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Déliberation

Avis du Conseil de Paris sur Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) pour l’Ile-de-France établit en application de la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996, (articles L. 220-1 à L. 229-4 du Code de l’environnement). M.Yves CONTASSOT, rapporteur.

Déliberation/ Conseil municipal/ Mars 2005 [2005 DPJEV 26]


Délibération affichée à l?Hôtel-de-Ville
et transmise au représentant de l?Etat le 21 mars 2005.
Reçue par le représentant de l?Etat le 21 mars 2005.

Le Conseil de Paris, siégeant en formation de Conseil municipal,

Vu le Code général des collectivités territoriales .

Vu la Loi sur l?Air et l?Utilisation Rationnelle de l?Energie (loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996, articles L. 220-1 à L. 229-4 du Code de l?Environnement) ;

Vu le courrier du Préfet de Région et du Préfet de police de Paris en date du 22 septembre 2004 par lequel l?avis de la collectivité parisienne est sollicité sur le Plan de Protection de l?atmosphère pour l?Ile-de-France ;

Vu le projet de délibération, en date du 22 février 2005, par lequel M. le Maire de Paris, Président du Conseil de Paris, siégeant en formation de Conseil municipal, lui demande de se prononcer sur le projet de ?Plan de Protection de l?Atmosphère? (PPA) proposé par M. le Préfet de Région, sur les principaux enjeux de santé publique identifiés à l?échelle de la Région, sur les mesures proposées pour atteindre les objectifs de qualité d?air fixés par l?Union Européenne ;

Sur le rapport présenté par M. Yves CONTASSOT, au nom de la 4e Commission,

Délibère :

Article premier.- Le Conseil de Paris, siégeant en formation de Conseil municipal, émet un avis défavorable sur le contenu du projet de Plan de Protection de l?Atmosphère (PPA) tel que proposé par le Préfet de la Région d?Ile-de-France et le Préfet de police de Paris.

Art. 2.- Le Conseil de Paris souligne l?insuffisance des mesures proposées, en particulier celles relatives aux problématiques de l?exposition des citadins, notamment sur les aspects de pollution particulaire, d?impact environnemental du trafic automobile et de politique énergétique.

Art. 3.- Le Conseil de Paris propose que les amendements proposés dans l?exposé des motifs soient pris en compte par les services de l?État, pour renforcer les mesures réglementaires du projet et qu?il soit tenu compte des remarques développées. L?exposé des motifs est joint au présent délibéré.

Art. 4.- Si le Plan de Protection de l?Atmosphère d?Ile-de-France définitif intégrait les amendements et remarques mentionnées à l?article 3, l?avis du Conseil de Paris deviendrait favorable.

Art. 5.- Le Conseil de Paris autorise le Maire de Paris à transmettre le présent avis formulé par le Conseil de Paris, à M. le Préfet de la Région Ile-de-France, en charge de la publication et de la mise en ?uvre du ?Plan de Protection de l?Atmosphère? (PPA).

Annexe - Exposé des motifs

Préambule

En application de la Loi sur l?Air et l?Utilisation Rationnelle de l?Energie (dite ?Loi LAURE?), les services déconcentrés de l?Etat au niveau régional (La Direction Régionale de l?Industrie de la Recherche et de l?Environnement d?Ile-de-France) ont établi le Plan de Protection de l?Atmosphère d?Ile-de-France. Ce plan est aujourd?hui soumis pour avis à l?ensemble des collectivités de la région Ile-de-France par le Préfet de région et le Préfet de Police.

Le présent projet de délibération à pour objet de présenter l?avis de la Ville de Paris.

Dans un premier temps, le cadre réglementaire qui a prévalu à l?élaboration du plan sera rappelé. Le contenu de ce plan sera ensuite détaillé.

Enfin, un avis motivé vous sera proposé, assorti de propositions pour amender le PPA.

