une intervention que j'ai trouvée particulièrement intelligente au profit de l'activité économique de notre Capitale.
En fait, je me réjouis, Monsieur le Maire, de l'ensemble des interventions car je les sais toutes de bonne foi et je voudrais m'efforcer d'y répondre parce que je crois que l'importance du challenge demande la contribution de tous.
Le Maire de Paris s'adresse, comme il est naturel, aux représentants élus des Parisiens. Mais, à travers eux, c'est au peuple de Paris qu'il s'adresse en lui disant : nous voulons tous mieux vivre à Paris ; il nous faut faire une révolution, une révolution tranquille mais une révolution dont tous les Parisiens seront les acteurs et, à terme, les bénéficiaires.
C'est une révolution parce que c'est un ensemble de comportements qu'il faut changer. L'information est primordiale ainsi que la compréhension de chacun pour la participation de tous, car le comportement des uns induit le comportement des autres.
La première clée de la réussite de ce plan, c'est l'adhésion des Parisiens à une entreprise collective d'amélioration de la vie quotidienne.
Le choix stratégique est fait. Le Maire vous l'a présenté. Il s'agit de reconquérir l'espace public.
(M. Jean TIBÉRI, Maire de Paris, reprend place au fauteuil de la présidence).
Reconquérir l'espace public par moins d'autos, plus de marche à pied, plus de vélos et des bus de quartier, dans des quartiers tranquilles constituant un réseau de rues partagées.
Reconquérir l'espace public pour plus de qualité de vie. Ce sont les problèmes d'environnement, d'aménagement et de déplacement dans des paysages plus humains.
Vous l'avez rappelé, Monsieur le Maire, l'exemple de toutes les grandes villes du monde montre qu'il n'existe aucune solution miracle, aucune solution passe-partout. Il faut mettre en oeuvre, en réalité, une panoplie d'actions à adapter aux contextes locaux et chacun dans cette salle sait bien que la spécificité et la diversité de Paris imposent certes, une politique globale, mais surtout une politique modulable et adaptable.
Pour répondre aux interventions, je voudrais accrocher mes réponses au schéma logique de ce plan de déplacement conçu pour servir ce choix stratégique de reconquête de l'espace public.
Nous voulons moins de voitures à Paris et moins d'embouteillages. Comment y parvenir ? Eh bien, en utilisant les ressources de la technologie et en redéfinissant et en faisant mieux fonctionner le levier, l'outil essentiel que constitue la politique du stationnement.
La technologie : elle n'a pas toujours bonne presse. Si vous faites mieux circuler, nous dit-on, vous aspirez de nouvelles voitures. Mais la réalité est tout autre :
D'abord, une meilleure fluidité c'est moins de pollution. Le système "SURF 2000" qui régule 1.100 feux, un système de régulation quasiment unique au monde, est un apport essentiel à la maîtrise du trafic et je proposerais d'ailleurs, par priorité aux membres de la 3e Commission, mais bien entendu à tous ceux qui voudront y participer, de visiter le nouveau P.C. "Lutèce" car je crois que c'est en touchant du doigt la réalité d'un système que l'on en comprend bien tout l'intérêt et toute l'efficacité.
Ensuite, il faut rappeler que la capacité de diffusion d'une information au service de la politique des déplacements permet de nombreuses améliorations du trafic.
Aujourd'hui, les panneaux à messages variables ont fait leurs preuves.
Demain, les systèmes d'information embarqués ou la diffusion d'informations par radio ou par tout autre média permettront aux Franciliens, et c'est particulièrement important, le meilleur choix du mode de déplacement le plus adapté.
Enfin, la technologie permettra de mettre en oeuvre des systèmes de régulation des accès au boulevard périphérique.
Cette annonce par le Maire de Paris a soulevé un certain émoi, notamment chez M. SARRE et chez M. BRET, M. SARRE en particulier qui fait semblant de croire que la mise en oeuvre de ce système (je le cite) "ne ferait que reporter sur les autres voies de Paris ou de la proche couronne une partie de la circulation".
Il s'agit, Monsieur SARRE, exactement du contraire ! De quoi s'agit-il ?
D'abord, une première chose. La limitation des flux qui est recherchée dans cette politique des déplacements est celle des flux de transit. Il faut faire en sorte que les véhicules qui traversent la Région d'Ile-de-France ne passent plus par Paris comme ils le font en trop grand nombre. Il faut que les véhicules qui ne font que traverser Paris sans s'y arrêter et sans raison autre que le transit contournent la Capitale au plus loin par la Francilienne et par l'A86 (ceux qui sont intervenus sur ce sujet conviendront que ce contournement par l'A86 ne pourra se faire que lorsque le bouclage sera assuré) et ce résultat est attendu par un jalonnement et par une signalétique très forte, très en amont sur les radiales qui convergent vers Paris.
