Précisez votre recherche (les choix sont cumulatifs) :
> PAR ANNÉE  
Mars 2007
> PAR TYPE DE CONSEIL (MUNICIPAL / GÉNÉRAL)  
Conseil Municipal
> Type de document (Débat / Délibération)  

2007, DVD 81 - Attribution de cinq marchés de maîtrise d’oeuvre pour le projet d’extension du tramway T3 de la Porte d’Ivry à la Porte de la Chapelle. - Autorisation à M. le Maire de Paris de les signer. 2006, DVD 275 - Autorisation à M. le Maire de Paris de signer avec le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) et la Région Ile-de-France une convention relative aux études et expertises nécessaires en vue de l’établissement par le STIF du schéma de principe et du dossier d’enquête publique de l’opération d’extension à l’Est de la ligne de tramway T3. Vœu déposé par M. BLISKO. Vœu déposé par Mmes BLUMENTHAL et MAZETIER. Vœux déposés par l’Exécutif.

Débat/ Conseil municipal/ Mars 2007


 

M. LE MAIRE DE PARIS. - Nous passons donc à l?examen des deux projets de délibération DVD 81 et DVD 275 relatifs au tramway.

Mes chers collègues, 5 millions : c?est le nombre de voyageurs que le tramway des Maréchaux a déjà accueilli, trois mois seulement après sa mise en service. Mieux que n?importe quel commentaire, ce chiffre confirme la performance du T3 qui répond réellement aux attentes des usagers.

Confortable, rapide, accessible aux personnes handicapées, il fait écho à ce double défi qu?affrontent toutes les métropoles : diversifier l?offre de déplacements et agir concrètement pour la santé publique et pour l?environnement.

Face à ces défis, les discours actuels pourraient d?ailleurs laisser croire à un quasi-consensus. Mais au-delà des références proclamées à Al GORE, à Yann ARTHUS-BERTRAND ou à Nicolas HULOT, certains feraient mieux d?entendre leurs messages. Et leurs messages, c?est l?urgence des actes.

Ce tramway en est un, une réponse parmi toutes celles que nous mettons en ?uvre depuis 2001 en conduisant une action globale, dont je revendique totalement le volontarisme.

Pourtant, avant  que ce T3 ne puisse fonctionner, que de conservatisme il a fallu affronter. Souvenez-vous, tel élu U.M.P. affirmant que le tramway est - et je le cite, pardonnez moi - une ?connerie noire?.Tel autre dénonçant une muraille infranchissable qui allait isoler Paris. Et la présidente de ce groupe, dans une envolée qui se voulait visionnaire, nous alertant : ?Ce tramway va à l?encontre de l?histoire?. Rien que ça.

Seul l?Automobile Club aura finalement adopté la même tonalité, en qualifiant ce mode de déplacement de technologie du XIXe siècle. Pensait-il à Marseille ou à Bordeaux ?

Et pourtant, 5 millions d?usagers ont déjà exprimé l?opinion la plus claire qui soit. Là aussi, les chiffres parlent d?eux-mêmes. La fréquentation : elle est déjà en hausse de 60 % par rapport à l?ancien bus PC. Sa vitesse moyenne : avec 18 kilomètres/heure, elle atteint un niveau qui n?était prévu que pour la fin de l?année 2007. Et sur l?ensemble de son tracé, ce sont des quartiers entiers qui ont été profondément rénovés, embellis après des années d?abandon.

Quant à la thèse de la muraille, censée enfermer notre cité, elle est démentie par la présence de six passagers sur dix qui effectuent une liaison entre la capitale et la banlieue. Oui, le T3 offre des potentialités de connexion très nombreuses avec 15 lignes de métro et R.E.R. et 50 lignes de bus parisiennes ou d?agglomération.

Alors, aujourd?hui, le sens de l?histoire, n?est-ce pas plutôt une amplification de ce mouvement ?

C?est pourquoi nous voulons renforcer sensiblement la performance de ce service en le prolongeant à l?Est. C?est précisément l?objet des deux projets de délibération qui vous sont soumis.

Elles nous convient, mes chers collègues, à ce que j?appellerai un moment de vérité. Pour ou contre l?extension du tramway ? La question est simple et elle appelle de chacun un vote clair.

Pour ma part, je vous propose cette extension sur un tronçon allant de la porte d?Ivry à la porte d?Asnières. Ce prolongement, au moins jusqu?à la porte de la Chapelle était d?ailleurs inscrit noir sur blanc dans notre dossier de candidature pour les Jeux olympiques.

Et là, je veux rappeler les faits. L?Etat, par une décision du Gouvernement de Lionel JOSPIN, a participé au financement du tramway qui est aujourd?hui en service. Mais pour sa prolongation, l?actuel Gouvernement nous a purement et simplement laissés tomber.

La Ville et la Région se sont donc engagées concrètement sur le financement de la future extension du tramway à 50 % chacune, jusqu?à la porte de Charenton, puis à 70 % pour la Ville et à 30 % pour la Région, de la porte de Charenton à la porte de la Chapelle.

Enfin, pour la dernière section, jusqu?à la porte d?Asnières, je veux vous dire ma volonté d?aboutir, mais aussi de trouver les financements indispensables. Sur cette portion au moins de la porte de la Chapelle à la porte d?Asnières, l?Etat doit prendre ses responsabilité au lieu de laisser les collectivités locales répondre seules à des enjeux d?intérêt général.

Donc, assez de faux-fuyants, car depuis février 2006 c?est une véritable dynamique que nous avons lancée autour de ce prolongement. D?ailleurs, la Commission nationale du débat public en a souligné elle-même l?intérêt. C?est une vraie concertation qui s?est instaurée avec les Parisiens et avec nos voisins des communes riveraines à travers notamment 13 réunions publiques et 14 cahiers de propositions.

Ensemble, nous avons réfléchi, exploré des pistes nombreuses, parfois même hésité, mais les choses avancent. Par exemple, avec nos amis de Pantin, nous avons même été jusqu?à envisager un tracé passant devant la mairie de Pantin. Finalement, ce sont nos interlocuteurs eux-mêmes qui y ont renoncé.

Bien sûr, des interrogations demeurent. Ainsi, la question du tunnel de Charenton fait un peu polémique. D?une part, le Conseil général du Val-de-Marne est favorable à sa fermeture, mais quelques élus U.M.P. de ce Département s?y opposent. Je veux donc dire que ce point n?est pas définitivement tranché, même si les nombreuses études réalisées sur le sujet et validées par le S.T.I.F., ce qui compte quand même, confirment plutôt la pertinence d?une telle fermeture. En tout cas, prétendre que ces orientations auraient été définies sans concertation est tout simplement énorme. De toute façon, l?échange va se poursuivre.

Je tiens en effet à ce que le dialogue avec tous nos partenaires de la Région, du Syndicat des Transports d?Ile-de-France et de l?Agglomération soient l?une des signatures de notre démarche.

Je salue d?ailleurs Denis BAUPIN et Pierre MANSAT qui y consacrent beaucoup de temps et beaucoup d?énergie. Je les en remercie. Il en faut du temps et de l?énergie pour faire progresser ce projet considérable qui, je le rappelle, concerne 5 arrondissements et 11 communes limitrophes.

En dessinant une nouvelle donne urbaine, le tramway est aussi une façon de dire non à la fatalité d?un environnement dégradé et de restaurer la liberté de mouvement dans la Cité. Ce tramway n?isole pas Paris, j?insiste. Au contraire, il l?ouvre sur un territoire plus vaste. Il n?entre pas en concurrence avec d?autres projets, il les complète.

Ainsi, nous soutenons totalement le principe d?une ligne de transports collectifs en rocade située en banlieue. Cela figure d?ailleurs très clairement dans le Plan de déplacements de Paris que nous avons adopté. Justement, comment ignorer la possibilité de future ramification avec notre tramway ?

Déjà, celui-ci sera bientôt relié au T2 d?Issy-les-Moulineaux puis, dans son extension, avec le tramway de Saint-Denis. Alors, pourquoi Paris devrait-elle renoncer à de telles perspectives là où tant d?autres villes françaises ont déjà fait le choix du tramway ? Comment croire sérieusement que Rome, Barcelone, Montréal ou Los Angeles iraient à contre-courant de l?histoire ?

Pour notre part, nous faisons un choix clair depuis le début. Ce que Paris doit investir dans cette belle aventure urbaine, ce sont d?abord des convictions, un enthousiasme et même une forme de courage pour servir une vision de la ville du XXIe siècle. C?est le sens, mes chers collègues, du vote que je vous demande d?exprimer aujourd?hui, car nos concitoyens attendent de nous une réponse forte, une réponse nette, une réponse dédiée à l?avenir de Paris.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Nous abordons donc les deux. Il y a d?ailleurs un amendement de l?Exécutif et deux v?ux. Bien entendu, les orateurs vont intégrer la défense des v?ux et de l?amendement dans le débat général.

Je donne d?abord la parole à M. BARIANI.

M. Didier BARIANI. - Monsieur le Maire, nous sommes dans d?excellentes dispositions d?esprit concernant l?extension de la ligne du T3. Vous reconnaîtrez que la tonalité de nos propos n?était pas d?une intense réserve et qu?elle tendait à magnifier l?action de la Municipalité, peut-être d?ailleurs au-delà de son action réelle.

En réalité, pour un certain nombre d?entre nous, rappelons nous-en, l?affaire du T3 qui était commencée depuis longtemps, sous l?ancienne mandature, avait toujours reçu notre adhésion. Ce n?est pas un secret ni une surprise pour les élus du groupe

U.D.F. Nous resterons donc fidèles à notre conception de l?engagement politique. Nous avons voté sous l?ancienne mandature en faveur du tramway, puis ensemble, nous avons réalisé les premières rames. Aujourd?hui, ensemble, nous poursuivons son extension jusqu?à la porte de la Chapelle puis jusqu?à la porte d?Asnières.

Le tramway, dès l?instant où son principe a été acté, implique pour sa pertinence et sa légitimité une continuation et une continuité logistique. Sa vocation est de faire le tour de Paris. Au point où nous en sommes, il ne s?agit plus de savoir si nous voulons ou si nous ne voulons pas un tramway dans la Capitale. En revanche, il s?agit de tirer les leçons du passé et d?éviter un certain nombre d?écueils, tels que la précipitation inutile ou le manque de transparence.

Force est de constater que la Mairie de Paris, d?ailleurs votre propos introductif, Monsieur le Maire, en témoigne, est prompte à encenser le tramway et, même honnêtement, à se l?accaparer et, comme en témoigne l?organisation du présent débat, a aussi tendance à minimiser un certain nombre de problèmes collatéraux. Par exemple, et ce n?est pas une fiction, la gêne occasionnée par les travaux, en particulier pour les commerçants. Très honnêtement, quant à votre bilan, Monsieur le Maire, vous l?avez fait à sens unique, ceci sans remettre en cause, puisque je l?ai dit dès le début, le fait que, bien entendu, nous étions pour la continuation du tramway à Paris et sans réserve aussi.

En revanche, nous constatons qu?il faudra sans doute mieux faire et même largement mieux sur les aspects collatéraux qui n?ont pas été toujours formidables, sur les gênes occasionnées. Je reviendrai sur ce point et le mode préparatoire qu?il convient de retenir.

Il me semble également que l?adhésion, d?un côté, implique la sincérité de l?autre. Il faut que les coûts soient sincèrement estimés afin d?être pleinement maîtrisés. Il ne faut pas d?enfantillages. Ne cherchons pas à minimiser le coût réel des opérations, par exemple, en faisant basculer certaines dépenses sur le budget de telle ou telle direction.

Nous, à l?U.D.F., nous surveillerons attentivement le volet financier de ce projet car c?est le devoir d?une assemblée que de contrôler la manière dont, financièrement, les choses sont menées. J?ai bien entendu ce que vous avez dit sur ce que l?on appelle pudiquement le désengagement de l?Etat.

Il est vrai que l?Etat semble avoir du mal à tenir, d?une manière générale, ses promesses et, là, en particulier?

M. LE MAIRE DE PARIS. - C?est zéro qu?il donne ! L?avenir, c?est zéro !

M. Didier BARIANI. - Très honnêtement, les enjeux sont importants et ils dépassent, Monsieur le Maire, toute appropriation d?un groupe politique ou d?un autre. Ce n?est pas une bonne façon d?agir de la part de l?Etat, c?est vrai. Je le reconnais.

Nous avions fait le choix d?un mode de transport d?une plus grande capacité que l?autobus pour faire face à l?accroissement des besoins de déplacement. Nous avons fait le choix d?un mode de transport non polluant qui participe à la lutte contre la pollution. Nous avions fait le choix d?un projet qui intègre la banlieue. Nous avions fait le choix d?un projet de requalification urbaine.

Ce projet d?extension prend son sens dans l?Est parisien, plus particulièrement d?ailleurs dans le 19e arrondissement. Et aujourd?hui, nous faisons un choix de cohérence et un choix d?efficacité en votant, en tout cas en ce qui nous concerne, les deux délibérations qui sont proposées.

Sans revenir sur les différents scénarios envisagés, le tracé retenu présente un certain nombre d?avantages. Le crochet par Pantin le long de la frontière avec Paris mettra fin à une coupure urbaine. Il permettra la desserte d?immeubles et de bureaux côté Seine-Saint-Denis dont le nombre devrait croître sensiblement.

Enfin, l?interconnexion avec la gare R.E.R. E qui relie les trois départements de la Seine-Saint-Denis, de la Seine-et-Marne et du Val-de-Marne améliorera vraisemblablement les déplacements Paris/banlieue.

Comme pour Pantin, une attention particulière doit être portée à la continuité urbaine avec Charenton. En effet, la suppression éventuelle du souterrain routier de la porte de Charenton, vous le savez, suscite de vives inquiétudes quant à son impact sur les conditions de circulation, à la fois en termes de congestion du trafic et de dégradation de la qualité de vie.

On ne peut les ignorer. Vous nous dites qu?une étude à ce sujet sera menée afin d?approfondir la réflexion. Le groupe U.D.F. souhaiterait y être associé, naturellement. Il convient d?être particulièrement vigilant et de bien prendre la mesure des spécificités respectives de Charenton et du 12e arrondissement.

Rappelons que ce dernier concentre à la fois la Seine, la gare de Lyon et ses voies de dégagement, l?entrée Est de Paris avec l?embranchement de l?A4 et la desserte du bois de Vincennes. Les flux y sont considérables.

Plus généralement, nous ne sous-estimons pas les difficultés auxquelles nous allons être confrontés dans le cadre de ce projet. L?extension du tramway à l?Est nécessite en autres la création d?un ouvrage de franchissement du canal de l?Ourcq et le remaniement d?un certain nombre de carrefours dont celui de Pantin.

Autant d?opérations, Monsieur le Maire, qui sont complexes, coûteuses. Il reste à espérer que les montants, 594 millions d?euros auxquels s?ajoutent 69 millions d?euros pour le matériel roulant et 60 millions d?euros pour la requalification urbaine, sont correctement appréciés.

Comme vous le reconnaissez vous-même, ils seront précisés dans le cadre des études de maîtrise d??uvre. Je crains personnellement, très honnêtement, que comme dans des occasions semblables, ils ne soient au fur et à mesure corrigés à la hausse.

C?est d?autant plus?