I - LE PPA 1 - Le contexte réglementaire de l?élaboration d?un PPA :

La ?Directive-cadre? européenne du 27 septembre 1996 (n° 96/62/CE) définit les orientations de la politique communautaire dans les domaines de l?évaluation et de la gestion de la qualité de l?air ambiant. Elle précise les polluants à prendre en compte pour cette évaluation et définit les notions de normes de qualité d?air : ?valeurs-limites? à ne pas dépasser, ?valeurs-guides? fixant des objectifs de santé publique et de seuils d?alerte pour l?enclenchement de mesures temporaires à court terme. A ce jour, trois directives viennent compléter et à mettre à jour le dispositif réglementaire :

-Directive du 22 avril 1999 pour le dioxyde de soufre(SO2), le dioxyde d?azote (NO2), le plomb et les particules fines (dites PM10) ;

-Directive du 16 novembre 2000 pour le monoxyde de carbone (CO) et le benzène ;

 

-Directive du 12 février 2002 pour l?ozone (O3).

La Loi sur l?Air et l?Utilisation Rationnelle de l?Energie (loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996, articles L. 220-1 à L. 229-4 du Code de l?Environnement) définit notamment le droit reconnu à respirer un air sain, la responsabilité individuelle, l?obligation de la surveillance de la qualité de l?air sur le territoire national, les objectifs de santé publique fixés par l?État, sur la base des directives de l?Union Européenne citées ci-dessus.

Elle prévoit trois outils de planification élaborés à l?échelle régionale :

Les Plans Régionaux pour la Qualité de l?Air (PRQA), établis par le Préfet de Région, après mise à disposition du public, définissant les problématiques régionales (émissions polluantes, état de la surveillance et évolution de la qualité de l?air) et proposant des recommandations et orientations. Le PRQA Ile-de-France a été signé par le Préfet de Région le 18 mai 2000. Celui-ci se fixait notamment comme objectif une réduction des NOx entre 2000 et 2010 de 50% en pollution de fond et de 80% à proximité du trafic routier

Les Plans de Déplacements Urbains (PDU) Pour l?agglomération parisienne, le PDU Ile-de-France (PDUIF) a été arrêté par le Préfet de Région le 18 décembre 2000, à l?issue d?une enquête publique. Celui-ci fixe des objectifs globaux de réduction de la circulation de 3% pour l?ensemble de la région, dont 5% pour la seule zone dense de l?agglomération.

Les Plans de Protection de l?Atmosphère (PPA), qui précisent les mesures permanentes et temporaires prises lors d?une procédure d?alerte, arrêtées par le Préfet de Région. Les conditions d?élaboration en sont définies par le décret du 25 mai 2001

La présente délibération porte sur ce dernier document.

2 - Le projet de PPA Ile-de-France :

En Région Ile-de-France, le projet a été élaboré par la Direction Régionale de l?Industrie de la Recherche et de l?Environnement d?Ile-de-France à partir de l?état des lieux de la qualité de l?air en Ile-de-France.

Il est ressorti de cet état des lieux que les objectifs réglementaires de santé publique prescrits par les directives de l?Union Européenne et retranscrits en droit national n?étaient pas atteints en Ile-de-France. Le PPA a retenu que les trois sources d?atteintes à la santé publique liées à la qualité de l?air, tenaient aux points suivants :

Des niveaux moyens en dioxyde d?azote (NO2, polluant à 80 % d?origine automobile à Paris) supérieurs aux objectifs actuels de santé publique, encore abaissés à l?échéance 2010 ;

La tendance constante à l?augmentation des niveaux d?ozone (O3 : polluant formé dans l?air par l?action du rayonnement solaire sur les polluants émis par les sources de pollution, notamment les oxydes d?azote et les composés organiques volatils (COV) : vapeurs d?hydrocarbures et solvants évaporés), dont les teneurs ont doublé en dix ans dans l?agglomération parisienne ;

L?exposition trop élevée de la population aux teneurs en particules fines (particules dites PM10), issues des sources fixes et mobiles.