Une autre chose est la régulation des flux qui arrivent au périphérique par les six autoroutes. Il ne s'agit nullement, il faut insister sur ce point pour que les choses soient bien comprises, d'interdiction de venir à Paris, mais d'organisation des files d'attente. Il suffit de regarder d'un point de vue un peu élevé (c'est toujours le moins encombré) comment est la situation aux abords du périphérique aux heures de pointe pour constater une congestion générale et des bouchons partout ! A ces moments-là, le périphérique ne remplit plus son rôle.
Ce périphérique, qui appartient à la voirie parisienne, a été réalisé pour protéger Paris du transit et favoriser les trajets banlieue-banlieue. Pour éviter la congestion de proche en proche, du boulevard périphérique sur les boulevards des Maréchaux, puis sur les boulevards des Fermiers généraux, puis de proche en proche sur le centre de Paris, mais aussi pour éviter les fortes perturbations qui sont induites sur les autoroutes elles-mêmes qui sont raccordées au périphérique, par le mauvais fonctionnement de celui-ci, il est proposé de rendre la circulation plus fluide, plus régulière, en évitant les engorgements aux jonctions par la maîtrise des flux sur les bretelles d'accès.
Sans être spécialiste de la mécanique des fluides, chacun comprendra que, lorsqu'on n'est pas capable de réduire par un robinet la quantité d'eau qui arrive dans un vase, il arrive un moment où le vase déborde avec tous les dégâts qui s'ensuivent. Et l'exemple le plus simple que l'on puisse donner est celui d'une foule qui veut franchir une porte. Si on laisse les choses se faire naturellement, la bousculade aux abords de la porte crée un bouchon qui limite le franchissement de cette porte.
Le système de contrôle des flux qui est proposé consiste tout simplement à organiser la file d'attente. Chacun peut constater que lorsqu'une telle organisation est en place, la file s'écoule régulièrement et au total plus complètement et plus rapidement.
Ce système proposé est étudié par les services du S.I.E.R. avec l'I.N.R.E.T.S. dans le cadre du programme européen DACCORD. Il pourrait être expérimenté dans les deux premiers mois de 1997.
Au demeurant, comme le Maire l'a indiqué lors de sa conférence de presse, rien ne sera entrepris, rien ne sera mis en oeuvre sans une large concertation avec tous les maires des communes concernées et dans le cadre d'une politique régionale. Je dois dire d'ailleurs que je vois mal comment les maires des communes riveraines, qui ont en fait les mêmes problèmes, Monsieur SARRE, que les arrondissements à l'intérieur du périphérique, n'accepteraient pas avec satisfaction ces mesures prises sur le périphérique, à la charge de Paris, et dont ils bénéficieraient au même titre que les Parisiens !
Je dois dire aussi que je suis très surpris du grand numéro que nous fait M. SARRE sur cette question des contrôles d'accès et qui est vraiment, permettez-moi de le dire, indigne de l'ancien Ministre des Transports !
Ce système, nous dit-il, est un gag. Pourtant, vous devriez savoir, Monsieur le Ministre SARRE, que ce type de régulation se fait depuis quinze ans sur les bretelles d'accès aux autoroutes d'Ile-de-France, qu'il se fait aussi en région lyonnaise !
Mais, Monsieur le Maire, je crois que le vrai gag, c'est lorsque M. SARRE se demande qui a bien pu inspirer une telle proposition ! Eh bien, je vais lui répondre. Ce sont les services de l'Etat qui, en 1991, ont pris cette initiative et ont engagé les premières études dans le cadre du projet européen C.I.T.I.E.S. Cela concernait l'accès de l'autoroute A6 sur le périphérique et, à ma connaissance, Monsieur le Ministre SARRE, c'est vous qui aviez à cette époque la responsabilité de ces services !
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Paris-Libertés" et "Rassemblement pour Paris").
Je voudrais également que M. SARRE, et d'autres, arrêtent de tirer sur le pont Charles-de-Gaulle qui ne serait qu'un pont routier. Il suffit de se rendre sur place pour constater le succès de ce lien multimodal partagé entres les deux gares de Lyon et d'Austerlitz. Les voitures empruntent ce pont, mais aussi les bus et les vélos, dans un site propre de grande qualité, et les piétons, ces piétons qui peuvent aller d'une gare à l'autre, sur de larges trottoirs bien aménagés, en parcourant 500 mètres seulement, là où, il y a quelque temps, c'était 1,2 kilomètre.