M. Denis BAUPIN, adjoint. - Pas pour le T3 !

M. Didier BARIANI. - C?est d?autant plus inquiétant que des incertitudes demeurent quant à l?engagement financier de la Région. S?il est vrai que la première extension envisagée de la porte d?Ivry à la porte de Charenton est inscrite au contrat particulier 2003-2006 Département de Paris/Région Ile-de-France, pour le reste, rien ne me semble acquis.

Ne feignons pas d?ignorer la réalité. La Région pourrait tout à fait donner la priorité à d?autres projets comme celui d?Arc Express, d?ailleurs, qui apporte une réponse peut-être plus ciblée à la problématique des déplacements banlieue/banlieue. Si tel était le cas, la Ville ne serait pas en mesure de financer la poursuite de l?extension intégralement sur ses fonds propres.

Pourquoi ne pas recourir éventuellement à un partenariat public/privé comme commence à le faire R.F.F. qui mène, cette année, des consultations pour les trois premiers projets éligibles au P.P.P. : la modernisation des communications radio sol/train G.S.M.R. ; le contournement de Nîmes et de Montpellier ; la ligne à grande vitesse Sud-Europe/Atlantique.

Pourquoi se priverait-on d?investigations en la matière ?

Par ailleurs, l?Etat a également lancé en 2006 la consultation pour la mise en concession de la ligne dédiée entre Paris et l?aéroport de Roissy, dite liaison C.D.G. Express. Autant d?expériences qu?il faut suivre sans a priori particulier.

Dernière remarque, pendant toute la durée des travaux, il faudra prévoir des remaniements de gestion de la circulation et limiter autant que possible la gêne occasionnée pour les riverains, en particulier pour les commerçants et, pour ces derniers, le dispositif d?indemnisation est nécessaire, mais il ne me semble pas suffisant. Une information délivrée régulièrement aux Parisiens est cruciale. Le mode opératoire retenu pour les travaux l?est tout autant.

Il est préférable de ne pas lancer, à notre avis, tous les travaux simultanément, mais d?avancer par étapes successives afin d?éviter que l?Est parisien ne se transforme en un gigantesque chantier.

A ce sujet, le projet de délibération n?est pas tout à fait clair et nous voudrions quelques précisions sur son déroulement.

Pour finir, le choix ferme du groupe U.D.F. en faveur de l?extension du tramway à l?Est en implique un autre tout aussi ferme qui concerne le maintien d?une qualité de vie décente pour les Parisiens qui seront directement concernés.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur BARIANI.

Je vous fais remarquer quand même que nous avons tenu les délais et les budgets pour le tramway qui est aujourd?hui en circulation. Quant à faire un tramway sans les travaux, ce sera difficile !

M. Didier BARIANI. - Je n?ai pas dit qu?il ne fallait pas faire de travaux.

M. LE MAIRE DE PARIS. - La parole est à M. DUTREY.

M. René DUTREY. - Il y a un véritable suspens ce matin.

Comment le groupe U.M.P. va-t-il pouvoir justifier un vote sur le tramway après l?avoir combattu pendant de nombreuses années ?

Un soir, à la fin de cette dernière mandature, lorsque l?Hôtel de Ville bruissait de toutes les rumeurs de coup d?Etat, la majorité ou ce qu?il en restait avait voté le principe du tramway.

A ce titre, Monsieur TIBERI, on peut dire que vous êtes le père biologique du tramway.

M. Jean TIBERI, maire du 5e arrondissement. - Ce n?est pas mal !

M. LE MAIRE DE PARIS. - C?est peut-être beaucoup, Monsieur le Président !

M. René DUTREY. - Etait-ce un accident ?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Il n?assume pas sa paternité, alors !

M. René DUTREY. - La suite a montré le contraire !

Père biologique, cet enfant, vous ne l?avez pas élevé, vous l?avez renié, vous l?avez traîné dans la boue, vous l?avez combattu?

(Protestations sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

Vous avez demandé, certains de votre groupe, jusqu?au démontage des rails. Cela allait être une muraille, qui allait couper Paris. Je me souviens, rappelez-vous, à 7 heures du matin, des élus U.M.P. empêchant le début des travaux sur le boulevard Jourdan. Rappelez-vous de toutes les séquences du tramway. Rappelez-vous bien !

Car, aujourd?hui, effectivement, cela va être très difficile d?expliquer en quoi vous n?êtes pas tellement contre ce tramway.

Le tramway est d?abord une des réponses au défi énergétique et à la lutte contre l?effet de serre. Pour lutter de manière déterminée contre le réchauffement climatique, la France doit diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre d?ici à 2050.

Les transports sont à l?origine d?environ un quart des émissions de gaz à effet de serre et cette part ne cesse de grandir. Que ce soit pour les transports de marchandises ou de personnes, la révolution de la mobilité et des modes de transport est inéluctable.

Le tramway est un mode de déplacement urbain qui offre une très bonne efficacité énergétique et qui produit très peu de gaz à effet de serre par rapport au nombre de personnes transportées.

Les infrastructures de tramway peuvent également, dans certains cas, être optimisées à certaines heures pour le transport des marchandises, comme c?est le cas en Allemagne.

Mais le tramway, c?est également un mode de transport efficace et plébiscité par les citadins. Toutes les lignes nouvelles de tramways en France ont rencontré un succès populaire massif, comme le montrent les chiffres de fréquentation bien supérieurs aux prévisions initiales. Nantes, Grenoble, Lyon, Strasbourg, Bordeaux, toutes ces villes ont, grâce au tramway, profondément modernisé et amélioré leur système de transport collectif. Le tramway a un effet positif sur l?ensemble des transports collectifs. Il améliore l?image du transport public en attirant de nouveaux usagers.

Plus accessible aux personnes à mobilité réduite, plus confortable et plus serein que le métro, régulier et relativement rapide, le tramway est un mode particulièrement apprécié par les habitants.

Le tramway, c?est enfin un outil de solidarité des territoires, de renouvellement de la Ville et de l?espace public.

Le tramway en général, et le T3 en particulier, retisse des liens entre les quartiers en requalifiant les autoroutes urbaines. Il permet le renouveau de la vie locale, il désenclave des territoires mal desservis, il améliore l?image des quartiers dégradés qu?il traverse.

Les projets de tramway permettent de repenser globalement l?espace public, de redéfinir la place de chacun, d?améliorer l?accessibilité et les flux piétons.

Le bilan de l?exploitation du premier tronçon du tramway sud est excellent.

Depuis sa mise en service, le 16 décembre, le premier tronçon de tramway a transporté plus de 5 millions de voyageurs. La fréquentation quotidienne atteint 80.000, nettement plus que les prévisions initiales. Il a même connu des pointes, des pics à 111.000 voyageurs par jour lors du Salon de l?agriculture. La vitesse commerciale augmente progressivement pour dépasser 18 kilomètres/ heure.

Le tramway T3 ne doit pas être regardé en dehors de son contexte. Avec ses interconnexions métro, R.E.R., bus et bientôt tramway (avec le prolongement du T2), c?est toute une partie du réseau de transports francilien qui est dynamisé.

Le tramway des Maréchaux apporte un maillage essentiel entre les réseaux existants. Il offre une intermodalité exceptionnelle avec les autres modes de transport.

Une réorganisation des lignes de bus est associée à la mise en place du tramway pour améliorer la desserte du Sud de Paris.

D?ailleurs, les habitants des communes limitrophes sont majoritaires parmi les usagers du tramway sud. Ce projet n?est donc pas, comme l?affirmaient certains, réservé aux Parisiens.

Mais le tramway T3 ne doit pas être mis en concurrence avec d?autres projets de transports collectifs en Ile-de-France.

Le tramway du Sud ne peut être une variable d?ajustement budgétaire. Paris contribue à hauteur de 30 % du budget du S.T.I.F. alors que les Parisiens ne représentent que 20 % environ de la population francilienne. Le principe de solidarité entre les territoires riches et développés et les territoires en difficulté s?applique bien en Ile-de-France et il est légitime et nécessaire que la Ville contribue pour une large part au budget des transports en commun de l?ensemble de l?agglomération et de la Région.

Le S.T.I.F., depuis la décentralisation de l?Etat vers la Région, a mené à bien le renforcement de nombreuses lignes de bus dans toute l?Ile-de-France ainsi que le renforcement de l?offre de Transilien et métro.

La Ville de Paris, via le S.T.I.F., est engagée également dans l?amélioration des lignes R.E.R. B et D, dans le prolongement de certaines lignes de métro, dans l?amélioration de la ligne 13 du métro, et dans de nombreux prolongements de lignes de bus.

L?Etat s?est profondément pourtant désengagé du financement des transports en commun. Face aux enjeux climatiques et de solidarité territoriale, ce n?est pas d?une ligne de tramway dont nous avons besoin, c?est de plusieurs dizaines de lignes de transports en commun en site propre, d?une ligne de métro en rocade, de tangentielles R.E.R., de pôles de fret, de la rénovation des lignes de R.E.R., du Transilien et métro existantes. Un véritable plan d?urgence.

Mais face au désengagement de l?Etat sur les transports en commun et la lutte contre les changements climatiques, certains voudraient mettre en concurrence la ligne 13 du métro et le tramway T3, les tramways contre les R.E.R., les bus en site propre contre le métro ou contre la rocade. Mais c?est de l?ensemble de ces infrastructures dont nous avons besoin.

Il est scandaleux de voir que les transports en commun sont peau de chagrin dans le budget de l?Etat, alors que ce dernier finance porte-avion nucléaire et autoroutes.

Pourtant, dans ce contexte morose, le S.T.I.F. travaille et certains projets avancent grâce à une forte volonté politique ; cela a été le cas du T3. Cette volonté politique doit aller jusqu?au bout de ses ambitions et effectivement accepter, si nécessaire, de financer face aux carences de l?Etat jusqu?à la porte d?Asnières la fin du tramway.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur DUTREY.

Je donne la parole à M. Francis COMBROUZE.

M. Francis COMBROUZE. - Merci, Monsieur le Maire.

Nous devons adopter ce projet de délibération, et nous appelons chacune et chacun ici à le faire, au bénéfice de plusieurs considérations. J?en vois, pour ma part, quatre.

La première, permettez-nous, Monsieur le Maire, de rendre hommage d?une part à toutes les équipes qui ont contribué à la réalisation et à la livraison à l?heure dite du T.M.S., Mission tramway, services de la Ville bien sûr, mais également équipes de la R.A.T.P., d?ALSTHOM concessionnaires de réseaux souterrains, entreprises de travaux publics mais également architectes, designers, paysagistes, arboriculteurs sans oublier les plasticiens qui ont jalonné le parcours du tramway Maréchaux sud de leurs oeuvres.

Mais saluons également la patience et les capacités d?adaptation au contexte d?un chantier difficile et évolutif au quotidien de tous les riverains, commerçants, usagers quotidiens du bus PC1 qui ont su, je crois, faire preuve de patience. Et leur joie aujourd?hui est à la hauteur de la durée du chantier.

Deuxième remarque : le T3 et son extension constituent un élément du système de transport de l?agglomération francilienne dense.

Gardons donc le sens de la mesure, en particulier vis-à-vis des dénigrements, des prophéties de malheur délivrées avant la mise en service de notre tramway Maréchaux sud.

Mais il faut aussi raison garder vis-à-vis des excès d?engouement pour la réponse offerte par l?extension nécessaire du T3 au besoin de mobilité des plus de 11 millions de Franciliens.

Le tramway, étendu, offrira un plus pour la desserte intercommunale au regard des taux de charge actuels et prévisibles des bus PC. Il offrira des correspondances avec 14 lignes de métro et de R.E.R., dont les 2 nouveaux pôles d?échanges ?Eole Evangile? et ?Masséna-Bruneseau?, avec une dizaine de bus Mobilien, une trentaine de lignes de bus parisiennes et de banlieue.

Mais le tramway autour de Paris ne peut se substituer à la réalisation nécessaire de la ligne ferroviaire circulaire à grand gabarit et à vitesse soutenue en petite couronne.

Nécessaire en réponse au besoin de mobilité de l?agglomération centrale, en connexion avec la ligne radiale du RER et avec une prolongation à accélérer des lignes de métro, la réalisation de cette ligne métrophérique doit mobiliser des investissements considérables et suppose une détermination sans faille dans la durée. Cette réalisation correspondant d?ailleurs à la mobilité durable de ce début du XXIe siècle de l?agglomération dense, sachant que les R.E.R. ont été conçus au début des années 70 et que l?architecture du métro actuel a déjà plus d?un siècle, à l?exception heureuse de la ligne 14.

Troisième remarque : le projet d?implantation de l?extension prévue à l?issue des études de définition et du riche débat public appelle des choix.

Ses objectifs doivent s?appuyer sur les leçons du tramway Maréchaux sud : qualité des aménagements accompagnant l?infrastructure de la plateforme en privilégiant les surfaces dédiées aux piétons, intermodalité, plantation d?arbres supplémentaires, travail sur l?éclairage donnant à lire les compositions urbaines, respect des aires de livraison des commerces. Ceci serait à réaliser sur l?ensemble du tronçon.

Le paysage des Maréchaux doit s?urbaniser, notamment aux portes de Paris, pour coudre le lien avec les communes limitrophes. La qualité du paysage urbain et la réduction du bruit auxquels sont exposés les riverains constituent une exigence pour la qualité de vie des 300.000 habitants dans la bande des 400 mètres autour du tramway, pour les 150.000 salariés dont les emplois se situent dans cette zone, mais également pour les centaines de milliers d?usagers quotidiens du tramway étendu.

Il faut donc mentionner ici les enjeux de requalification urbaine dans ces secteurs avec plusieurs territoires en renouvellement urbain de part et d?autre du périphérique, avec une concertation approfondie entre communes, mais aussi le choix de 3 secteurs d?évolution des densités et des hauteurs : porte de la Chapelle, Bercy, Masséna-Bruneseau.

C?est dire qu?il convient de penser pour l?avenir et pas seulement de desserrer les taux de charge actuels des bus PC.

A ce sujet, le nombre de stations prévues fait débat : 25, 27, 28. Bref, instruit de l?expérience de la station Damesne entre les stations porte d?Italie et Poterne des Peupliers du tramway Maréchaux sud, qui a été étudiée, dont la faisabilité est avérée mais dont la date d?ouverture demeure encore à préciser par le S.T.I.F., l?ensemble du Conseil du 13e arrondissement vous soumet un voeu demandant la réalisation de 3 stations dans le 13e : porte de Vitry, porte de France et porte de la Gare. Cette position est celle des élus locaux du 13e, mais également d?Ivry, des communes de Seine-Amont qui développent un projet de transport en commun en site propre, qui fera d?ailleurs l?objet d?une délibération plus tard.

C?est aussi celle de l?aménageur, la S.E.M.A.P.A.

Nous soutenons également le v?u concernant le nombre de stations dans le 12e arrondissement qui nous est soumis. En effet, n?oublions pas la fonction de cabotage que le tramway doit assurer sur des territoires denses et en projet. Comprenons que l?étude des stations du Métrophérique, prévu à un kilomètre en moyenne de distance entre deux stations, ne peut ni ne doit être celle du schéma de principe du tramway. L?objectif de 20 kilomètres/heures sur plus de 20 kilomètres de cette extension ne doit pas être une obsession mais doit privilégier une desserte de proximité dans l?ensemble des territoires en renouvellement urbain.

Quatrièmement et dernière observation sur le financement : rappelons l?acquis du financement de l?extension du lot 1, Porte d?Ivry- Porte de Charenton, ainsi qu?il a été prévu au contrat particulier 2001-2006 avec pour moitié des efforts de la Région et de la Ville. Ce financement incluait la participation de l?Etat et de la R.A.T.P., notamment avec l?utilisation des matériels roulants existants du TMS sur cette petite extension.