Sur ces constats, le PPA propose 16 mesures qui sont exposées et commentées ci-après. Ces mesures sont classées en quatre catégories :

8 mesures réglementaires : il s?agit de contraintes réglementaires applicables en permanence (par exemple : limitation des émissions des usines d?incinération, normes sur chaudières, récupération des vapeurs toxiques des stations service?) ou en cas de pics de pollution (restriction de circulation) :

Mesure réglementaire 1

Plafonnement des émissions de NOx de toutes les sources mobiles pour les grandes entreprises, zones d?activités, zones aéroportuaires, collectivités et administrations

Mesure réglementaire 2

Usines d?incinération d?ordures ménagères : abaissement à 80mg/Nm3 de la concentration en NOx des émissions des UIOM situés dans le périmètre sensible NOx francilien

Mesure réglementaire 3

1/Zone de Protection Spéciale (ZPS) Ile-de-France : extension à la zone Z2 des dispositions de l?article 9 (utilisation fioul TTBTS) à toute l?Ile-de-France des articles 22 (groupe électrogène) et 23 (brûlage du bois) de l?arrêté ZPS

2/Anticipation de certaines échéances des arrêtés GIC du 20 juin 2002 et du 30 juillet 2003

Mesure réglementaire 4

Chaudières d?une puissance inférieure à 400 kilowatts (< 400 kW) :

1/Obligation pour toute chaudière neuve de disposer d?un brûleur bas NOx ;

2/Incitation au renouvellement des chaudières individuelles (moins de 70 kW) de plus de 10 ans ;

3/Possibilité d?aide au diagnostic des chaudières de plus de 70 kW ;

4/Extension de l?obligation de disposer d?un livret de maintenance pour toutes les chaudières de moins de 70 kW.

Mesure réglementaire 5

Stations-service

1/Abaissement fin 2005 à 2000 m3/an d?essence du seuil d?obligation d?équipement des pompes en récupérateurs de vapeurs d?hydrocarbures et à 1000 m3/an en 2010 (après bilan) ;

2/Affichage visible des stations-service équipées de récupérateurs ;

3/En cas de pic de pollution, recommandation de faire le plein d?essence dans les stations-service équipées de récupérateurs.

Mesure réglementaire 6

En cas de pic de pollution, restrictions de circulation pour les véhicules légers.

Mesure réglementaire 7

Poids lourds et véhicules utilitaires légers :

1/Identification visible de la classe Euro.

2/Généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec prise en compte de la classe Euro.

3/Pic de pollution (niveau d?alerte) : limitations (après réalisation d?un état des lieux sur le parc circulant) de la circulation dans le c?ur dense pour les véhicules de classe Euro inférieure à 2.

Mesure réglementaire 8

En cas de pic de pollution, restrictions de circulation pour les véhicules deux-roues motorisés.

-3 mesures contractuelles: elles sont basées sur l?engagement volontaire de la SNCF, la RATP et les Aéroports De Paris :

Mesure contractuelle 1

SNCF : Réduction de 30 % à horizon 2010 des émissions de NOx des locomotives et automoteurs diesel circulant en Ile-de-France par remotorisation dans le cadre d?une optimisation des conditions d?exploitation.

Mesure contractuelle 2

RATP : Généralisation (lignes 4, 11 et 6 restant notamment à équiper) et maximisation de l?utilisation du freinage électrique des rames de métro et RER.

Mesure contractuelle 3

Avions et plates-formes aéroportuaires :

en cas de pic de pollution : introduction dans l?arrêté d?alerte de recommandations concernant les sources d?émissions en NOx des aéroports franciliens (APU, installations et engins au sol, sensibilisation salariés et passagers?).

abaissement de 10 % du temps de roulage moyen des avions à Roissy entre 2005 et 2010 ;

formalisation par Aéroports de Paris des engagements souscrits au titre du PPA à investir dans des matériels moins polluant et/ou à améliorer leur gestion.

- 3 mesures d?accompagnement : elles rappellent l?intérêt de développer les transports en commun

Mesure d?accompagnement 1 :

Développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports en commun, notamment ban-lieue-banlieue.

Mesure d?accompagnement 2 :

Amélioration de l?accessibilité aux aéroports par les transports en commun : tarification, qualité de service, lignes nouvelles.

Mesure d?accompagnement 3 :

Développement des parcs de stationnement en limite d?ag-glomération.