Pour atteindre notre objectif d'amélioration de la circulation, l'outil majeur est celui que constitue la politique du stationnement.
(M. Roger ROMANI, adjoint, remplace M. le Maire de Paris au fauteuil de la présidence).
Mieux circuler impose un certain nombre d'actions complémentaires.
Diminuer le volume de circulation de 5 à 10 % en cinq ans, non, Madame SCHNEITER, ce n'est pas quelque chose de modeste, c'est au contraire quelque chose d'ambitieux, car c'est gagner la bataille des bouchons, puisque 6.000 à 12.000 des 120.000 véhicules qui circulent aux heures de pointe, c'est précisément ce qui sépare la circulation fluide de la congestion. Il s'agit donc bien d'une politique contre le tout-automobile, Madame BILLARD. Ce gain substantiel de 6 à 12.000 voitures sera obtenu par la diminution importante de la circulation de transit. Il le sera aussi par la suppression des déplacements en voiture, ces déplacements en voiture inutiles. Tout sera fait pour dissuader l'automobiliste de prendre sa voiture quand un autre mode de déplacement pourra la remplacer avantageusement. C'est donc la concurrence des autres modes de déplacement qu'il faut organiser, car même si cela doit faire de la peine à Mme SCHNEITER, il ne saurait être question de pénaliser la vie économique en interdisant la voiture. Ce n'est pas une politique contre la voiture, mais contre la voiture inutile. On sait bien que la voiture reste et restera un mode de déplacement indispensable à certaines activités économiques ou au commerce.
Certes, la politique des livraisons, évoquée notamment par M. DUMAIT, pose le problème de la modification de la réglementation qui doit être mieux adaptée et plus facilement applicable.
La pratique des flux tendus a entraîné ces dernières années une augmentation sensible du nombre de véhicules de livraison ainsi que l'importance de leurs volumes.
La circulation automobile dans la ville sera hiérarchisée entre le réseau principal et les voies partagées des quartiers tranquilles.
Le réseau principal est constitué des rues permettant la circulation dans la ville. Il recevra bien sûr la circulation que l'on interdira dans les quartiers tranquilles, sinon je ne vois pas bien comment les voitures, celles qui sont indispensables à la vie économique parisienne, pourraient circuler.
La question des axes rouges, qui inquiète beaucoup M. BRET, M. DELANOË, M. SARRE, Mme SCHNEITER, M. BLET, Mme BILLARD, est posée. Faut-il les déqualifier, comme vous le demandez et comme le demande le groupe socialiste, au motif qu'ils seraient dangereux ?
Je conviens bien volontiers que ce terme d'axe rouge a une connotation un peu négative. Mais quelle est la réalité au-delà des mots ? Sont-ils dangereux ? Eh bien non. N'en déplaise à certains intervenants, ils ne sont pas particulièrement dangereux et le nombre d'accidents y a même diminué.
Ils ne sont pas, et ne seront pas, évidemment, des autoroutes urbaines, des voies express. Ce sont des voies dans lesquelles les arrêts sont réglementés et le stationnement interdit. Pour le reste, ce sont des voies normales soumises aux mêmes règles que la voirie ordinaire, notamment pour la traversée des piétons.
On est donc loin de la façon dont sont présentés ces axes rouges ! Le Maire a demandé que les conditions de traversée des piétons soient encore améliorées sur l'ensemble du réseau principal qui, même s'il est le moyen de déplacement des automobiles, ne doit pas exclure la promenade des piétons, ou l'usage du vélo.
Et puis, c'est la politique des quartiers tranquilles, qui constitueront le réseau secondaire de voies partagées.
L'objectif est de rendre la rue plus agréable pour qu'elles redeviennent un lieu privilégié de la vie locale. Ces nouveaux quartiers tranquilles permettront des circulations douces. Les déplacements de proximité y seront organisés.
Dans ces quartiers à mieux vivre, des bus de petite dimension, non polluants, assureront en boucle le service adapté à ces déplacements de proximité dont les quartiers ont besoin. Ils pourraient être arrêtés à la demande dans la mesure où les aménagements de ces quartiers y seront précisément favorables.
Dans ces quartiers, la marche à pied sera favorisée par des itinéraires de promenade ou de découverte touristique.
Le vélo y aura toute sa place, conformément au plan qui a été adopté.
Dans ces quartiers tranquilles, bien entendu, seront respectées ces contraintes que constituent l'accession des riverains à leur immeuble, et leur stationnement qui seront pris en compte ainsi que la possibilité de stationner pour une courte durée, et ce, pour favoriser l'activité commerciale.