Pour l?ensemble de l?extension nécessaire à prolonger, la décision doit mobiliser les financements de la R.A.T.P. et de l?Etat. Il est temps que l?Etat interrompe son désengagement et que les investissements soient à la hauteur des besoins et des ambitions de la mobilité durable, qui sont inscrits dans nos objectifs au Plan de déplacement de Paris.

Je vous remercie.

Mère M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

La parole est à Mme de PANAFIEU.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Monsieur le Maire, mes chers collègues.

Le dossier de l?extension du tram des Maréchaux à l?Est et au Nord de Paris, nécessite une analyse sérieuse et sans a priori. En tout les cas, c?est ainsi que le groupe U.M.P. aborde ce débat.

Je crois qu?ici nous sommes tous convaincus, et même au-delà de cet hémicycle, de la nécessité de réduire la pression automobile en Ile-de-France et de développer des solutions alternatives, que ce soit d?ailleurs à travers des transports en commun ou à travers ce que nous pouvons appeler les modes doux.

Il faut en finir avec des procès d?intention assez stupides et oeuvrer conjointement dans la poursuite de ce double objectif de réduction des pollutions et d?amélioration de la mobilité. Vous remarquerez d?ailleurs qu?à peu près partout en France, les grands projets d?infrastructure sont consensuels et, s?ils prêtent à discussion, ne sont jamais l?occasion d?affrontements partisans. De fait, si on se réfère au compte rendu du S.T.I.F., on constate que l?U.M.P. a voté la quasi-totalité de ces projets. Nous voterons d?ailleurs le mémoire relatif au prolongement de la ligne 4 du métro qui sera présenté lors de ce Conseil.

C?est la raison pour laquelle j?aimerais que ce débat, que nous entamons, soit aussi dépassionné que possible, et que chacun puisse examiner la situation d?un oeil neuf et impartial.

Monsieur le Maire, je suis d?accord avec vous sur les indiscutables qualités esthétiques du tram et sur son insertion réussie dans un paysage urbain requalifié. Mais la question qui se pose est la suivante : est-ce que ce projet répond exactement aux besoins, tant régionaux que locaux ?

En ce qui concerne les besoins régionaux, je me référerai volontiers à la R.A.T.P. et je la cite : ?Le seul développement des réseaux de surface n?est pas à la hauteur des besoins futurs en terme de vitesse, de capacité et de fréquences, et donc de positionnement concurrentiel par rapport à la voiture. Si les modes, comme le tramway ou le Mobilien s?avèrent nettement moins coûteux à réaliser lorsqu?on raisonne en terme de coût au kilomètre de lignes nouvelles, ils n?offrent toutefois pas une efficacité suffisante en zone dense?.

Alors la question a déjà trouvé sa réponse. Elle a encore d?ailleurs été rappelée par l?un des directeurs de la R.A.T.P. lors d?un colloque récemment organisé par la Ville de Paris à l?Arsenal.

Un spécialiste aussi, M. Guy BURGEL, professeur de géographie et d?aménagement de territoire à Paris X et au C.N.A.M. confirmait cette évidence. Et je reprends ses propos : ?Sans dire qu?il n?a pas sa place dans l?aménagement parisien, faire du tramway la pierre angulaire des nouvelles politiques de la mobilité régionale serait plus qu?une faute, une erreur stratégique historique?.

Alors, Monsieur le Maire, tout à l?heure vous me railliez quelque peu en disant : Mme de PANAFIEU estime qu?à travers ce tramway, on va quelque peu à l?encontre de l?histoire de la capitale ; vous savez, je ne fais que reprendre les propos au fond, et résumer les propos de la R.A.T.P. d?une part, et de M. BURGEL d?autre part. Je connais d?autres références, moins nobles et moins belles.

Alors, ce tramway n?est pas la solution en zone dense pour répondre aux besoins. La Région d?ailleurs l?a bien compris : le grand tram ne sera très probablement jamais achevé. Seuls les tronçons pour lesquels les études sont suffisamment avancées seront entrepris. Pour le reste, les élus de banlieue sont quasiment unanimes pour privilégier Métrophérique ou Arc Express, comme vous voulez l?appeler ; c?est aussi notre position.

Alors, le tramway offre-t-il pour les Parisiens une réponse aux besoins urgents ? Je veux parler du trafic de cabotage et de l?aménagement urbain des quartiers traversés. L?extension est-elle pertinente pour les besoins purement parisiens ?

La situation n?est pas comparable sur les boulevards des Maréchaux à l?Est et au Nord de Paris. Ce qui était vrai pour les Maréchaux sud sur lesquels circule désormais le T3 ne l?est pas pour ces extensions. Les Maréchaux Sud accueillaient la ligne d?autobus la plus chargée de la Petite ceinture - le PC 1 - ce qui n?est pas le cas pour le PC 2 et le PC 3 que vous souhaitez remplacer par un tramway.

D?ailleurs, lors du débat public, on n?a remarqué aucune pression de la part de la population en faveur du tram, au mieux une simple curiosité. La très faible affluence qu?a suscité ce débat public en atteste, loin des échanges passionnés qui ont animé l?enquête publique sur le tramway des Maréchaux Sud, lors desquels des centaines de personnes se déplaçaient pour tenter de se faire entendre.

Cette curiosité a également été constatée sur la ligne de tramway en service, qui a attiré une foule assez importante les premiers jours, et dont le trafic est quelque peu retombé par la suite. Le trafic n?est pas à la hauteur des records annoncés. Vous nous promettiez qu?au moins 100.000 voyageurs s?y précipiteraient chaque jour, il semble que l?on enregistre au mieux 80.000 passagers quotidiens, soit 20 % de moins que prévu.

Il convient donc de rester modestes et d?attendre que ce soi-disant succès se confirme avant d?engager la collectivité dans un projet qui coûtera la bagatelle d?au moins 600 millions d?euros.

A contrario, je peux vous assurer que la moindre réunion à propos de la ligne 13 attire une foule réellement demandeuse d?un projet apte à soulager les affres qu?elle endure. Il en est de même en banlieue, lorsqu?on évoque les dysfonctionnements du R.E.R.

Les chiffres confirment ces présomptions. Sur le tronçon le plus chargé des Maréchaux Est-Nord, le nombre de passagers est globalement stable. Du coup, avec les 50 % de réserves de capacité que l?on a actuellement en termes d?autobus, il n?y a donc vraiment pas de quoi s?affoler alors qu?au contraire il y a de quoi s?affoler ailleurs.

La demande des habitants des Maréchaux est simple : d?abord ils veulent que les Maréchaux soient plus beaux, mieux aménagés et entretenus, tout simplement. Et puis, ils souhaitent conserver leurs arrêts d?autobus alors que votre projet prévoit d?en supprimer entre 30 et 45 %.

La suppression des arrêts a suscité d?ailleurs des vraies craintes justifiées de la part des usagers, et je constate que certains membres de votre majorité ont déposé pour ce Conseil un voeu réclamant que plusieurs points d?arrêts soient garantis sur le parcours du tramway, qui va bientôt, à cette cadence-là, se transformer en chemin de fer.

Vous avez choisi en optant pour le tramway sur les boulevards de Maréchaux de conserver la place dédiée à la circulation générale qui dispose toujours de deux files et de réduire celle affectée aux autobus, aux véhicules d?urgence et aux taxis. Il nous semble que ces transports sont tout de même prioritaires. Si l?effet optique du gazon est certain, on conçoit mal que sa présence se fasse au sacrifice de ces usagers prioritaires des boulevards.

C?est la raison pour laquelle nous plaidons au groupe U.M.P. pour une requalification urbaine, réalisée sans tramway, plus rapide à lancer et à mettre en ?uvre puisqu?elle ne nécessitera aucune procédure administrative complexe et qu?elle sera bien moins coûteuse. Elle préservera des files pour les autobus qui assurent une desserte fine des quartiers traversés ainsi que des files réservées aux véhicules d?urgence. Ce genre de traitement de l?espace public se pratique couramment partout dans le monde et peut donner d?excellents résultats.

Il faudra veiller cependant à ne pas renouveler l?erreur que vous avez commise sur la piste cyclable, honnie des cyclistes qui la trouvent impraticable et dangereuse. Le vélo a sa place dans l?offre de transports et doit s?ouvrir comme un vrai choix pour nos concitoyens ; nous avons d?ailleurs voté le principe des vélos en libre service, même si nous craignons entre parenthèses que leur couleur bronze ne les rende pas suffisamment visibles.

Autre question à propos du tramway des boulevards, sa cohérence avec les objectifs du S.D.R.I.F. qui est, je le rappelle, de faciliter les échanges entre Paris et la banlieue, d?où les projets de couverture de périphérique, de prolongement des lignes d?autobus, de part et d?autre de la frontière parisienne. Pourquoi alors vouloir enfermer Paris dans la muraille du tramway ?

Avec un tramway prioritaire toutes les 2 minutes aux heures de pointe, ce sont les flux entrants et sortants de Paris qui seront pénalisés. Si vous aviez réellement voulu privilégier l?interpénétration Paris banlieue, ce n?est pas au flux des boulevards des Maréchaux que vous auriez donné la priorité, mais aux flux entrants et sortants.

Je souhaite attirer votre attention sur un point particulier, mais d?importance : la porte de Charenton. Contrairement à ce qu?énonce l?exposé des motifs, vous n?avez pas travaillé en coopération avec la commune de Charenton sur la question du comblement du souterrain. Je salue la présence, dans les tribunes de Jean-Marie BRETILLON, Maire de la ville de Charenton, également conseiller général - ne les traitez pas avec condescendance -, accompagné d?une bonne délégation.

Je reprends, Monsieur le Maire, votre projet de délibération. Vous dites que, pour l?ensemble des projets, les grandes lignes sont d?ores et déjà fixées. Pour ces grandes lignes, je vous l?ai dit d?ores et déjà fixées, figure en numéro 3 le comblement du passage souterrain de la porte de Charenton, étude réalisée en lien très étroit avec la commune de Charenton et le Conseil général du Val-de-Marne. En lisant ce projet de délibération, M. BRETILLON ici présent vous a écrit une lettre il y a trois jours pour vous dire qu?il était, je le cite : ?profondément scandalisé que l?on puisse à ce point travestir la réalité. On ignore complètement l?avis des élus concernés et de leur population?.

Il fait mention de plusieurs milliers de signatures, 3.000, 4.000 ou 5.000, qui ont été collectées par les élus locaux à la suite de cette décision de fermeture du pont. Le Maire termine en vous demandant de bien vouloir rétablir la vérité, de rappeler la position des populations, celles également de leurs représentants, le Maire de Charenton, le Député de Charenton, Maisons-Alfort, Saint-Maurice, le Sénateur maire de Saint-Maurice, le Député maire de Saint-Mandé, la Sénatrice de Vincennes, les Maires de Nogent et de Joinville qui se sont unanimement opposés à ce comblements. Fermez le banc, rien de mieux que cela.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

Monsieur le Maire, vous pouvez toujours parler de concertation avec les communes riveraines. Vous pouvez toujours parler de conférence métropolitaine dont on attend d?ailleurs encore les fondements juridiques. Nous regardons les faits et nous saluons M. BRETILLON et sa délégation.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

Alors, Monsieur le Maire, si l?utilité et l?intérêt du tramway étaient aussi indiscutables, pourquoi recourir à de tels expédients ? Pourquoi mépriser ainsi vos collègues alors que vous vous prévalez en permanence de votre égard pour les communes limitrophes ? Il y a vraiment une incohérence révélatrice du malaise qui agite le dossier.

Avec mon groupe, nous ne souhaitons pas nous cantonner à la simple contestation, aussi justifiées soient-elles. Nous voulons également offrir des perspectives. Actuellement, le réseau des transports collectifs comporte plusieurs points noirs au premier rang desquels la ligne 13 du métro ainsi que les lignes du R.E.R. B, C et D. Sur ces infrastructures, les voyageurs sont transportés dans des conditions indignes, inacceptables pour une capitale comme Paris. La ligne 13 a dépassé sa capacité de 110 %. Sur ces tronçons les plus chargés à l?heure de pointe, les voyageurs sont entassés. Ceci est également vrai sur la plupart des autres lignes de métro, comme le diagnostic du P.D.P. l?a clairement mis en évidence.

Quant aux lignes B, C et D du R.E.R. qui traversent tout Paris, leurs voyageurs doivent supporter une irrégularité quasi permanente, des suppressions intempestives de trains, des avaries causées par des infrastructures souvent hors d?âge ou devenues inadaptées. Les conséquences de cette situation ne font que s?aggraver, ne se limitent malheureusement pas à l?inconfort de nos concitoyens. Elles conduisent même à un effet d?évitement qui s?observe notamment sur la ligne 13. Un certain nombre de personnes à présent refuse d?habiter ou d?aller travailler dans ces quartiers desservis par cette ligne qui fait office de repoussoir.

Ainsi, Paris décroche, elle qui avait pourtant la réputation d?être la première capitale disposant d?un réseau de transports collectifs le plus performant du monde. Elle décroche : ces dysfonctionnements nous ont fait passer cette année en deuxième position.

La situation actuelle n?est pas satisfaisante et si l?on continue à ne pas investir suffisamment dans les infrastructures et les services pertinents, les prévisions des experts ne sont pas encourageantes. Lorsqu?on compte 3 millions de déplacements par jour dans Paris, savez vous combien en sont effectués de banlieues à banlieue ? 16 millions, au-delà de 5 fois plus. Le nombre de ces déplacements ne cesse d?augmenter.

Ces déplacements sont essentiellement effectués avec un moyen de transports que vous vouez d?ailleurs aux gémonies : la voiture particulière. Ainsi, sur l?A86, le trafic augmente de 2 % par an pour en faire l?une des autoroutes les plus congestionnées de France. Monsieur le Maire, il faut un peu de bon sens. C?est en proposant un mode alternatif à l?automobile, là où elle est la plus envahissante, que nous parviendrons efficacement à réduire la pollution.

Monsieur le Maire, je crois qu?aujourd?hui est venu le moment de faire des choix. Nous avons parlé de métrophérique, entre 8 et 10 milliards d?euros. Nous avons parlé de la ligne 13, nous avons parlé du R.E.R. et nous avons parlé du tram.

Aujourd?hui, nous le savons très bien : les usagers n?ont que faire de cette balle que se renvoient indéfiniment les élus, selon qu?ils sont de droite ou de gauche. Quand un maire est de droite et que le Gouvernement est de gauche, il a tôt fait de dire que le Gouvernement ne participe pas assez et quand c?est l?inverse, ce qui est le cas aujourd?hui, la municipalité ne fait que dénoncer les carences de l?Etat. Que regardent les usagers ? Ils regardent la capacité qu?offre la Ville de Paris à les transporter correctement et dignement.

Alors, je voudrais aujourd?hui faire des propositions, plutôt que de se renvoyer la balle sur des projets qui sont de plus en plus coûteux. Ne croyez-vous pas qu?il faudrait regarder comment les financer ? Il y a plusieurs méthodes de financement. Bien sûr, faire appel, ce que je demande déjà depuis longtemps, à un vrai partenariat public privé, ce que pour l?instant vous refusez de faire. Mais nous n?arriverons pas à satisfaire ces besoins si nous ne faisons pas appel à ce partenariat public privé. Je suis contente de voir que M. BARIANI en a fait également aujourd?hui un de ses arguments.