-2 recommandations: elles rappellent l?intérêt d?actions pédagogiques en direction des citoyens et des entreprises

Première recommandation :

Générer chez chaque francilien un comportement écocitoyen : éducation, relais de communication, produits sur le marché.

Deuxième recommandation :

Faire en sorte que chaque entreprise francilienne devienne vecteur du développement durable?.

Pour assurer le suivi de la mise en ?uvre de ce plan, une instance de concertation sera créée.

3 - Les étapes de l?élaboration du PPA Ile-de-France :

Les principales étapes devant aboutir à l?adoption du PPA sont les suivantes :

-avant le 30 mars 2005 (22 mars pour les communes), lesassemblées territoriales doivent formuler un avis ; c?est dans cette phase de consultation que s?inscrit le présent projet de délibération

- au printemps 2005, les avis recueillis seront examinés par les représentants régionaux des services de l?État : Préfecture de Région et Direction Régionale de la Recherche, de l?Industrie et de l?Environnement (DRIRE) ; le projet de plan sera éventuellement modifié pour tenir compte des avis ainsi exprimés.

-avant juillet 2005, le Préfet de Police et le Préfet deRégion lanceront l?enquête publique auprès de la population, pour une approbation du PPA avant fin 2005 ;

-au cours de cette période, le Préfet de Police et lesPréfets des départements pourront signer les arrêtés interdépartementaux spécifiques reprenant les mesures qui auront été adoptées

II - L?AVIS DE LA VILLE DE PARIS SUR LE PROJET DE PPA :

La Ville de Paris accorde la plus grande importance aux diverses actions visant à préserver la qualité de l?air et à améliorer la santé publique.

Le projet de PPA Ile-de-France se fixe comme objectif d?atteindre à l?échéance 2010 les objectifs réglementaires de santé publique prescrits par l?Union Européenne, objectifs auxquels la Ville de Paris ne peut que souscrire.

Néanmoins, l?analyse des hypothèses retenues pour l?élaboration du plan ainsi que les mesures finalement proposées, conduisent à émettre certaines réserves.

Un projet qui manque d?ambition

Il convient de remarquer que la démarche précisée ci-dessus concerne exclusivement les actions portant sur les polluants réglementés, notamment les oxydes d?azote, les particules, l?ozone et ses précurseurs, posant des problèmes de santé publique en Région Ile-de-France. Il ne s?intéresse pas aux autres polluants qui posent eux aussi des problèmes croissants de santé publique.

Or, le décret du 25 mai 2001 relatif aux PPA et aux mesures pouvant être mises en ?uvre pour réduire les émission de sources de pollutions atmosphériques prévoit, dans son article

4.II que ?le plan peut renforcer les objectifs définis dans l?annexe I du décret 98-360 du 6 mai 1998 susvisé?. Il aurait donc pu se fixer des objectifs plus ambitieux que le strict respect des normes maximales définies il y a huit ans. Dans ce domaine, les connaissances scientifiques font apparaître régulièrement de nouveaux polluants ou des effets des polluants connus à de plus faibles doses. Le PPA ne saisit pas cette occasion d?anticiper dans ces domaines.

Le projet ne donne des résultats favorables que lorsqu?il prend comme hypothèse que 2010 sera une année du météorologiquement favorable comme 2000, mais les simulations donnent des résultats médiocres au cas où l?on se rapprocherait plutôt d?une année comme 2003, ce qui n?est pas exclu compte tenu d?une tendance globale au réchauffement climatique.

La PPA ne met pas à contribution les différentes sources d?émission en fonction de leur contribution à la pollution. Sous prétexte de répartir l?effort, il dilue les actions et leurs impacts, sans mettre l?accent sur les principaux générateurs des émissions. On note également une disparité des efforts demandés aux contributeurs de l?activité économique : aucun effort n?est demandé au secteur agricole, et au secteur industriel utilisateur de solvants.