Le traitement de l'espace public s'adaptera aux besoins spécifiques des quartiers et les outils utilisés le seront selon que l'on voudra supprimer le transit dans une voie, ou limiter la vitesse, ou bien rendre un itinéraire plus attractif ou encore pour créer un espace en particulier. L'éclairage sera étudié de façon très pointue.
C'est ainsi que l'on rendra, Monsieur le Maire, comme vous le souhaitez, concurrentiels à l'automobile des modes de déplacement adaptés aux petits trajets.
Mais ce sont surtout les transports en commun qu'il faut rendre concurrentiels en leur donnant la priorité absolue.
Le bus s'adaptera. Lignes de quartier, on vient de le voir. Lignes de ville pour les déplacements rapides, entre les pôles de la Capitale. On facilitera son service en créant 70 kilomètres de sites protégés, ce qui devrait améliorer à la fois sa vitesse et sa régularité.
Plusieurs orateurs ont demandé quelques précisions sur le calendrier de ces réalisations. Je puis leur répondre qu'entre Concorde et Châtelet, c'est environ deux kilomètres de sites protégés qui seront réalisés dès le premier trimestre de 1997.
Je puis préciser aussi que sur les boulevards des Maréchaux, 8 des kilomètres promis seront inclus dans un programme qui sera présenté au Conseil de Paris en tout début d'année.
Tout sera également mis en oeuvre pour améliorer la qualité du service et rendre le réseau plus lisible.
Le métro doit retrouver toute son efficacité par une amélioration de la sécurité et de la qualité du service. Ce que propose M. DELANOË, en matière d'humanisation du métro figure totalement dans la communication du Maire. Je n'ose parler de plagia !
En ce qui concerne "METEOR", son achèvement, M. LE GUEN, pose le problème de la clé de répartition du financement et du calendrier de sa réalisation.
La première phase de Madeleine à la station Masséna, comportera 7 stations. Elle sera mise en service à l'été 1998 et la Ville de Paris participera à hauteur de 450 millions de francs (valeur 1991).
Cette ligne doit être prolongée au Nord jusqu'à la gare Saint-Lazare. Le coût de cette opération est estimée à 845 millions de francs pour une mise en service en 2003. Par ailleurs, la Ville de Paris est très attachée au prolongement vers le Sud et, dans un premier temps, à l'ouverture de la station Tolbiac-Nationale.
Le montant de ces travaux est estimé à 675 millions de francs environ, dont 300 millions de francs sont dotés au contrat de plan Etat-Région 1994-1998.
La Ville est d'accord, le Maire l'a rappelé, pour apporter une participation financière de 90 millions de francs. Si l'enquête publique a lieu début 1997, le démarrage des travaux peut être envisagé dès 1998 pour une ouverture de la station Tolbiac-Nationale aux voyageurs en 2003.
Quant au tramway, je voudrais dire avec force qu'il est faux de dire que le Maire le renvoie à plus tard, comme je l'ai entendu dire par quelques orateurs. Au contraire, le Maire a clairement indiqué sa volonté de voir se réaliser le tramway le plus rapidement possible. Mais, mes chers collègues, les faits sont têtus, comme la loi est incontournable. Les faits sont que, même si la décision était prise aujourd'hui, les délais de réalisation porteraient la mise en service à l'an 2003 au mieux.
Quant à la loi, les financements par l'Etat et la Région font que le Maire de Paris n'est pas décisionnaire. Il demande que les autorités compétentes s'engagent et prennent les décisions le plus rapidement possible. Les études techniques préalables ont été engagées depuis un an à sa demande. Les délais inévitables, trop longs au regard des Parisiens, conduisent le Maire de Paris à considérer qu'ils ne peuvent pas attendre. Il va réaliser avec le président de la R.A.T.P. ce qui est de sa compétence, c'est-à-dire un site protégé pour faciliter la circulation des bus qui seront plus rapides et réguliers sur la ligne petite ceinture du boulevard des Maréchaux. Cela sera fait rapidement avec une première tranche de 8 kilomètres qui sera soumise à notre Conseil au tout début de 1997.
Les taxis, dans toutes les grandes capitales du monde qui fonctionnent bien, sont un élément très important des déplacements collectifs, et nous les considérons en fait comme un quasi-service public. Mais, malheureusement, ils n'accomplissent pas convenablement cette mission dans notre ville. Donc le Maire a demandé aux autorités compétentes de tout mettre en oeuvre pour que, avec la participation de tous les acteurs concernés, une évolution décisive intervienne rapidement.