Il faudrait peut-être regarder la manière pour le S.T.I.F. de lancer un grand emprunt car aujourd?hui les capacités d?endettement du syndicat demeurent importantes, compte tenu de sa bonne gestion passée. Ces nouvelles marges de man?uvre seraient à ce moment-là uniquement affectées à des investissements de capacité.

Enfin, la création d?un péage urbain sur des voies autoroutières qui traversent l?Ile-de-France. Il devient très difficilement acceptable de voir notre Région traversée par des milliers de camions, notamment étrangers, sans aucune autre contrepartie que les nuisances générées par ces véhicules lourds. Ces recettes nouvelles, issues d?un péage sur le transport des marchandises, pourraient alimenter le Fond d?intervention de transport, le F.I.T., avec pour objectif unique d?améliorer les transports en Ile-de-France.

Voilà donc trois suggestions que le groupe U.M.P. fait aujourd?hui et porte à la discussion. Nous ne pouvons pas continuer à enfermer Paris sur elle-même. Aujourd?hui, nous demandons qu?il y ait une vraie réflexion sur l?ensemble des transports en commun, non seulement de Paris mais d?Ile-de-France, en faisant attention à ce que ces transports en commun puissent être connectés sur la Région Ile-de-France. Au XXIe de siècle, voir un tramway qui n?est pas connectable aux tramways de la Région Ile-de-France est inadmissible. Il faut un moratoire, regardons ce qu?il faut faire à Paris et en Région Ile-de-France et donnons de vraies priorités pour répondre enfin aux besoins des Parisiens et des Francilien.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous dites que le tramway n?est pas connectable, mais il est connecté, Madame.

M. Yves CONTASSOT, adjoint. - Il faut le prendre pour le savoir.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Je l?ai pris la semaine dernière et j?ai changé pour autre chose.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Il faut changer dans les transports en commun. C?est comme cela dans les transports en commun.

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Allez en Seine-Saint-Denis et voyez comment ils correspondent.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je crois que je vais un peu plus en Seine-Saint-Denis que vous. Je crois même que, pour ce qui est des relations avec nos voisins, quelle que soit leur étiquette politique, nos travaux sont quand même un peu plus nourris que quand vous étiez en responsabilité, Madame !

Et largement !

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Vous changez de sujet.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Y compris avec les communes voisines du 17e arrondissement !

Mme Françoise de PANAFIEU, maire du 17e arrondissement. - Demandez au maire de Charenton, adressez-vous à lui !

M. LE MAIRE DE PARIS. - Ne vous inquiétez pas, il vient me voir de temps en temps !

La parole est à Mme BACHE.

Mme Marinette BACHE. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, les deux projets de délibération que nous examinons ce matin marquent une nouvelle étape dans la réalisation d?un grand projet parisien : l?extension à l?Est du tramway des Maréchaux, dont les élus du Mouvement républicain et citoyen se félicitent.

Ces deux projets de délibération interviennent quelques mois seulement après l?inauguration de la première section du tramway des Maréchaux sud qui, déjà, témoigne d?un certain succès, puisque - cela a été rappelé avant moi par M. le Maire plus de 5 millions de voyageurs l?ont déjà emprunté.

Ce succès, qui n?a aucune raison de se démentir dans les mois à venir, valide et conforte nos choix en même temps qu?il constitue un encouragement à l?extension de la ligne.

Tel que nous l?envisageons aujourd?hui, le projet d?extension a déjà parcouru une certaine distance. Après avoir été défini dans ses grandes lignes, il a fait l?objet d?une information et d?un débat placé sous l?autorité de la Commission nationale du débat public, garante de sérieux et de neutralité. C?est donc un projet déjà avancé et concerté que nous poursuivons, un projet proportionné à des besoins de déplacements qui dépassent de loin la capacité des lignes de bus PC, un projet ambitieux de près de 14 kilomètres d?extension, un projet enfin qui portera à 700.000 le nombre d?habitants et d?emplois se trouvant à proximité de la ligne et à 75 millions le nombre annuel de voyages réalisés grâce au tramway.

Si les raisons sont nombreuses de soutenir ce futur tramway, quatre d?entre elles me tiennent tout particulièrement à c?ur. La première, la plus évidente tient aux améliorations qu?elle apportera aux déplacements. L?extension du T3 est une brique essentielle à la politique des déplacements de notre Municipalité, qui vise à augmenter de 30 % entre 2001 et 2020 l?offre de transport en commun, pour parvenir à réduire sensiblement la circulation automobile.

Au total, il est estimé que le tramway des Maréchaux entre le pont Garigliano et la porte de la Chapelle induira un report de l?automobile vers les transports en commun de l?ordre de 6 %. Grâce à lui, le nombre des déplacements augmentera de 4 % et on estime que les gains de temps induits pour les voyageurs chaque année dépasseront 3 millions d?heures.

Alors, oui, la mobilité des Parisiens augmentera, et ceci, de façon durable.

Le nombre et la qualité des interconnexions prévues avec le reste du réseau de transport en commun expliquent en partie ses performances. Des correspondances?

Oui, Madame de PANAFIEU, c?est ainsi que cela s?appelle !

Des correspondances sont prévues avec 14 lignes de métro et de R.E.R. et 38 lignes de bus.

La ligne située en périphérie de Paris présente un intérêt d?autant plus important qu?elle répond en outre à une caractéristique structurante des déplacements de l?agglomération parisienne. Ce sont les déplacements internes à la petite couronne qui augmenteront le plus dans les prochaines années, des déplacements de rocade, qui souffrent de l?absence d?infrastructures de transport en commun.

Or, l?extension du T3 prolonge une liaison de rocade et son impact principal se situe au niveau des arrondissements parisiens périphériques et des communes et des départements voisins de Paris, car - et c?est le deuxième intérêt du projet - le T3 possède une portée régionale. Avec cinq arrondissements parisiens concernés (du 13e au 20e), 11 communes limitrophes concernées (d?Ivry-sur-Seine à Saint-Denis), le tramway a vocation à conforter la dynamique de l?agglomération parisienne.

Il a vocation à resserrer les liens entre Paris et la petite couronne, dans le prolongement des efforts réalisés depuis 2001 pour effacer progressivement la rupture géographique, urbaine, institutionnelle, historique que symbolise le périphérique. Ainsi, 60 % des voyages réalisés grâce à l?extension du T3 auront pour origine ou pour destination la banlieue.

La requalification des portes de Paris, l?enjambement des 40 mètres de largeur du boulevard des Maréchaux que permettra le tramway réconcilieront les deux rives parisiennes. Ils rapprocheront aussi Paris et la banlieue, d?où le vif intérêt dont font preuve les communes limitrophes. Ce rapprochement sera favorisé par l?ambition de requalification urbaine qui accompagne ce projet, car - c?est sa troisième caractéristique majeure - l?extension du T3 est un accélérateur de requalification urbaine.

Elle va de pair avec la couverture des tronçons du périphérique, avec la grande opération de renouvellement urbain, avec le G.P.R.U. Le parcours du futur tramway traverse et longe aussi de nombreuses zones en voie ou en approche de mutation rapide : les secteurs de Paris Rive Gauche, de Bercy, de porte de Vincennes, de porte de Montreuil, de Saint-Blaise ou encore de Paris Nord-Est, pour ne citer que ceux-ci.

Tous ces projets une fois réalisés ne manqueront pas de susciter de nouveaux besoins de mobilité. Le T3 apportera aux nouveaux habitants et aux nouveaux travailleurs de ces secteurs une réponse appréciable à leur besoin de mobilité, d?autant que le T3 dessert de nombreux équipement. Seront ainsi plus accessibles et leurs dimensions régionales réaffirmées : 15 lycées et établissements d?enseignement supérieur, 13 équipements culturels, des théâtres, la Cité de la Musique, le Musée de l?immigration, 13 équipements sportifs (stades ou terrains de proximité) et 5 hôpitaux.

Enfin, l?extension du tramway s?accompagnera d?aménagements locaux attendus par les riverains. La redistribution de l?espace public rendra vie à un espace aujourd?hui minéral, brouillon et excessivement dédié à l?automobile. Les aménagements apporteront un supplément d?animation, une réappropriation des quartiers par leurs habitants et par les visiteurs, un dynamisme et une activité renouvelée.

Si on peut s?attendre à ce qu?ils souffrent quelque peu des travaux, les 502 commerces situés sur le parcours de la future ligne bénéficieront à terme de ce nouvel environnement et créeront un effet d?entraînement permettant l?arrivée de nouvelles activités de proximité.

Ainsi, Monsieur le Maire, mes chers collègues, on peut s?interroger dans ces conditions, compte tenu des nombreux avantages évidents du projet, sur l?opposition d?une bonne partie de l?U.M.P. à ce projet. Pourquoi les administrateurs du S.T.I.F., issus de l?U.M.P., ont-ils voté contre la poursuite des études sur le T2 en septembre dernier ? Pourquoi l?U.M.P. s?attaque-t-elle avec une telle virulence - on vient de le voir ! -, alors qu?il est envisagé de fermer le tunnel de Charenton ? Cette fermeture mérite, en effet, d?être examinée, mais le moyen, le prétexte paraissent bien faibles à l?égard des enjeux. Oui, vraiment bien faibles ! D?autant qu?au-delà de l?intérêt que représente l?extension du T3, le projet de délibération qui nous est soumis aujourd?hui fait preuve d?une grande justesse. L?approche qui nous est proposée est la bonne.

Comme le boulevard des Maréchaux connaît certaines discontinuités, certaines diversités, la distinction de cinq blocs homogènes paraît tout à fait logique, tout à fait pertinente, dans la mesure où l?on s?efforce de garder et de privilégier in fine une vue d?ensemble.

Les sensibilités des équipes sélectionnées pour chacun de ces tronçons me paraissent également bonnes, de nature à aboutir à des projets à la fois judicieux et astucieux.

Des questions demeurent, néanmoins, que nous devrons trancher dans les prochains mois.

Question relative au nombre des stations qui jalonneront le parcours du tramway. Les élus du M.R.C. se félicitent à ce titre que, de 22 stations prévues par le S.T.I.F., nous soyons passés à un minimum de 25, nombre qui pourrait être porté à 27. Proximité et efficacité du service devront en effet être conciliées.

Question relative aussi à l?itinéraire du tramway, le débat public ayant donné lieu à des demandes de prolonger le T3 jusqu?à la porte d?Asnières. Cette option, qui aurait notamment le grand mérite d?améliorer la desserte du futur quartier des Batignolles, doit être envisagée dès maintenant. Le S.T.I.F. et le Conseil régional ne l?ont pas exclue. Je m?en félicite et souhaite néanmoins, au nom des élus de mon groupe, que tout soit fait pour que ce prolongement soit réalisé à un horizon le plus proche de 2012, année de mise en service de l?extension jusqu?à la porte de la Chapelle.

Par contre, l?Etat, lui, est singulièrement absent, comme d?habitude, lorsqu?il s?agit de transports en commun.

Cette extension est un projet ambitieux. Elle donne un signal clair, un signal :

- que, malgré les importants financements que cela suppose, nous nous donnerons les moyens de développer les transports en commun de l?agglomération ;

- que nous pouvons financer, avec le Conseil régional, un projet de 750 millions d?euros ;

- que, je le souhaite, nous pourrons financer bien plus et contribuer notamment au projet de rocade de métro en petite couronne, particulièrement complémentaire du T3.

Nous voterons donc avec intérêt ces deux projets de délibération.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci beaucoup.

La parole est à M. Patrick BLOCHE.

M. Patrick BLOCHE. - Merci, Monsieur le Maire.

Monsieur le Maire, mes chers collègues.

Nous savons que la tâche de notre Assemblée consiste plus à examiner des projets en devenir qu?à s?exprimer sur des aménagements déjà réalisés, mais je voudrais néanmoins saisir l?occasion qui nous est offerte, ce matin, pour vous féliciter, Monsieur le Maire, vous féliciter au nom des élus de notre groupe, vous et votre adjoint Denis BAUPIN, du succès du tramway sur les Maréchaux sud.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Quelques semaines seulement après sa mise en service, ce succès est incontestable. Plus de 5 millions de voyageurs ont déjà emprunté le T3 ; son affluence ne cesse d?augmenter, passant de 60.000 personnes par jour à l?ouverture à 80.000 personnes actuellement. Avec la montée en puissance du tramway, ce sont 100.000 personnes qui, demain, l?emprunteront quotidiennement, là où l?autobus PC ne permettait que 50.000 voyages.

C?est dire l?ampleur des besoins et l?urgence qu?il y avait à renforcer l?offre de transport dans les quartiers périphériques. Parisiens et Franciliens bénéficient donc aujourd?hui d?un moyen de transport moderne, rapide, régulier, peu polluant, silencieux et accessible à tous.

Les habitants des 13e, 14e et 15e arrondissements voient quant à eux leur quartier rénové, embelli et redynamisé.

Trois mois auront donc suffi à lever toute ambiguïté quant à la pertinence d?un tel aménagement qui s?affirme désormais comme un des modes de déplacement incontournable de l?agglomération parisienne.

Je ne sais si le tramway est un aménagement, et je cite, après vous, Monsieur le Maire, Mme de PANAFIEU : ?allant à l?encontre de l?Histoire?. Ce qui est sûr, en revanche, c?est que les positions de la droite vont, elles, à l?encontre des besoins de nos concitoyens.

Pourquoi dire cela ? Non par excès de triomphalisme, même si, avouons ce petit péché d?orgueil, notre groupe est particulièrement fier que ce projet qui a mobilisé la majorité municipale pendant près de six ans soit devenu réalité.

Mais tout simplement parce qu?à l?aube d?un nouveau développement pour le tramway, il nous faut garder à l?esprit que nous ne partons pas de rien. Certes, les projets de délibération que vous nous soumettez ce matin, Monsieur le Maire, nous placent au début d?une nouvelle phase d?élaboration et celle-ci appellera naturellement d?autres discussions et d?autres débats.

Pourtant, il ne s?agit pas d?un saut dans l?inconnu, l?adoption rapide et massive du tramway par les Franciliens nous encourageant à aller plus loin encore et plaidant aujourd?hui pour un prolongement à l?Est.

Ce qui est désormais solidement établi, c?est bien la pertinence de ce projet, pertinence relevée par le S.T.I.F. et par la Commission nationale du débat public qui a confirmé l?intérêt d?une extension jusqu?à la porte de la Chapelle, voire au-delà, jusqu?à la porte d?Asnières.

Je ne reviendrai pas en détail sur ce projet, mais je voudrais insister sur deux points.

Il s?agit d?un projet de dimension régionale qui illustre la volonté de cette Municipalité de traiter la question des déplacements à l?échelle de l?agglomération.

Ensuite, les élus de notre groupe y sont particulièrement attachés, car ce projet donne force au nécessaire rééquilibrage à l?Est des investissements publics entamé depuis le début de la mandature.

De fait, Monsieur le Maire, mes chers collègues, comment ne pas être interpellé par l?opposition résolue de la droite au tramway et, plus généralement, c?est désormais son programme, à tout renforcement de l?offre de transport en commun de surface ?

Bien sûr, comme à son habitude, l?U.M.P. va nous dire que non, qu?elle est favorable aux objectifs, pas aux moyens pour les mettre en ?uvre, qu?elle est pour le principe du tramway, pas pour le réaliser tout de suite. Oui, non, peut-être, à condition que, trop tôt, trop tard. A l?évidence, les positions de la droite parisienne en ce domaine ne sont jamais claires.