Un projet fondé sur des hypothèses fragiles

Le projet de PPA note que les progrès de la technologie ?vont dans le bon sens?, citant l?exemple de la généralisation des pots catalytiques sur les véhicules et la disparition progressive des véhicules les plus anciens, non catalysés. Le projet de PPA est conçu comme un complément permettant des réductions de pollution plus importantes et plus rapides que celles attendues par l?évolution de la technologie, dites ?au fil de l?eau?, c?est-à-dire sans intervention autre que la disparition progressive des unités ou véhicules les plus polluants.

Ces gains qui devraient être obtenus ?au fil de l?eau? (c?est à dire sans PPA) à l?échéance 2010, ont été évalués à 31,9 % pour les oxydes d?azote (NOx) et à 39,0 % pour les COV. La raison d?être du PPA est donc d?apporter les compléments nécessaires, soit des baisses d?émissions de 8% pour les NOx et 0,6% pour les COV, ce qui ne peut être considéré comme un objectif ambitieux?

Cette vision du ?fil de l?eau? paraît relever d?une confiance démesurée dans les vertus du progrès technologique. Cette logique vertueuse n?est nullement prouvée : on constate depuis 10 ans une multiplication par deux des niveaux moyens d?ozone dans l?agglomération parisienne. Depuis quelques dizaines d?années, la pollution a augmenté bien plus vite que les progrès unitaires des différents véhicules. Les transports de marchandises sur route se développent considérablement. Les tendances à la croissance de la population francilienne, l?engouement pour la maison individuelle et le mitage croissant des zones périurbaines augmentent les besoins de transports.

D?autre part, en matière de pollution de proximité, même en ce qui concerne le NOx, objectif principal affiché par le PPA, les mesures prises ne permettront pas de respecter les normes européennes qui sont déjà dépassées et vont devenir deux fois plus sévères d?ici 2010.

Aucun objectif n?est fixé pour d?autres polluants présentant des dangers pour la santé tels que les particules fines (issues principalement des véhicules diesel) et les pesticides.

Les nouvelles tendances n?ont pas non plus été prises en compte, qu?il s?agisse de l?explosion récent de l?équipement en climatiseurs ou en deux roues motorisés.

En outre, les gaz à effet de serre sont également exclus des objectifs du PPA au motif qu?il ne s?agit pas de ?polluants locaux?. Or, le Plan Climat adopté par le gouvernement en juillet 2004 ne donne aucune assurance sur la prise en compte des gaz à effet de serre par les collectivités locales. Sur ce constat, la Ville précise qu?elle a pris l?initiative de lancer une évaluation de ses émissions de CO2 destinée à servir de base à l?établissement d?un Plan Climat Parisien.

Ainsi, le PPA se fixe des objectifs qui manquent d?ambition à partir d?hypothèses très optimistes et incomplètes.

Un plan qui sous estime la nécessité de mesures volontaristes en matière de déplacements

L?impact de la circulation automobile sur la qualité de l?air n?est pas envisagé à sa juste mesure. En effet, le projet de PPA se base sur une projection d?augmentation du trafic de l?ordre de 10% d?ici 2010.

Or le Plan de Déplacement Urbain d?Ile de France, adopté au titre de la LAURE en décembre 2000, prévoit un ensemble de mesures, dont l?objectif global minimum est une réduction du trafic routier de 3% sur l?ensemble de la région (et 5% sur la zone dense). A cet effet, le PDU prône un ensemble cohérent de propositions : priorité aux transports collectifs, aux circulations douces, à la réorientation du transport des marchandises au profit des modes fluvial et ferroviaire, à une régulation du trafic automobile par une politique globale du stationnement? Les objectifs fixés par le PDU en matière de réduction globale du trafic automobile à l?échelle régionale sont une priorité pour la santé publique : les occulter dans le PPA reviendrait à renoncer aux leviers essentiels de l?amélioration de la qualité de l?air.

Pour ce qui la concerne, la Ville de Paris a décidé d?établir un Plan de Déplacement de Paris (PDP), déclinaison parisienne du PDUIF, qui proposera des mesures qui s?inscrivent pleinement dans les objectifs du PDU francilien et sont d?ores et déjà traduites dans la politique de déplacement volontariste engagée depuis 2001.