Je dirai, pour répondre à Pierre GABORIAU, que c'est un point d'autant plus important qu'il est en effet un facteur très sensible de l'image de Paris. Car le taxi est souvent le premier et le dernier contact que nos visiteurs ont avec la Capitale.
Ces visiteurs, les touristes, constituent un important secteur de l'activité économique de Paris. Il s'agit donc de favoriser les découvertes touristiques de Paris tout en allégeant le poids excessif des autocars de touristes.
C'est donc une nouvelle politique des déplacements touristiques qu'il faut mettre en oeuvre. Les grandes orientations de cette politique ont été expliquées par le Maire : limiter fortement le stationnement des autocars sur la voie publique et réduire leur circulation dans Paris ; diversifier les modes de déplacement touristique par des moyens de substitution attractifs, navettes fluviales, navettes routières.
Concernant le stationnement des autocars, après la construction du parking de Carrousel-Louvre et de celui de Bercy, il faut un troisième parc au voisinage de la Tour-Eiffel. Ces trois parcs auront une caractéristique commune, ils seront au voisinage de la Seine, le long de la berge, près des principaux sites touristiques, en tout cas les plus visités. Et pour deux de ces parcs, il peut y avoir ou il pourra y avoir une communication directe avec le fleuve.
C'est donc à partir de ces trois sites que le relais des autocars pourra être pris : d'une part par des navettes fluviales, d'autre part par des lignes régulières d'autobus adaptés, des lignes touristiques, avec parcours spécifiques, possibilité d'emprunter la ligne en plusieurs fois, fréquence élevée, matériel attractif. Vous savez qu'une ligne est en service depuis 1991 et qu'une seconde ligne est à l'étude et pourrait intervenir rapidement. Des possibilités supplémentaires sont envisagées, notamment pour desservir, à partir de ces parkings-relais, le funiculaire de Montmartre.
Le stationnement sur la voie publique sera fortement limité dans le centre où, seules, la dépose et la reprise des passagers seront autorisées. Le stationnement sera interdit dans les îles et la circulation limitée à quelques traversantes.
Des sites de stationnement localisés en périphérie sont tout à fait envisageables ; je pense aux portes Maillot, de Charenton, de la Villette.
Cette organisation nouvelle ne pourra fonctionner que s'il y a un engagement des professionnels. La concertation pourrait déboucher sur une procédure d'agrément au terme de laquelle, en échange de la signature d'une charte entraînant des obligations, les compagnies de cars bénéficieraient d'autorisations particulières de circulation dans certaines voies.
Voici rappelées schématiquement les principales actions complémentaires à mener pour améliorer la circulation et pour diminuer les embouteillages en réponse aux interrogations, aux questions ou suggestions des différents orateurs.
Je crois qu'il est clair que ce sont de "bonnes actions" en faveur de la qualité de vie des Parisiens pour lutter contre la pollution.
Mais, pour que ces actions soient efficaces, il faut définir et mieux faire fonctionner une politique de stationnement. Sans politique de stationnement, il n'y a pas de politique de circulation et l'on peut même dire qu'il n'y a pas de politique possible d'aménagement de la Ville.
Il faut une politique globale, modulable, respectée, comme le souhaite avec pertinence M. BURRIEZ. Et je regrette que cette politique ne satisfasse pas, en tout cas, pas complètement, M. DUMAIT.
Pourtant cette politique est globale.
Monsieur le Maire, vous l'avez indiqué, l'offre globale ne doit plus augmenter, et tout nouveau parc devra s'accompagner d'une diminution des places en surface pour une reconquête de l'espace public et de tarifs préférentiels et attractifs pour les riverains.
L'offre doit s'adapter à la demande, mais à la demande utile et acceptable, c'est-à-dire à la demande qui correspond au droit de posséder une voiture, à la demande qui sert l'activité économique et commerciale de la Capitale.
Une politique du stationnement payant est le seul véritable outil de maîtrise des déplacements automobiles et à ce propos, Monsieur le Maire, vous avez indiqué que les hausses éventuelles du tarif de stationnement ne devraient pas affecter le stationnement résidentiel pour mieux répondre aux exigences de cet important volet de la politique en la matière. Cette politique globale est également modulable, c'est-à-dire adaptable à la spécificité des quartiers. C'est la concertation, concertation appelée des voeux de nombreux orateurs et à laquelle, vous le voyez dans mes réponses, le Maire de Paris répond constamment, c'est la concertation avec les maires d'arrondissement qui permettra, dans l'avenir, de décider de l'extension éventuelle et du stationnement payant et de la répartition entre le rotatif et le résidentiel.