Les quelques rares soutiens qu?elle a apportés aux actions de l?Exécutif depuis le début de la mandature sont toujours alambiqués et les nombreuses tentatives d?obstruction - la liste commence à être impressionnante - ne sont, quant à elles, jamais assumées.

Bref, quand la droite se dit pour un projet, la plupart du temps, elle vote contre et, lorsqu?elle vote contre, elle nous explique pourtant qu?elle est pour.

Dans cette entreprise, Madame de PANAFIEU, vous n?avez peur de rien. Je regrette d?ailleurs que vous soyez partie, que vous ayez quitté notre séance. Vous n?avez peur de rien.

Le mois dernier, vous avez même cité Gandhi pour justifier votre opposition au P.D.P. Permettez-moi de citer les mots que vous avez rapportés. Je les cite pour mémoire : ?Nous devons être le changement que nous voulons voir dans le monde?.

Bien que ne saisissant pas nettement le lien entre le défenseur de la non-violence et l?action d?une collectivité locale en matière de vélo, d?autobus ou encore de transport de marchandises, j?accepte néanmoins, puisque vous nous y invitez, de me prêter à ce petit jeu des grands de ce monde à qui on finit par faire dire n?importe quoi en citant à mon tour le même Gandhi : ?Le bonheur, c?est lorsque vos actes sont en accord avec vos paroles?.

Cela voudrait-il alors dire que le succès du tramway et de la politique des déplacements entamés depuis 2001 vous a rendue à ce point malheureuse, Madame de PANAFIEU ? Ou vos contradictions répétées sur ces questions seraient-elles le signe avant-coureur d?une dépression généralisée qui est en train de s?abattre sur les élus de votre groupe ? Nous n?en serions du reste guère surpris.

Car, comment ne pas sombrer dans une certaine schizophrénie quand on tente coûte que coûte de concilier l?inconciliable ? D?un côté faire croire aux Parisiens que leurs aspirations à une ville où l?on peut mieux se déplacer est prise en compte et, de l?autre, continuer à ?uvrer inlassablement pour une politique du tout automobile.

Toute ressemblance avec l?attitude de la droite à la tête de l?Etat ne saurait d?ailleurs être fortuite car, à l?heure où les exigences environnementales sont au c?ur des préoccupations de nos concitoyens, l?Etat préfère s?abriter derrière des discours lénifiants plutôt que d?assumer ses responsabilités.

Le caractère prétendument consensuel des débats sur les grands travaux d?infrastructure que vous évoquiez, Madame la Présidente du groupe U.M.P., a de fait bon dos. La réalité est là, un désengagement massif de l?Etat, -48 %, du financement des transports collectifs dans notre pays depuis cinq ans ; un contrat de projet Etat/Région au rabais et duquel il a exclu de manière unilatérale nombre d?opérations importantes en Ile-de-France. C?est sans surprise que nous constatons aujourd?hui l?absence de financement national de l?extension du T3.

Fort éloigné de cette conception de l?action publique, vous restez fidèle fort heureusement à vos engagements, Monsieur le Maire, et à ce que vous déclariez, le mois dernier, je vous cite : ?L?urgence environnementale appelle des actes?.

Eh bien, en voici un de plus posé aujourd?hui. En voici un de plus à mettre au crédit de cette majorité municipale qui, depuis 2001, est animée par cette forte volonté d?engager Paris dans une véritable démarche de développement durable.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

La parole est à M. GALLAND.

M. Yves GALLAND. - Sur les Maréchaux sud, la portion la moins compliquée a été réalisée. Comment réussir désormais ce qui est très complexe, le mariage entre l?exigence d?un maillage francilien et une desserte locale fine, le compromis entre une vitesse commerciale satisfaisant les usagers et une conservation raisonnable des stations. Vos v?ux n° 2 bis, n° 3 bis, n° 3 ter qui viennent de nous être distribués montrent bien la complexité de ce paramètre : la réussite de la correspondance du tramway avec les autres modes de transport.

Il faudrait pour ce défi harmonie, confiance dans une concertation et un dialogue pour une compréhension régionale. Cet aspect semble bien mal parti.

La proximité d?élections avec les confrontations classiques entre élus de bords différents n?explique certainement pas les mots très durs utilisés par Michel HERBILLON, Jean-Marie BRÉTILLON ou Christian CAMBON lorsqu?ils parlent de falsification et disent durement que le Maire de Paris les a trompés.

Certes, ce serait plus facile, Monsieur le Maire, si la première couronne était toute rose. Certes, ce serait peut-être plus simple si les socialistes géraient Saint-Maurice, Maisons-Alfort, Charenton et bien d?autres encore.

Mais à vouloir passer en force, malgré vos protestations de principe sur des dossiers à l?évidence si sensibles pour les communes riveraines comme la fermeture et le comblement du tunnel de la porte de Charenton ; à force de parler d?esprit de concertation régionale sans faire la moindre concession sur le tracé comme le montre l?exemple révélateur de Pantin - aucune des cinq équipes n?a travaillé en fait sur l?hypothèse de desserte de Pantin. Enorme, avez-vous dit, mais malheureusement vrai ; à force de ne pas entendre Serge MÉRY, le vice-Président du Conseil régional qui soulignait, lors du débat public à la Région parlant de Pantin, je le cite : ?Ce serait la seule occasion de franchir le périphérique et d?avoir une démonstration physique symbolique du passage en banlieue du tramway?.

A force, vous risquez, Monsieur le Maire, à l?évidence, de fragiliser la participation régionale à hauteur de 30 %. Très fâcheux sur un budget actuel de 723 millions d?euros.

Plus que jamais dans ces conditions, votre engagement municipal d?augmenter les impôts pour un éventuel deuxième mandat prend du relief et une singulière consistance.

Plus que jamais la détermination de vos alliés Verts, et donc la vôtre, de faire une guerre à l?automobiliste, ennemi déclaré, votre projet de la piétonisation des quais ou de la rue de Rivoli - on aura tout vu ! - exemples symboliques, vont engendrer une circulation encore plus thrombosée.

Voici ce qui sera dans un an déterminant pour le vote des Parisiens s?ils doivent choisir des impôts modérés, s?ils doivent choisir une qualité de vie avec des projets raisonnables pour tous les usagers, s?ils doivent choisir une vraie concertation avec les communes limitrophes et l?Ile-de-France.

Sur ces bases, Monsieur le Maire, ce ne peut certainement pas être avec vous.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous savez déjà ce que pensent les Parisiens ! Déjà, vous vous préoccupez tous des candidatures, y compris pour moi, beaucoup plus que moi.

Je ne sais pas encore, en termes de fiscalité, ce qui se passera de 2008 à 2014. Ce que je sais, c?est que cette mandature est la première, la première, Monsieur GALLAND, vous qui avez été adjoint au Maire de Paris avant, c?est la première où l?on n?augmente pas les impôts. Il n?y a pas eu du précédent.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

Je donne la parole à M. NAJDOVSKI.

M. Christophe NAJDOVSKI. - Merci, Monsieur le Maire.

En propos liminaires, je voudrais tout simplement dire que, vu les propos que nous avons entendus ce matin de la présidente du groupe U.M.P., il semble qu?elle croit ou qu?elle voudrait faire croire que le tramway serait l?alpha et l?oméga de la politique municipale de déplacement.

Je tiens à dire que ce n?est pas le cas et il semblerait qu?elle ait oublié que nous avons eu un débat sur le P.D.P. le mois dernier et que la Ville de Paris apporte son soutien à des projets lourds d?infrastructure, que ce soit le métrophérique ou des prolongements de métros.

(Mme Anne HIDALGO, première adjointe, remplace M. le Maire de Paris au fauteuil de la présidence).

Et je crois que son discours serait plus crédible s?il n?y avait pas, parallèlement, un désengagement de l?Etat que nous avons malheureusement constaté avec le vote du contrat de projet entre l?Etat et la Région sur la question du financement des transports en commun en Ile-de-France.

Je voudrais donc dire que nous débattons donc d?un projet qui est d?une grande importance pour Paris et pour son agglomération. Ce prolongement du tramway T3 bénéficiera à Paris et à la banlieue puisqu?il desservira à la fois les arrondissements périphériques et les communes riveraines en pleines couronnes.

Avec 25 à 27 stations, l?extension jusqu?à la porte de la Chapelle assurera une correspondance avec 14 lignes de métro et de R.E.R. dont la correspondance avec le R.E.R. E à Evangile, 12 lignes de bus Mobilien, 12 lignes de bus parisiennes et 14 lignes de bus de banlieue. Cette extension contribuera à une amélioration du réseau de transports collectifs de Paris et de la proche couronne, en particulier avec la Seine-Saint-Denis.

Le choix du tracé à Pantin permettra de desservir les quartiers d?habitat social de cette Ville ainsi que le quartier du canal en cours de transformation. En outre, il permettra une liaison piétonne rapide vers le centre de Pantin et sa gare Transilien.

Parmi les nouveaux quartiers desservis, ce sont de nombreux quartiers très populaires qui seront reliés. On peut citer, par exemple, Aubervilliers, Quatre Chemins, mais les exemples sont multiples.

L?extension du tramway permettra ainsi d?améliorer les conditions de mobilité de populations qui sont aujourd?hui défavorisées, dont le taux de motorisation est faible. Et nous savons tous que la mobilité est essentielle pour des personnes en difficulté qui veulent faire des démarches pour trouver du travail.

Le prolongement du tramway permettra également de réaménager les boulevards des Maréchaux afin d?améliorer la sécurité routière et les déplacements des piétons et des cyclistes.

L?amélioration de l?environnement et des espaces publics est encore plus nécessaire dans les quartiers populaires. En effet, les quartiers les plus pauvres sont souvent ceux qui sont les plus exposés à la pollution, à l?agression publicitaire ou encore à un cadre de vie dégradé.

Au-delà du projet de transport, l?extension de T3 offrira de nouvelles perspectives à des quartiers qui ont longtemps été laissés à l?abandon.

Le deuxième élément porte sur les aménagements futurs et je pense que ceux-ci ne doivent pas faire l?objet de prises de position politiciennes. Notamment, nous avons parlé longuement de la question du comblement du souterrain de la Porte de Charenton. Cette question ne doit pas être manipulée à des fins électoralistes.

Malheureusement, lorsqu?on a entendu la litanie des élus citée par Mme de PANAFIEU tout à l?heure, eh bien, on peut constater que ce ne sont que des élus U.M.P. Ce qui montre bien qu?il y a malheureusement une tentation de la part de certains d?utiliser cette question à des fins purement politiciennes.

Je voudrais dire que sur cette question, des études techniques ont montré que le comblement ne posera pas de problèmes particuliers en termes d?écoulement des flux automobiles.

L?expérience du premier tronçon du tramway des Maréchaux sud avec le comblement du souterrain de la porte d?Italie prouve que cette opération apporte de multiples bénéfices sans provoquer de problèmes de circulation particuliers.

Les avantages donc sont non seulement évidemment en termes d?intégration urbaine, de sécurité routière, de réduction de la vitesse automobile. Aujourd?hui, les voitures qui empruntent ce souterrain ont tendance à rouler au-delà de la vitesse maximale autorisée. Et donc, il importe d?éviter des débats qui soient à visée électoraliste sur ce sujet mais plutôt de penser en termes d?aménagement urbain car aujourd?hui la porte de Charenton est un véritable ?no man?s land?. Avec le tramway et les projets d?aménagement sur le secteur ?Bercy Poniatowski?, ce sera une nouvelle porte majeure de Paris qui renaîtra.

La question du choix des stations doit continuer elle aussi à faire l?objet de débats objectifs permettant de mesurer les avantages et inconvénients de chaque option sans prendre encore en otage ce débat dans des démarches politiciennes. Je regrette d?ailleurs que des initiatives unilatérales aient été prises à ce sujet.

Nous devons collectivement trouver des équilibres.

Equilibre pour desservir les différents quartiers traversés afin que le tramway soit réellement synonyme de mieux vivre dans ces quartiers.

Equilibre également pour maintenir une bonne performance globale de la ligne de tramway.

Le troisième élément portera sur la question du prolongement jusqu?à la porte d?Asnières. Selon nous donc, celui-ci est indispensable à l?horizon 2012-2013. Ce prolongement permettrait de connecter le T3 à la ligne 4 du métro, aux deux branches de la ligne 13, ainsi qu?au R.E.R. C. Ces interconnexions supplémentaires seront bénéfiques à de nombreux usagers des transports en commun utilisant ses lignes. Cette extension desservira des pôles d?habitat et d?emploi majeurs ; en particulier, les Puces de Saint-Ouen, la Plaine Saint-Denis et le futur quartier des Batignolles.

Ce tronçon permettra un report modal de la voiture particulière vers le tramway pour l?accès à des grands pôles de fréquentation, des logements et emplois par milliers, mais c?est aussi des équipements culturels, commerciaux, des espaces verts qui vont y voir le jour dans les années à venir.

Donc sans augmentation sensible des infrastructures de transports en commun, notamment par le dédoublement de la ligne 13 et le prolongement du T3, ces quartiers risquent de voir la circulation et une nuisance automobile augmenter. Ce qui serait contraire au P.D.P. et au Plan ?climat? de la Ville de Paris.

Nous devons donc anticiper ces évolutions de territoire en créant les infrastructures de transports en commun avant ou en même temps que les grands projets d?urbanisme et non pas après coup, comme cela est trop souvent le cas.

Nous devons donner la possibilité aux habitants qui vont s?installer dans ces quartiers de ne pas avoir de voiture. Plus le taux de motorisation des habitants de ces nouveaux quartiers sera faible, plus la collectivité fera des économies en termes de construction de parkings souterrains et de pollution atmosphérique et de lutte contre le surendettement des ménages.

Si le tramway T3 n?existe pas dans le quartier des Batignolles lorsque les nouveaux quartiers d?habitation et d?emploi verront le jour, les habitants et les travailleurs seront davantage incités à posséder une voiture particulière et nous aurons alors raté une bonne occasion d?anticiper l?évolution souhaitable de ce territoire.

Au-delà de la desserte de la porte d?Asnières, nous devons également penser dès aujourd?hui à un prolongement du tramway jusqu?à la porte Maillot et la porte d?Auteuil d?autre part, sans oublier la desserte du bois de Boulogne.

En conclusion, je voudrais vous dire à quel point l?extension du tramway est attendue dans les quartiers de l?Est et du Nord parisien. Il suffit de voir les voeux exprimés lors du débat sur le P.D.P. pour s?en rendre compte.

Par ailleurs, en seulement trois mois, le tramway des Maréchaux sud a déjà démontré son succès : 60 % de fréquentation supplémentaire par rapport aux bus PC.

Les élus du groupe ?Les Verts? soutiennent donc sans réserve cette extension du tramway dont nous souhaitons qu?elle aille jusqu?à la porte d?Asnières dès la prochaine mandature municipale.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs des groupes ?Les Verts?, socialiste et radical de gauche, communiste, et du Mouvement républicain et citoyen).

Mme Anne HIDALGO, première adjointe, présidente. Merci, Monsieur NAJDOVSKI.

Je donne la parole à Mme Laurence DOUVIN.

Mme Laurence DOUVIN. - Merci, Madame la Maire

Je vais beaucoup décevoir M. BLOCHE mais le groupe U.M.P. se sent particulièrement bien et cohérent dans ses choix en faveur du transport collectif. Je crois d?ailleurs que mes propos vont tout à fait le rassurer sur ce plan.