Ce stationnement résidentiel sera encouragé et favorisé. On vient de le dire, l'augmentation des tarifs ne l'affectera pas, mais le Maire de Paris a souhaité aller plus loin et, grâce à un amendement qui vient d'être adopté à l'Assemblée nationale dans le cadre de la loi sur l'air, il y aura la possibilité de réserver à ce stationnement résidentiel, lorsque ce sera utile, des rues complètes.
La proposition de M. DELANOË visant à diminuer le tarif résidentiel en le faisant passer à 5 F me paraît assez surprenante. Pourquoi 5 F ? Pourquoi pas 1 F ou 10 F ? En tout état de cause, je voudrais lui faire observer que cette proposition de ramener le tarif résidentiel à 5 F entraînerait une perte de recettes d'au moins 70 millions de francs, que le contribuable parisien devrait donc compenser, qu'il possède ou non une automobile.
Cette politique modulable doit également favoriser l'activité économique lorsque le besoin s'en fait sentir, dans les quartiers, dans les arrondissements, grâce au stationnement rotatif dont les tarifs pourront être modulés. Bon marché pour une courte durée, plus cher au-delà de cette durée.
M. LEBEL souhaite un stationnement payant nocturne, auquel nous répondons favorablement.
Quant à M. SARRE, qui suggère un référendum, je voudrais lui dire que la consultation des Parisiens, je l'ai rappelé à plusieurs reprises dans mon intervention, se fera quotidiennement. Et c'est tout le principe de cette concertation annoncée par le Maire de Paris, dont une application exemplaire sera faite par la consultation des 120.000 titulaires d'une carte de résident que l'on interrogera sur leurs attentes, sur leurs besoins, sur leurs suggestions.
Enfin, et cela a été largement affirmé et réclamé, cette politique doit être une politique respectée.
Je me garderai bien de revenir sur le débat inopiné de ce matin sur les voies et moyens du contrôle de l'application de cette politique. Je me bornerai à constater que le taux de respect du stationnement, qui est actuellement inférieur à 40 %, ne permet plus à cette politique de jouer son rôle. Il faut donc faire remonter ce taux aux 65 % qu'il a connus à certaines époques.
Derniers éléments de la réussite d'une politique de déplacement... repousser les fausses bonnes idées d'abord. Là, je dois dire que M. SARRE est champion. Non content de proposer de tuer l'activité économique du centre de Paris en interdisant le stationnement général dans les six premiers arrondissements (j'observe qu'il ne va pas jusqu'au 11e, avec prudence)...
Mme Liliane CAPELLE. - Ce n'est pas le centre.
M. Bernard PLASAIT, adjoint, rapporteur. - ... il propose l'accès alterné à la Ville, jours pairs et impairs, selon la plaque d'immatriculation. Il propose l'accès alterné au moment où Athènes l'abandonne, en raison non pas de son inefficacité, mais de ses effets pervers qui aggravent la situation.
Et enfin la cruciale question des moyens.
Une première remarque. Aucun financement précis ne peut être évidemment avancé tant que la concertation souhaitée par tous les orateurs n'a pas donné un contenu précis, adapté aux spécificités locales.
Alors, M. MALBERG fait quatre propositions pour contribuer au financement de la nouvelle politique qu'il appelle de ses voeux. J'observe simplement qu'aucune d'entre elles n'est de la compétence de la Ville. Mais les propos de M. MALBERG sont intéressants à entendre, même lorsqu'ils ont un caractère quelque peu révolutionnaire quand il propose de "bousculer l'Etat".
Mme SCHNEITER propose la création d'une commission transports. Cela rejoint l'idée du Comité transports prévu dans la communication et annoncé par le Maire.
Au demeurant, pour répondre à cette question des moyens évoquée par plusieurs orateurs, je voudrais dire très simplement mais très clairement et très fortement que le Maire de Paris s'est clairement engagé, et que vous pouvez donc être certain que le financement sera assuré.
Voilà, Monsieur le Maire, ce que je souhaitais répondre aux différents intervenants en n'imaginant pas, hélas, leur avoir donné autant de satisfaction que j'en ai eu moi-même à les entendre, mais j'ai voulu montrer par mes réponses que votre politique, monsieur le Maire, est une politique d'intérêt général qui tient le plus grand compte des intérêts particuliers.
Je suis certain qu'elle entraînera l'adhésion et la participation de toutes les Parisiennes et de tous les Parisiens.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Paris-Libertés" et "Rassemblement pour Paris").
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Je vous remercie, Monsieur PLASAIT. Vous avez tenu, et vous l'avez fait avec beaucoup de compétence, à répondre à tous les intervenants et vous avez montré, grâce à des réponses claires, précises et bien documentées, que toutes les critiques et les réserves qui avaient été faites étaient dictées par un engagement politique sans doute tout à fait légitime mais ne tenaient pas devant le travail et la compétence des collaborateurs de la Ville, et de vous-même.