En effet, ce que nous cherchons, c?est répondre le plus efficacement possible aux besoins actuels et futurs des Parisiens et des Franciliens en matière de déplacement.

On sait que ces besoins vont croître d?une façon exponentielle dans les années à venir. Il est donc tout à fait légitime de s?interroger sur les réalisations les plus urgentes et pertinentes en matière de transports collectifs pour y répondre.

Vous remarquerez que cette manière de poser le problème est totalement objective et déconnectée de la préférence d?un mode de transport collectif sur l?autre, qu?elle ne vise qu?à choisir le plus adapté à la demande, et le plus à même de favoriser le report de l?usage de la voiture sur les modes collectifs.

Désolée, Monsieur BLOCHE, il va falloir que vous révisiez vos classiques sur les positions du groupe U.M.P.

La carte des lignes saturées, qu?il s?agisse des trains de la S.N.C.F. ou des lignes de métro est éloquente. La situation s?explique par le fait qu?il y a de plus en plus de demandes de déplacements, que les lignes sont de plus en plus longues car les Franciliens habitent de plus en plus loin. Et enfin, que le réseau converge essentiellement vers la Capitale. Il ne correspond donc pas bien aux tendances actuelles, puisque 70 % des déplacements se font de banlieue à banlieue.

Dans cette optique, deux chiffres sont intéressants. Le premier est que 20 % des voyageurs banlieue-banlieue, utilisant les transports collectifs, sont obligés de passer par Paris, ce qui prouve bien l?existence des besoins de liaison mais au niveau de la couronne, et non aux portes de Paris.

Le second chiffre indique que seulement 59 % des déplacements entre Paris et la banlieue se font en transports en commun, ce qui prouve qu?il y a des marges de manoeuvres intéressantes pour peu que les bons choix soient faits.

Dans Paris intra muros, les lignes 13, 5 et 7 de métro notamment détiennent déjà le triste record de la saturation et offrent des conditions de voyage indignes d?une capitale. Ma collègue, Brigitte KUSTER, présente d?ailleurs un voeu sur la ligne 13 dans ce sens. Quant au R.E.R., les incidents sont multiples : le R.E.R. D, par exemple, est appelé la ?ligne maudite?, tant il y a de perturbations.

Avec l?augmentation du nombre de voyageurs, telle qu?elle est prévue dans le métro et dans le R.E.R., dans 10 ans, nous allons vers une saturation du réseau, d?autant plus évidente que les prolongements de lignes, par ailleurs bien entendu nécessaires, amèneront de nouveaux voyageurs sur le tronçon central.

Quels sont les investissements les plus utiles pour remédier à cette situation ? Sachant que si les infrastructures ferroviaires sont seules adaptées à transporter un grand nombre de voyageurs rapidement, elles sont financièrement très lourdes.

C?est le projet d?une rocade circulaire ferrée, comme Metrosur à Madrid, installée à distance de la ville qui répond le mieux à cet objectif ; sa réalisation diminuera aussi de façon notable la saturation de l?ensemble du métro parisien. Il s?agit là pour nous d?une priorité, et seule une ligne à grand gabarit et à vitesse commerciale élevée peut y répondre.

(M. le Maire de Paris reprend place au fauteuil de la présidence).

Venons-en maintenant au tramway parisien. En fonction des objectifs que je viens de déterminer, il est clair que ce n?est pas lui qui peut répondre à ces défis puisqu?il n?a pas la capacité suffisante. De plus, quand on observe la fréquentation des bus PC 2 et PC 3, il est manifeste que la demande y est stable, qu?elle n?augmente pas. Nous ne sommes donc pas dans le même cas que celui des Maréchaux sud où le PC 1 était effectivement saturé. Là, il y a des marges de manoeuvres significatives sur ce trajet.

A cet égard, on ne peut pas, d?une part faire l?apologie des bus Mobiliens et refuser, d?autre part, de reconnaître les possibilités d?augmentation de l?offre sur les bus PC 2 et 3 qui circulent entièrement dans des couloirs protégés, totalement accessibles avec une bonne vitesse commerciale.

Parlons maintenant de la desserte des stations : là, il y a un réel problème qui a d?ailleurs été largement mis en lumière lors du débat public. Le nombre des stations proposées dans l?extension entre la porte d?Ivry et la porte de la Chapelle varie entre 24 et 26, alors que je rappelle qu?aujourd?hui le nombre d?arrêts des PC 2 et 3 s?élève à 42. Il ne s?agit donc pas du tout du même service qui est apporté aux utilisateurs. Et qui risque d?être pénalisé ? Ce sont évidemment les plus fragiles : les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite, les familles avec de jeunes enfants?

Et pour tous les utilisateurs des boulevards des Maréchaux, le gain de temps, lié à l?hypothétique vitesse commerciale du tramway, sera annihilé par la durée supérieure de la marche d?approche pour arriver à la station. D?ailleurs, ce malaise du manque de stations est bien ressenti et exprimé par tous les bords de cette Assemblée. J?en citerai pour preuve le v?u adopté à l?unanimité par les élus du 13e arrondissement demandant l?assurance qu?il y aura bien 3 stations : porte de Vitry, porte de France et porte de la Gare.

J?y ajoute d?ailleurs le v?u de dernière minute de l?Exécutif qui traduit bien cet embarras. J?évoquerai aussi le feuilleton de la station Damesne où la majorité de gauche pratique le double langage puisqu?elle demande la création d?une station supplémentaire, en opposition avec l?engagement du Maire de Paris de ne pas en réaliser.

Le fait est que ce tramway se situe entredeux : il n?est ni urbain ni régional et sa conception met à mal la hiérarchisation nécessaire entre les modes de transports collectifs. Il aurait sans doute mieux valu choisir un mode lourd sur la Petite ceinture et garder un bus circulaire pour le cabotage.

La question que nous devons donc nous poser est la suivante : certes, le tramway T3 est un outil séduisant, pour autant son prolongement est-il l?investissement le plus justifié que nous puissions décider ? D?autant plus - je le précise - que ses rames sont incompatibles avec les autres tramways d?Ile-de-France : 2,65 mètres pour le T3, 2,40 mètres pour les autres. L?incompatibilité, c?est cela : le T3 ne pourra jamais être ramifié avec le tram Y par exemple. Décidément, le Maire ne semble guère connaître ce qui existe en dehors de Paris.

Cet équipement devrait avoir une vocation au niveau de l?agglomération. Ceci impose une concertation adéquate. Les déclarations dont il est fait état dans le projet de délibération me rappellent vraiment très clairement, Monsieur le Maire, celles du mois dernier dans le Plan de déplacements de Paris sur la Conférence métropolitaine, parée de toutes les vertus, et dotée selon vos dires d?une représentativité sans faille. Vous aviez alors fait preuve d?une certaine surdité sélective puisque vous refusiez d?entendre les déclarations, par exemple, du Conseil général de l?Essonne mais il y en a eu d?autres.

Aujourd?hui, vous vous prévalez d?études réalisées sur la suppression du souterrain de Charenton, en lien avec la commune de Charenton et le Conseil général du Val-de-Marne. Mais pourquoi donc dans ces conditions, les élus cités protestent-ils avec véhémence ? Et faut-il tenir pour nulles les 4.000 pétitions qu?ils ont pu rassembler ? Et quoi que vous en disiez, Monsieur le Maire, le Conseil général du Val-de-Marne n?est pas favorable à la fermeture du souterrain.

En 3e Commission, cette question a été évoquée. Le directeur de la voirie a fait état d?études préalables réalisées. M. NAJDOVSKI et moi-même avons demandé communication de ces études ; nous n?avons rien vu venir depuis, si ce n?est, encore une fois à l?instant, un v?u de l?Exécutif assez flou demandant d??intégrer au mieux les éléments issus de la concertation locale? !

Comprenons-nous bien, Monsieur le Maire, sur ce dossier il s?agit pas de nous faire plaisir : il s?agit de répondre aux besoins. Et le vrai courage dont vous parliez tout à l?heure, c?est celui-là : il ne s?agit pas de diminuer la mobilité, ce qui serait anti-économique, mais de permettre qu?elle s?effectue dans les meilleures conditions.

Les investissements pour le T3 n?avaient fait porter que 30 % sur la Ville de Paris. Pour la seconde partie, il en est tout autrement, puisque la Ville devrait assurer, en tout cas de la porte de Charenton à la porte de la Chapelle, 70 % du coût prévu. La Région Ile-de-France ayant bien d?autres priorités, c?est d?ailleurs ce que le Président HUCHON a déclaré en disant : ?Les élus franciliens ont fait du renforcement de l?offre, notamment en grande couronne, la priorité absolue?.

Alors, nous estimons que les choix de l?extension du tramway que vous proposez ne sont pas les meilleurs. Comme dans le Plan de déplacements de Paris, vous voulez tout : Métrophérique, le tramway, les prolongements de ligne de métro, les Mobiliens. C?est un catalogue à la Prévert, pour une raison très simple : vous n?établissez aucune priorité puisque vous n?avez pas le financement et vous rejetez sur l?Etat toute la responsabilité financière. C?est si simple !

Notre choix est de préférer répondre dès maintenant aux priorités les plus urgentes, celles qui sont peut-être moins ?glamour? mais qui soulageraient plus rapidement la pénibilité actuelle des conditions de déplacement des voyageurs.

Je vous remercie.

(Applaudissements sur les bancs des groupes U.M.P. et Union pour la démocratie française).

M. LE MAIRE DE PARIS. - La parole est à M. DARGENT.

M. Claude DARGENT. - Merci.

Monsieur le Maire, chers collègues, les Parisiens nous le disent tous les jours : ils attendent de leurs élus locaux des améliorations sensibles de leur vie quotidienne. Dans ce domaine, beaucoup a été fait depuis 2001 mais cette action n?est jamais achevée et elle doit donc se poursuivre dans les années à venir.

C?est dans ce cadre que se place la politique que mène notre Ville, depuis près de 6 ans, et qui vise à réconcilier la qualité de la vie avec l?environnement urbain. Cette exigence d?une ville apaisée et soucieuse du bien-être de ses habitants trouve ainsi sa traduction dans une action ambitieuse qui rompt nettement avec la gestion des équipes précédentes dont l?immobilisme demeure la marque de gouvernance principale, et ce, au fur et à mesure que les années passent.

Ainsi depuis 2001, de nombreuses initiatives ont été prises dans ce domaine. Le Plan local d?urbanisme, le cahier de recommandations environnementales, la cartographie du bruit, le Plan bruit, le Plan de déplacements de Paris, l?Agenda 21 local et l?élaboration actuelle du Plan climat, autant d?actions qui témoignent de votre engagement total, Monsieur le Maire, et de celui de notre majorité dans une démarche de développement durable.

La toute récente réunion ici même à l?Hôtel de Ville, de 200 maires et élus locaux du monde entier dans le cadre de l?association ?Cités et gouvernements locaux unis?, témoigne de cette priorité choisie par Paris. Ces élus sont en effet venus partager leur expérience en matière de lutte contre toutes les pollutions et notamment d?échanger sur les moyens pour contrecarrer les effets dévastateurs de nos modes de vie sur le réchauffement climatique.

Les résultats de ces politiques sont clairement à la hauteur des ambitions qui sont les nôtres. Et il faut citer combien les résultats sont là, à savoir la fréquentation des transports en commun qui a augmenté de 10 % depuis 2001, la baisse de la circulation automobile qui va maintenant vers 20 %, l?augmentation de 50 % des déplacements à vélo qui sont d?ailleurs appelés à un fort développement d?ici à quelque mois avec la mise à disposition des Parisiens de près de 20.000 vélos en libre service.

Il y a donc là une redistribution de l?espace public qui est d?ailleurs conduite par l?ensemble des grandes métropoles européennes depuis quelques années. Elle correspond en effet aux impératifs qui sont ceux du code urbain, en ce début du XXIe siècle. Cette nouvelle politique des déplacements s?avère d?ailleurs rétrospectivement tout à fait pertinente dans la lutte indispensable contre l?effet de serre dont la prise de conscience est en cours et, à voir la croissance de l?utilisation des transports en commun et des circulations douces, cette politique correspond clairement aux attentes de nos concitoyens.

A cet égard, le succès actuel du tramway sur le boulevard des Maréchaux sud ne nous étonne guère. C?est la preuve que cet équipement est en passe de nous permettre de franchir une étape décisive dans l?amélioration des déplacements à Paris et en Ile-de-France. Cet équipement a d?ailleurs des retombées positives bien au-delà du dossier des déplacements puisqu?il a transformé les Maréchaux qui étaient jusqu?à peu une véritable autoroute urbaine. Les riverains nous en sont gré, Monsieur le Maire. C?est aussi l?élu du 15e qui parle, arrondissement où, comme dans beaucoup d?autres, la périphérie accueille de nombreux logements sociaux.

Ceux qui nous prédisaient le pire, ceux qui n?ont eu de cesse de jouer les Cassandre, six années durant, ceux pour qui ?le tramway n?est qu?une connerie noire?, je cite notre distingué collègue Pierre LELLOUCHE, ceux pour qui il serait ?un mur infranchissable entre Paris et sa banlieue?, je cite Françoise de PANAFIEU, démontrent là a posteriori une erreur majeure d?appréciation politique. Je pense aussi aux élus comme Philippe GOUJON qui n?ont eu de cesse, dans un combat mené à la fois contre le Maire de Paris et contre le Maire du 15e, de nous dresser un tableau apocalyptique des effets de l?implantation du tramway qui allait, à les entendre, défigurer les Maréchaux, ruiner définitivement le commerce dans cette partie de la Capitale et générer des encombrements routiers éternels.

Avec le recul dont nous disposons aujourd?hui face au succès du tramway, les critiques de ces élus U.M.P. sont devenues totalement inaudibles et leurs auteurs se trouvent complètement disqualifiés. Ils ont démontré, à cette occasion, leur incapacité à faire ce qu?exige la conduite des affaires publiques : évaluer par anticipation la pertinence d?un aménagement majeur.

Il faut le dire aux Parisiens. Ils se sont trompés sur le tramway, comme ils se trompent aujourd?hui et se tromperont demain sur le reste. Le mois dernier, avec l?adoption du projet de P.D.P. et aujourd?hui avec l?adoption de deux projets de délibération relatifs à l?extension du tramway, la majorité municipale confirme donc cet engagement en faveur du développement des transports en commun.

Si les Parisiens et les Franciliens fond un triomphe au tramway sur les Maréchaux sud, c?est fort logiquement qu?ils adhérent à son extension à l?est. Qu?il me soit permis de regretter que l?opposition de la majorité U.M.P. du 16e et du 15e empêche pour l?instant que cette prolongation soit également réalisée à l?ouest de la Capitale. Les Parisiens des arrondissements concernés sauront se souvenir de qui est responsable du retard ainsi pris dans la mise en place de cet équipement dans cette partie de Paris.

Plusieurs hypothèses ont été étudiées pour le tracé de l?extension à l?est que nous examinons aujourd?hui mais, comme pour le tramway dans le sud de Paris, ce sont les boulevards des Maréchaux qui se révèlent être le lieu d?implantation le plus pertinent.

Je conclurai, Monsieur le Maire, sur le fait qu?il s?agit d?abord d?un projet ou aussi d?un projet de dimension régionale qui concerne 5 arrondissements, 11 communes limitrophes et qui devra permettre à terme d?accueillir plus de 300.000 personnes par jour. Chers collègues, les Parisiennes et les Parisiens attendent de nous que nous facilitions leur vie quotidienne et que nous les protégions contre les pollutions. Le tramway, sur les Maréchaux sud, l?a fait pour beaucoup d?entre eux. Il faut donc élargir cet avantage à d?autres quartiers de la Capitale. La prolongation vers l?est du tramway va le permettre.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur DARGENT.

La parole est à M. Jérôme COUMET.

M. Jérôme COUMET. - Mes chers collègues, j?ai d?excellentes nouvelles à vous annoncer. Je pense que si je suis en mesure d?être ce modeste messager, c?est sans nul doute parce que l?arrondissement dont je suis élu est doublement concerné par ce débat sur la prolongation du tramway. Concerné parce que nous avons l?expérience d?un tramway déjà construit et en fonctionnement et concerné bien entendu aussi par sa future prolongation.

La première nouvelle que je vous annonce est d?ordre politique. Le projet de délibération qui nous est présenté aujourd?hui est en effet le premier portant sur le tramway, adopté à l?unanimité du Conseil du 13e arrondissement, le premier projet de délibération unanime sur ce sujet en six ans. Et oui, tout arrive : un projet de délibération sur le tramway sans polémique dans un presque total consensus.

Je vous rassure toutefois. L?opposition U.M.P. n?a pas encore totalement franchi le Rubicon. Ce n?était pas encore une adhésion nouvelle et enthousiaste, pas encore un revirement assumé, pas encore une dithyrambe conversion, tout juste un virage sur l?aile, ce qui, convenons-en, est déjà une belle prouesse pour un tramway. On pourrait parler d?une approbation silencieuse ou, pour être précis, d?une non-participation volontaire d?un mutisme calculé ou d?un silence éloquent.

Ne faisons pas la fine bouche. Réjouissons nous de voir que la réalisation du tramway emporte des adhésions nouvelles, même les plus inattendues. Malheureusement, les interventions de ce matin atténuent quelque peu cette satisfaction. Le tramway n?a apparemment pas encore emporté tous les suffrages et je n?ai pas bien compris les propos de Mme de PANAFIEU qui semblent proposer un tramway sans tramway. Je n?ai pas compris toute la ?finesse? de son intervention. Elle passe d?une opposition véhémente à la demande d?un moratoire. Comme quoi, conservatisme et immobilisme riment.

Je pense cependant que le succès des premiers aménagements comme l?attrait de ce nouveau moyen de transport rendent plus difficile le rôle des opposants face à des habitants convaincus. L?événement sans doute le plus marquant est que ce tramway ne s?est pas limité à un moyen de transport plus performant. Les boulevards des Maréchaux ne sont plus la même césure qui séparait les quartiers : végétalisation, plantations de centaines d?arbres et qualité des espaces publics ont apporté une nouvelle image. Même Mme de PANAFIEU a dû reconnaître du bout des lèvres ?une insertion réussie?.

Certes, tout n?est pas parfait et il faudra sans doute se saisir des imperfections constatées pour réussir la prolongation. Il convient, bien entendu, de reconnaître les défauts des pistes cyclables et je suis plus concerné que d?autres pour en parler, mais je suis certain que nous pourrons surmonter cela pour les aménagements à venir.

Une autre difficulté est évidemment l?absence d?une station au niveau de la rue Damesme. Cette station n?avait pas pu être proposée lors de l?enquête publique et n?avait donc pas pu être intégrée au projet initial. A juste titre, les commissaires enquêteurs avaient exigé de réserver l?emprise nécessaire à son installation. Ce fut chose faite et il est temps que cette réalisation se concrétise.

C?est la deuxième bonne nouvelle du jour. Le Vice-président du Conseil régional en charge des transports a tenu un discours très ouvert aux représentants du conseil de quartier puisqu?il a lui-même souhaité les recevoir. Je ne doute pas que Denis BAUPIN aura aussi à c?ur de faire avancer ce dossier qui a fait l?objet de plusieurs v?ux du Conseil de Paris.

Avançons maintenant, avançons vite pour créer une station supplémentaire à Damesme très attendue par les habitants, comme en témoignent les milliers de signatures recueillies par la pétition.

Mes derniers mots concerneront les défis de la prolongation dans le 13e arrondissement et ils seront lourds de conséquence. Le premier sera le traitement de la porte de Vitry. En ce lieu, j?ai été le témoin involontaire d?une conversation dans le bus 27. Des jeunes du quartier Bédier-Boutroux, parisiens comme vous et moi, disaient ?on va à Paris?. Des Parisiens, mais habitant un quartier très largement coupé du reste de l?arrondissement par un autopont hideux disaient ?on va monter à Paris?.

Ce sentiment d?exclusion est, me semble t-il, une conséquence entière des défauts d?urbanisme de ce quartier et l?arrivée du tramway peut, va, j?en suis certain, y mettre un terme. Un autopont qui n?a rien à faire en centre urbain pourra être remplacé par une place accueillante. Il s?agira sans doute de l?un des plus grands défis de la prolongation. Le deuxième enjeu sera d?intégrer le fonctionnement du tramway dans un quartier qui n?existe pas encore. En effet, ce tramway sera l?un des liens principaux avec le nouveau quartier universitaire de Paris, en partie déjà édifié puisque les premiers étudiants y travaillent déjà, mais un quartier loin d?être achevé.

Je ne sais pas encore ce qui viendra dans les prochaines années faire ce lien entre ce quartier universitaire en développement et la ville d?Ivry. Je ne sais pas si finalement le Tribunal de Grande Instance s?installera sur le terrain Masséna Rives de Seine, comme le Maire de Paris l?a proposé. Je suis cependant certain d?une chose : le potentiel de ces nouveaux quartiers, et notamment ce lieu en bord de Seine, est évident et majeur. C?est la raison qui nous a fait présenter un v?u pour que ne soit pas négligée la desserte de ce quartier, même s?il n?est pas encore construit.

Voilà différents éléments de réflexion qui viennent d?abord d?une certitude : le tramway a et va transformer durablement et améliorer sensiblement les quartiers qu?il traverse.

Et je suis heureux que nous ayons su résister au conservatisme à courte vue pour réaliser le tramway au sud. Je suis heureux aussi que nous décidions aujourd?hui de pallier, avec l?aide de la Région, l?absence extrêmement regrettable des financements de l?Etat pour réussir sa prolongation. Merci.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci beaucoup.

Madame BLUMENTHAL, vous avez la parole.

Mme Michèle BLUMENTHAL, maire du 12e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire.

Le succès du tramway sur le boulevard des Maréchaux sud nous rend tous encore plus impatients quant à son prolongement dans l?Est de Paris.

En effet, au-delà de la modernité de ce moyen de transport, dont l?efficacité n?est plus à démontrer - et les 5 millions de passagers qui l?ont déjà utilisé en témoignent -, je voudrais insister sur le formidable enjeu de requalification urbaine que le tramway recèle. De la Seine à la porte de Vincennes, le tramway dans le 12e traverse des secteurs différents, mais qui ont tous besoin d?être requalifiés et qui ont en commun d?être relégués aux marges de la ville et coupées des communes riveraines.

Cet état de fait pose bien évidemment des problèmes d?accessibilité aux équipements publics, qui sont nombreux tout au long des Maréchaux (équipements sportifs, Bois de Vincennes, centres d?animation, collèges, lycées, Cité nationale de l?histoire de l?immigration, zoo), mais aussi confronte les riverains à des nuisances lourdes en termes de bruit, de pollution et de sécurité dans les traversées de cet axe que constitue le boulevard des Maréchaux.

A ces divers titres, les élus de la majorité du 12e ont fait des recommandations particulières. En effet, nous tenons particulièrement à la diminution des nuisances sonores pour les riverains, à la sécurisation des traversées piétonnes de nombreux établissements scolaires et publics sur les Maréchaux, côté périphérique, au maintien du stationnement ; nous nous sommes exprimés en faveur d?une implantation dite latérale et extérieure.

Le déplacement du marché Poniatowski sera nécessaire pendant les travaux, temporairement, et il sera possible, à l?issue des travaux, d?organiser à nouveau le marché sur les Maréchaux. Les élus tiennent à la consultation des personnes concernées pour tout ce qui a trait au devenir de ce marché.

Nous voulons insister sur l?importance de desservir au mieux la pelouse de Reuilly, place du Cardinal Lavigerie, soit par la création d?une station supplémentaire, soit par une implantation de la station du tramway porte de Charenton, au plus près du métro porte de Charenton.

Au-delà de ces quelques remarques, je veux rappeler notre enthousiasme pour le lancement de ce projet, tant le tramway constitue un formidable enjeu qui doit permettre tout à la fois de désenclaver ces quartiers, tout en rendant possible des projets plus ambitieux encore en termes d?aménagement urbain.

En effet, sur le tracé du futur tramway dans le 12e, nous croisons deux territoires qui, pour les dix prochaines années, constituent de véritables territoires d?avenir, tant ils permettront d?apporter des réponses aux problèmes de logement, de développement économique, d?équipements publics, bref, tout ce qui fait la ville. Il s?agit du secteur Bercy-Poniatowski-Charenton et de la porte de Vincennes.

Concernant Bercy-Poniatowski, situé entre la Seine, le boulevard Poniatowski et le boulevard périphérique, ce site constitue un des principaux potentiels fonciers parisiens. Il recèle de formidables opportunités en termes d?aménagement, qui permettront de répondre aux besoins en foncier et de créer du lien entre Paris et la première couronne. La Municipalité parisienne avait déterminé comme site stratégique d?attente ce secteur dans le cadre de l?élaboration du P.L.U. Les élus du 12e sont déjà en train de réfléchir au devenir de ce site sur lequel l?Atelier parisien d?urbanisme a identifié les contraintes et atouts, et défini ainsi les possibilités d?aménagement.

Aujourd?hui, ce lieu non urbain, traversé de voies ferrées et marqué par l?échangeur de Bercy, dispose pourtant d?atouts considérables. Secteur stratégique par son positionnement stratégique, il est aussi un lieu où le potentiel permet d?envisager la création d?un véritable morceau de ville et de constituer du lien entre Paris et Charenton.

Sur une cinquantaine d?hectares, ce sont près de 4.000 logements, des équipements publics, des commerces et des services qui pourront être implantés, le tout dans un cadre urbain rénové et agréable à vivre.

Avec le prolongement piéton de la rue Baron Leroy, vers Charenton-le-Pont, la constitution d?espaces verts liés entre eux, et notamment le prolongement de la ceinture verte, le passage du futur tramway, la requalification du boulevard Poniatowski, la possibilité de déplacement de la ligne D du R.E.R. et de création d?une gare, le confinement des nuisances ferrées, le réaménagement du quai de la Râpée, différentes solutions d?aménagement sont envisageable qui seront affinées, lorsque le programme précis et les choix architecturaux et urbains auront été arrêtés. Mais l?on peut déjà affirmer que ce projet est sans aucun doute l?enjeu majeur de l?arrondissement d?ici 2015.

L?autre site remarquable que le tramway viendra mettre en exergue est la porte de Vincennes qui, aujourd?hui, fait l?objet du Grand Projet de Renouvellement Urbain, qui porte des ambitions de restructuration urbaine, de reconquête économique et sociale, articulant les actions de court, moyen et long termes dans un secteur à dominante de logements sociaux, qui connaît des difficultés importantes d?ordre urbain et social, notamment en raison de la présence du boulevard périphérique et des voies de forte circulation.

Ces atouts majeurs (composition urbaine d?ensemble, monumentalité du cours de Vincennes et de l?avenue de la Porte de Vincennes, situation géographique sur un axe historique, équipement existant, bonne desserte) permettent d?envisager un remodelage pour valoriser les équipements existants, des opérations nouvelles, la limitation des nuisances du boulevard périphérique, de nouvelles continuités et de nouveaux liens avec la première couronne, dans une logique territoriale d?agglomération.

A moyen et long termes, ce sont plus de 200 nouveaux logements, plusieurs dizaines de milliers de mètres carrés d?activités, de commerces et de bureaux, de nouveaux équipements qui pourront être construits.

Et je conclus : l?avenir se construit dans le 12e.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

Merci à tous les orateurs.

Pierre MANSAT va répondre sur ce qui concerne notre discussion, notre concertation avec les voisins, puis Denis BAUPIN sur l?ensemble des autres questions.

Pierre MANSAT ?

M. Pierre MANSAT, adjoint. - Monsieur le Maire, l?ensemble des orateurs de la majorité, pas seulement d?ailleurs, ont évoqué le caractère d?envergure régionale mais je dirais même métropolitain du tramway, à la fois, bien sûr, par le nombre d?habitants concernés, de salariés, les arrondissement parisiens, les communes voisines, mais bien au-delà par l?ensemble des services et des équipements publics ou privés qu?il va permettre de desservir, des équipements et des services qui sont d?échelle métropolitaine, que l?on pense à la Cité des Sciences à la Villette, au futur auditorium ou à des centres commerciaux qui drainent une clientèle extrêmement nombreuse.

En fait, ce mode de transport projette d?une certaine façon les boulevards des Maréchaux et l?ensemble urbain constitué par les boulevards des Maréchaux, le périphérique, les portes de Paris, à l?échelle de l?ensemble de l?agglomération. Comme les grands boulevards du XXIe siècle, le tramway permet de projeter toute cette partie de l?agglomération et cette partie de Paris dans la modernité, dans le Paris, dans la Région du XXIe siècle. C?est dans ce sens qu?il nécessitait, bien sûr, un travail coopératif très important avec l?ensemble des collectivités directement concernées : au premier titre, la Région, mais aussi les conseils généraux et l?ensemble des communes ou des intercommunalités concernées.

Je vous épargnerai la citation du nombre de réunions nécessaires et tout à fait indispensables à ce travail, que ce soient les réunions collectives qui ont permis de rassembler dans le comité de suivi les maires et l?ensemble de leurs services dans des réunions multiples auxquelles la plupart des maires, d?ailleurs, participaient - je parlerai plus spécifiquement tout à l?heure de Charenton -, ou que ce soient des dizaines - je parle de dizaines - de réunions spécifiques entre les services de la Ville de Paris, les services des communes et des collectivités concernées et des réunions spécifiques avec les élus qui le souhaitaient, ou alors quand il s?agissait - Monsieur le Maire, vous l?avez évoqué également - de décisions extrêmement importantes, comme celle du tracé avec la Commune de Pantin ou alors avec les élus de Plaine Commune, Aubervilliers, Saint Denis, la question de la porte de la Chapelle ou de la porte d?Aubervilliers.

Un travail partenarial qui portait à la fois sur le choix des stations, de la compétence du S.T.I.F. mais qui est évidemment une question tout à fait essentielle pour les habitants des communes riveraines et pour leurs élus, qui portait aussi sur l?interconnexion, l?intermodalité, qui est un atout absolument remarquable de ce T3. Comme on a pu le voir, d?ailleurs, on peut noter la qualité de ces interconnexions sur le tramway des Maréchaux sud.

Un travail également de requalification urbaine : comment concevoir les portes, le rapport, les seuils - puisqu?on ne parle plus de portes - entre Paris et la banlieue ; c?est le cas de la porte de Vincennes, de la porte de Montreuil, de la porte de Pantin et de la porte d?Aubervilliers.