Ce projet présenté par le Maire, à l'issue d'un grand débat, aura finalement montré qu'il s'agit de propositions bien étudiées et bien adaptées et je suis persuadé que le Maire, grâce à votre concours et grâce au concours du Conseil de Paris, les mettra en oeuvre malgré, je le regrette pour M. SARRE, le faux pas de M. SARRE lorsqu'il a évoqué une des mesures. En la traitant de "gag", il a oublié qu'il en était l'auteur (vous avez bien fait de le rappeler) quand il était ministre des transports.
Monsieur AUTEXIER, il faut que la vérité soit dite.
M. Jean-Yves AUTEXIER. - Grâce à vous, ces projets ne sont pas sortis des tiroirs des fonctionnaires.
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Monsieur AUTEXIER, un point, c'est tout. Vous n'aimez pas entendre la vérité mais c'est pour nous le motif de notre engagement politique et nous tenons à le dire.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" et "Paris-Libertés").
Ceci étant, ce débat a été très long, excellent. Il a permis à chacun de s'exprimer. Nous allons maintenant passer au vote sur les différents voeux qui ont été déposés.
Je vais les appeler dans l'ordre.
Il y a d'abord le voeu déposé par le groupe communiste.
Que ceux qui sont d'avis de l'adopter veuillent bien lever la main.
Avis contraire ?
Abstentions ?
La proposition de voeu est repoussée à la majorité, les groupes "Rassemblement pour Paris", "Paris-Libertés", Mme TAFFIN, MM. DUMAIT et REVEAU ayant voté contre.
Je vous propose maintenant de vous prononcer sur la proposition de voeu déposée par les élus du groupe du Mouvement des citoyens concernant la consultation des Parisiens sur la question des déplacements à Paris.
Que ceux qui sont d'avis de l'adopter veuillent bien lever la main.
Melle Cécile SILHOUETTE. - Je souhaite faire une explication de vote.
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Pas plus de cinq minutes.
J'en profite pour rappeler à tous les Conseillers qu'il y a 50 inscriptions sur les projets de délibération du Conseil municipal, et 10 sur les projets du Conseil général, ce qui fait que si on estime les interventions et les réponses à huit minutes chacune, cela fait 8 heures avant d'achever nos travaux, sans compter les questions d'actualité et les questions orales. Voyez donc : nous serons encore là demain matin !
Madame, vous avez la parole.
M. Pierre AIDENBAUM, maire du 3e arrondissement. - Faites le Conseil sur deux jours !
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Monsieur AIDENBAUM, cela a été évoqué en conférence des Présidents, cela n'est pas le lieu !
Madame, vous avez la parole et vous seule.
Melle Cécile SILHOUETTE. - La proposition que fait le groupe du Mouvement des citoyens d'une consultation des Parisiens sur les déplacements à Paris me semble judicieuse et je voterai pour, même si le voeu n'indique pas quelle serait la ou les questions soumise(s) à référendum.
Il est évident qu'une telle consultation au niveau parisien n'a toutefois de sens que si elle est précédée de consultations de la population dans tous les arrondissements et d'abord sur les projets que vous proposez, Messieurs les Maires, pour les déplacements au niveau local.
En effet, cette question concerne la vie d'un quartier jusqu'à l'ensemble de Paris et il serait faux de penser qu'elle ne sera résolue qu'au niveau central, sans un va-et-vient entre concertations et projets locaux et concertations et projets parisiens. Je vous remercie.
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Merci.
Nous sommes saisis d'une demande de scrutin public par M. SARRE.
Je demande à Melle SILHOUETTE et M. BOULENGER de HAUTECLOCQUE, secrétaires de séance, de veiller au déroulement du scrutin.
Le scrutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis).
Je rappelle que vous votez sur la proposition de voeu déposée par M. SARRE, tendant à l'organisation d'un référendum.
Plus personne ne demande à voter ?
Le scrutin est clos.
Madame le Secrétaire, Monsieur le Secrétaire, veuillez procéder au dépouillement.
(Les secrétaires procèdent au dépouillement).
Mes chers collègues, je vous annonce les résultats de ce scrutin :
Nombre d'inscrits : 162.
Non participation au vote : 2.
Suffrages exprimés : 160.
Majorité absolue : 81.
Pour l'adoption : 65.
Contre : 94.
Abstention : 1.
La proposition de voeu est repoussée à la majorité.
Vous voyez qu'il y a bien une opposition mais il y a en face une forte majorité. Merci.