Il reste évidemment là une question, qui a fait l?objet d?une certaine polémique et d?une utilisation particulière dans ce contexte : celle des relations avec la commune de Charenton. Là aussi, outre que la commune de Charenton a participé extrêmement activement, en la personne de son maire, d?ailleurs, à l?ensemble des réunions collectives qui étaient organisées, il y a bien eu, à la demande de la Ville de Paris mais aussi du maire de Charenton, des rencontres spécifiques qui portaient sur les études que la Ville avait réalisées mais également sur les études complémentaires que M. le Maire de Charenton avait demandées à la Ville de Paris. Etudes qui lui ont bien évidemment été remises, qui ont été remises à l?ensemble des participants et que nous tenons à la disposition évidemment de l?ensemble des élus mais également de la presse qui s?intéresse.

Je pense à la réunion du 17 octobre 2006 par exemple ou à la réunion du 19 décembre 2006 également en mairie de Charenton qui faisaient le point de l?ensemble des solutions, mais je pense que Denis BAUPIN y reviendra, qu?il était possible d?envisager pour répondre aux attentes à la fois du maire de Charenton mais aussi aux besoins d?efficacité et de réalité de ce tramway et de requalification urbaine de la Porte.

Alors, il y a un désaccord qui subsiste sur le résultat de ces études et c?est le sens du voeu de l?Exécutif qui est proposé à l?Assemblée. Il ne s?agit pas d?une situation délicate, comme a pu le dire une oratrice, mais bien de ce que nous ne nous résignons pas à une situation de blocage autour de cette Porte et que nous voulons jusqu?au bout à la fois trouver la meilleure solution pour que le tramway puisse fonctionner de façon efficace et pour que la Porte de Charenton soit à la fois une porte qui préserve une certaine fluidité automobile et qui permette aussi de la requalifier, elle, qui, aujourd?hui, est dans un piteux état urbain.

Donc, voilà, Monsieur le Maire, Mesdames, Messieurs, l?ensemble du travail qui a été mené autour de concertations avec l?ensemble des collectivités et qui correspond bien à l?ensemble de la politique parisienne qui est d?insérer Paris dans son espace régional avec une volonté de coopération tout à fait exemplaire.

(Applaudissements sur les bancs des groupes communiste, socialiste et radical de gauche, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

Je donne la parole à Denis BAUPIN.

M. Denis BAUPIN, adjoint, au nom de la 3e Commission. Merci, Monsieur le Maire.

Je voudrais à mon tour, après Pierre MANSAT, donner quelques éléments de réponse par rapport aux différentes interventions qui ont eu lieu dans ce débat en remerciant l?ensemble des intervenants, notamment en remerciant toutes celles et tous ceux qui ont souligné les bons résultats actuels du tramway T3 depuis sa mise en service.

Vous avez rappelé les plus de 5 millions de passagers, plus de 100.000 voyageurs certains jours, notamment pendant le salon de l?agriculture, à peu près 80.000 atteints et déjà les 18 kilomètres/heure qui sont atteints dans le fonctionnement du tramway, alors que nous avions fixé un calendrier d?accroissement de la vitesse commerciale du tramway qui était plus lent que cela. Cela montre donc bien la réussite de ce tramway.

Je crois que l?on peut encore une fois saluer le travail extrêmement professionnel qui a été mené par les services de la Ville et de la R.A.T.P. pour aboutir à ce résultat.

Je crois que si on compare à un certain nombre d?autres tramways qui ont été mis en service ces dernières années, on peut vraiment admettre que la réussite d?un tel challenge méritait toutes nos félicitations à ces services.

Je veux d?ailleurs en profiter pour rappeler à M. BARIANI que ce tramway a bien été élaboré sans surcoût même si évidemment il a raison de souligner que d?autres projets, ces dernières années, sur le territoire francilien parfois ont engendré des surcoûts. Mais en ce qui concerne le tramway, il a été livré dans les délais et sans surcoût.

Beaucoup aussi sont revenus sur l?importance de la prolongation du tramway et la desserte supplémentaire que cela va apporter.

Je voudrais redire les chiffres parce que je crois qu?il faut bien les avoir en tête et savoir qu?on ne parle pas de petits projets mais de projets d?envergure. Ainsi, avec l?extension jusqu?à la Porte d?Asnières, c?est 350.000 habitants qui seront mieux desservis en transport collectif, 153.000 emplois, 300.000 voyageurs par jour au total pour l?ensemble de la ligne T3 qui en fera, de loin, la première ligne de tramway d?Europe.

On est vraiment sur des chiffres très importants en matière de desserte de transport collectif.

Je veux aussi souligner, parce que Jérôme COUMET a eu raison de le dire, que cela va permettre aussi une requalification importante des boulevards des Maréchaux, comme cela a été le cas sur le sud, car il s?agit en plus de boulevards qui sont, pour une partie d?entre eux, particulièrement mal agencés aujourd?hui. Et il a eu raison notamment de souligner le scandale architectural que constitue l?autopont actuel qui pourra être supprimé dans le cadre de ce projet.

La troisième chose, c?est qu?évidemment nous allons tirer les enseignements de ce que nous avons fait sur le tramway T3. Nous avons d?ailleurs commencé à le faire.

Comme le soulignait Pierre MANSAT en matière de concertation avec nos voisins, et je le remercie vraiment pour toutes les réunions qu?il a animées, tous les rendez-vous qui ont eu lieu avec nos voisins parce que c?est un travail extrêmement important qui a été mené, nous sommes bien plus avancés en matière de concertation que ce qui était le cas à la même époque pour le tramway sud.

C?est vrai que nous avons pris en compte le fait qu?il y avait besoin sur ces questions de travailler le plus en amont possible avec nos voisins pour faire en sorte de trouver les bonnes réponses. J?y reviendrai dans un instant notamment sur Charenton.

Deuxième élément sur lequel nous tirons des enseignements, c?est sur la place du vélo. Je veux le redire ici, je l?ai dit à plusieurs reprises à nos interlocuteurs des associations de cyclistes : il faut que sur le tramway Est, les pistes cyclables ne soient pas considérées par les architectes comme une variable d?ajustement mais réellement prises en compte, dans la continuité des aménagements cyclables parisiens.

D?autant plus que j?entends que Mme de PANAFIEU est devenue une défenseuse du vélo, donc vraiment on va être là-dessus extrêmement consensuels. Certes, j?ai le sentiment que certains discours variaient d?une séance à l?autre mais saluons donc cette conversion au vélo de l?U.M.P. parisienne.

Enfin, troisième élément sur lequel nous souhaitons apporter des améliorations, et notamment avec Lyne COHENSOLAL : la question des commerces.

M. BARIANI soulignait la difficulté pour les commerces que représente la période des travaux, c?est une évidence. Même s?il faut savoir que le Greffe du Tribunal du Commerce a publié une étude sur les conséquences des travaux sur le tramway T3 qui a mis en évidence qu?au 31 décembre 2005, donc un an avant la mise en service du tramway, il y avait déjà une augmentation de près de 13 % du nombre de commerces sur les tramways des Maréchaux sud par rapport à 2002, donc une augmentation significative des commerces malgré les chantiers. Et les chiffres d?affaires de ces commerces étaient en hausse par rapport à 2002, c?est-à-dire avant le chantier. Ce qui montre bien que malgré la difficulté des chantiers, l?activité commerciale a pu se poursuivre. Mais il est clair qu?il faut aller plus loin en matière d?indemnisation, notamment des commerces dont l?activité est rendue plus difficile par le chantier.

Il y a des freins qui viennent en partie de la jurisprudence, sur laquelle il faudrait sans doute essayer d?obtenir des avancées plus importantes.

Alors, j?en viens à quelques questions sensibles. La question des stations d?abord.

Vous avez noté qu?il y a un v?u n° 2 bis de l?Exécutif pour poursuivre le travail. Plusieurs orateurs ont noté que, d?ores et déjà, le travail que nous avons effectué avec le Syndicat des Transports d?Ile-de-France nous a permis de passer de 22 stations proposées à 25 stations en prenant en compte les attentes exprimées à la fois par les arrondissements et par les communes limitrophes. Après, il y a encore des attentes - on l?a bien noté - dans les différents arrondissement concernés avec - et je m?excuse d?être un peu redondant par rapport à ce que j?ai pu dire à différentes réunions - toujours cette difficulté de trouver un équilibre entre la volonté de favoriser au maximum la proximité et en même temps la vitesse du tramway. Donc c?est ce travail-là que nous allons continuer à effectuer avec le Syndicat des Transports d?Ile-de-France pour faire en sorte que ce qu?on gagne d?un côté, on ne le perde pas de l?autre. Et c?est évidemment le maillage très précis qu?il faut regarder.

Autre sujet : la question d?un certain nombre de sites sur le tracé du tramway. Je vais en évoquer deux, principalement.

La question de Pantin : je voudrais rassurer M. GALLAND. L?ensemble des choix qui sont effectués le sont au sein du comité de suivi du Syndicat des Transports d?Ile-de-France dans lequel évidemment le Conseil régional est représenté, puisqu?il est majoritaire au Conseil d?administration du S.T.I.F., ainsi que les communes limitrophes. Donc le choix du trajet pour ce qui concerne Pantin a évidemment été fait dans le cadre de ce comité de suivi, et il n?y a pas de problème avec nos collègues du Conseil régional sur cette question.

Sur la question de Charenton, Pierre MANSAT a eu raison de rappeler que M. BRETILLON est extrêmement présent dans toutes les réunions que nous effectuons sur le tramway. Donc je peux vous citer la liste de plus de 10 réunions auxquelles il a participé, dans lesquelles nous avons débattu, notamment, la réunion du débat public qui a eu lieu à Charenton, des réunions qui ont été organisées à sa mairie précisément et beaucoup de discussions. Je l?ai moi-même eu au téléphone à plusieurs reprises ainsi que M. HERBILLON que j?ai eu au téléphone la semaine dernière. Il y aura encore une réunion mercredi qui va être organisée avec M. BRETILLON, M. HERBILLON et le maire de Saint-Maurice pour discuter encore de ces questions.

Nous cherchons des réponses et, comme l?a rappelé Pierre MANSAT, 5 scénarios alternatifs ont été élaborés en discussion, dont certains étaient proposés par M. BRETILLON et nous allons continuer à regarder précisément.

Mais bien sûr, M. BRETILLON sait qu?il y a eu 5 scénarios, évidemment. Et certains ont été demandés par lui.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Nous savons tout cela, vous pouvez le dire rapidement, Monsieur BAUPIN !

M. Denis BAUPIN, adjoint, rapporteur. - Beaucoup de choses fausses ont été dites sur le sujet et il me paraissait important de bien le préciser.

Je rappellerai juste que sur les trois problèmes que M. BRETILLON avait soulevés à propos du tramway, deux ont déjà été résolus : la question de l?atelier-garage et celle de la voie de retournement. Il demeure en effet cette difficulté sur laquelle nous ne sommes pas d?accord : le souterrain.

S?agissant des sites à desservir, j?ai noté le silence éloquent de Mme de PANAFIEU en ce qui concerne le site des Batignolles. On la voit plus souvent dans la presse se plaindre du manque de dessertes et de transports collectifs sur les Batignolles qu?ici, dans l?enceinte de ce Conseil, au moment où on parle du tramway des Maréchaux.

Je voudrais donc vous rappeler qu?avec l?extension à la porte d?Asnières on améliore la desserte du site des Batignolles. Je rappellerai que vous avez refusé, malgré ma demande à plusieurs reprises, à la fois en mairie du 17e arrondissement, lors de la réunion du P.D.P., à la demande de la salle, et lorsque je vous ai écrit, que la Commission du débat public vienne organiser un débat à la mairie du 17e arrondissement sur cette extension.

Enfin, je terminerai sur la volonté du groupe U.M.P. d?opposer les habitants les uns aux autres, d?opposer les projets les uns aux autres, de dire que les usagers de l?autobus PC pourraient s?entasser car, soi-disant, il y aurait 50 % de marge de capacité. En tant qu?élu du 20e arrondissement et utilisateur de cet autobus PC, franchement, allez dire aux gens qui sont dans l?autobus PC qu?ils pourraient être deux fois plus nombreux qu?ils ne le sont et vous verrez de quelle façon ils vous répondront. Il suffirait que vous le preniez le matin, le soir, dans la journée, etc., et vous verriez à quel point la difficulté de ces habitants est réelle.

Ne les opposons pas aux usagers de la ligne 13 qui, en effet, subissent des conditions de déplacement inacceptables. Ne les opposons pas aux usagers du R.E.R. B, du R.E.R. C et de tous les R.E.R. qu?il faut améliorer. Ne les opposons pas à ceux qui auront besoin du métro orbital.

Il faut faire des efforts, aujourd?hui, en ce qui concerne l?investissement pour les transports collectifs. Vous êtes cohérents ; vous soutenez un Gouvernement qui se désengage des transports collectifs et vous dites, à partir de ce moment-là, gérons la pénurie et opposons les projets les uns aux autres.

Ce n?est pas notre choix. Ce n?est pas ce que nous avons affirmé dans le P.D.P. et que vous n?avez pas voté - et vous êtes, là aussi, cohérents -, au contraire, nous avons affirmé clairement qu?il faut dorénavant fournir un effort considérable en matière de transports collectifs.

Je vous rappelle que sur la dernière décennie, on a investi en Ile-de-France 100 euros par an et par habitant pour les transports collectifs, quand Londres et Madrid en investissaient quatre fois plus.

Il est temps maintenant de mettre les discours en accord avec les actes. Vous parlez beaucoup de développement durable, du Pacte de Nicolas HULOT, mais en matière de développement durable, il y a ceux qui parlent et ceux qui agissent. Nous comptons bien continuer à agir.

Merci.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci à tous.

Le débat était vraiment complet et chacun a pu développer totalement ses arguments.

Nous allons pouvoir passer au vote. D?abord, sur l?amendement n° 1 déposé par l?Exécutif qui concerne un certain nombre de détails techniques.

Je mets donc aux voix, à main levée, le projet d?amendement n° 1 déposé par l?Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet d?amendement n° 1 est adopté.

Il y avait un v?u référencé n° 2 déposé par le groupe socialiste et radical de gauche et le groupe communiste du 13e arrondissement et, par ailleurs, le v?u référencé n° 3 de Mmes BLUMENTHAL et MAZETIER. Je pense qu?il est répondu à ces deux v?ux par le v?u n° 2/3 bis de l?Exécutif.

Monsieur BLISKO, le v?u référencé n° 2 est-il retiré ou pas ?

M. Serge BLISKO, maire du 13e arrondissement. - Le v?u n° 2 est évidemment retiré au profit du v?u de l?Exécutif.

En revanche, je m?abstiendrai sur le v?u n° 2/3 bis de l?Exécutif car le terme vitesse commerciale ?élevée? rend le v?u ambigu et devrait être remplacé par vitesse commerciale ?efficace?.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Bien.

Je mets aux voix, à main levée, le projet de v?u déposé par l?Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de v?u est adopté. (2007, V. 80).

Je mets maintenant aux voix, à main levée, le projet de v?u référencé n° 3 ter dans le fascicule, déposé par l?Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de v?u est adopté. (2007, V. 81).

Le v?u référencé n° 3 est retiré.

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 81.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération est adopté. (2007, DVD 81).

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 275.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération est adopté. (2007, DVD 275).

Ces projets de délibération sont adoptés et je m?en réjouis pour Paris.

(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et radical de gauche, communiste, du Mouvement républicain et citoyen et ?Les Verts?).