(Applaudissements sur les bancs des groupes "Rassemblement pour Paris" et "Paris-Libertés").
Je mets aux voix, à main levée, la proposition d'amendement déposée par le groupe du Mouvement des citoyens relative à l'approbation de la Charte du vélo à Paris, alinéa 4 : "Développer des actions ponctuelles en faveur du vélo".
Qui est pour ?
Contre ?
Abstentions ?
La proposition d'amendement est repoussée à la majorité, le groupe communiste s'étant abstenu, les groupes "Rassemblement pour Paris", "Paris-Libertés", Mme TAFFIN, MM. DUMAIT et REVEAU ayant voté contre.
Je mets aux voix, à main levée, la deuxième proposition d'amendement déposée par le groupe du Mouvement des citoyens relative à la Charte du vélo, alinéa 6 : "Evaluer la mise en oeuvre des engagements et dispositions de la charte".
Que ceux qui sont d'avis de l'adopter veulent bien lever la main ?
Avis contraire ?
Abstentions ?
La proposition d'amendement est repoussée à la majorité, les groupes "Rassemblement pour Paris", "Paris-Libertés", Mme TAFFIN, MM. DUMAIT et REVEAU ayant voté contre.
Je mets à présent aux voix, à main levée, le projet de délibération D. 1576.
Que ceux qui sont d'avis d'adopter la charte veulent bien lever la main.
Avis contraire ?
Abstentions ?
Le projet de délibération est adopté à la majorité, les groupes communiste, du Mouvement des citoyens, Mmes SCHERER, BILLARD, MM. DUMAIT et REVEAU s'étant abstenus. (196, D. 1576).
Après un aussi long débat, il faut se distraire un peu et après avoir évoqué le gag de M. SARRE, je voudrais dire que j'ai lu attentivement la déclaration de M. VAILLANT et je découvre aujourd'hui qu'il y a des "décisions partenariales". C'est sans doute une forme modernisée de la co-gestion.
A mon avis, il y a concertation excessive entre la Préfecture de police et la Mairie. On peut la souhaiter plus enrichissante, plus quotidienne, mais je voudrais dire à M. VAILLANT qu'il ne peut y avoir dans notre démocratie qu'une autorité décisionnaire. On peut se concerter, mais j'ai découvert à trois reprises dans son discours une nouvelle forme de décision : la décision partenariale. Voilà le retour de la co-gestion !
Je vous remercie.
Monsieur DREYFUS, il faut savoir accepter les réponses aux critiques.
M. Tony DREYFUS, maire du 10e arrondissement. - Comme vous, Monsieur le Maire j'ai entendu Daniel VAILLANT ce matin, comme vous, j'ai constaté en l'entendant, et non pas en le lisant, que la formule"décision partenariale"pouvait sur le plan de la langue être contestée, mais ce qui était important, c'est, comme vous l'avez parfaitement dit, qu'une autorité est décisionnaire, Cela n'a rien à voir...
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Il n'y a qu'une autorité.
M. Tony DREYFUS, maire du 10e arrondissement. - ... Mais ce que Daniel VAILLANT a voulu dire, c'est qu'il pensait qu'il était souhaitable qu'il y ait avant toute décision, concertation et je crois qu'aujourd'hui, nous le reconnaissons tous. C'est la raison pour laquelle il me semble que son intervention était frappée au loin du bon sens et c'est ce qu'a retenu le premier adjoint de la Ville et nous le remercions bien vivement.
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - Le premier adjoint a sans doute écouté M. VAILLANT, comme moi-même, mais il a depuis, comme moi-même, lu avec attention le discours de M. VAILLANT et il a observé, comme moi, que les décisions partenariales sont une nouveauté qui me paraît correspondre...
M. Bertrand BRET. - Ce qui est une nouveauté c'est ce qui s'est passé ce matin entre M. DOMINATI et M. DEBRÉ.
M. Roger ROMANI, adjoint, président. - La nouveauté pour vous, Monsieur BRET, c'est que vous êtes surpris parfois lorsque des gens de la majorité expriment des nuances...
(Rires).
... c'est extraordinaire, je dis et je répète qu'il arrive que la majorité exprime des opinions diverses, parfois contrastées, d'autres fois nuancées, en l'occurrence elles étaient diverses. Mais je vous fais observer qu'entre l'opposition et la majorité, il y a une différence c'est que la majorité a adopté de la même façon les textes, et là elle a rejeté vos textes tandis que vous, vous êtes divisés sur les voeux.
La majorité est unie, elle vient de le prouver.
Merci.
La séance est suspendue et nous reprendrons en formation de Conseil général.