Des mesures imprécises sur les épisodes de (pics de) pollution

Le PPA ne propose pas de modification des seuils et des mesures devant être prises lors des épisodes de pollutions (dits ?pics de pollution?). C?est-à-dire qu?aucune mesure contraignante ne peut être mise en oeuvre tant que le seuil d?alerte, fixé au niveau quasiment inatteignable de 360 µg/m3 d?ozone n?est pas franchi. Pourtant, des niveaux élevés et nocifs de la pollution atmosphérique (supérieurs à 240 µg/m3 d?ozone) sont régulièrement enregistrés lors des pics de chaleur estivaux, et il a été fait un constat négatif sur l?efficacité des mesures actuelles (en particulier : la simple incitation à la réduction de la vitesse). Le PPA propose des restrictions de la circulation lors des ?pics? de pollution sans préciser leur définition. La référence à la mise en place d?un Plan de Circulation d?Urgence est également absente. Des mesures plus efficaces telle la circulation alternée associée à la gratuité des transports ne sont pas mentionnées. Il est regrettable que ces mesures extrêmement sensibles vis-à-vis du grand public soient renvoyées à une date ultérieure. La Ville de Paris insiste sur la nécessaire adoption de mesures réglementaires supplémentaires, contraignantes et efficaces.

Un périmètre d?action contestable

Le projet de PPA a pour but de proposer des réponses à l?échelle régionale.

L?échelle régionale globale constitue cependant, en Ile de France, une échelle insuffisante pour traiter des caractéristiques des émissions, et des réponses parfois spécifiques qu?elles appellent. En effet, les spécificités en terme de pollution de l?agglomération ont été précisément définies en mai 2000 dans le PRQA qui avait souligné le caractère spécifique de la ?zone dense?. Ce plan en avait déterminé les contours : l?ensemble du secteur compris dans l?anneau de l?A86, dont l?hyper-centre que constitue Paris intra-muros.

Cette zone agglomérée cumule presque toutes les densités défavorables à la santé publique : les densités d?habitat et de chauffage, d?activités (stations-service, ateliers, chaufferies), d?émissions polluantes notamment par le trafic automobile. La concentration des populations exposées fait que les enjeux sanitaires se posent avec d?autant plus d?acuité ; l?exposition des populations de la zone dense étant liée non seulement à la pollution globale ?de fond? mais aussi à la pollution ?de proximité?.

Ainsi, à Paris, si l?objectif à atteindre pour la pollution d?origine automobile est de 40 µg/m3 de dioxyde d?azote en moyenne annuelle, rappelons que les teneurs suivantes ont été mesurées en 2003 sur les trottoirs de Paris (source : AIRPARIF) : 63 µg/m3 rue Bonaparte, 75 µg/m3 avenue des Champs-Elysées, 82 µg/m3 quai des Célestins, 97 µg/m3 place Victor Basch et 103 µg/m3 près des voies de circulation du boulevard Périphérique, à hauteur de la Porte d?Auteuil.

La Ville de Paris relève que le projet présenté s?attaque insuffisamment aux questions spécifiquement urbaines : la place de l?automobile dans le milieu urbain dense, l?exposition des piétons et autres usagers de la rue aux polluants ?de proximité?, y compris l?exposition des automobilistes dans le trafic. Elle souhaiterait pouvoir s?appuyer sur ce PPA pour pouvoir mettre en ?uvre des mesures permanentes, propres à la zone dense, portant notamment sur les restrictions locales de trafic et le développement des véhicules à carburation moins polluante.

La Ville de Paris réaffirme sa volonté de pouvoir supprimer progressivement et de manière concertée toute circulation de transit dans le centre de Paris.

En référence au PPA, elle souhaite pouvoir renforcer une sensibilisation des franciliens à des modes de déplacements plus adaptés au milieu urbain dense que l?automobile individuelle : les transports en commun, la marche à pied, le vélo?

Compte tenu de la diversité de la Région Ile de France, il aurait été souhaitable que d?autres spécificités locales comme par exemple les zones rurales soient prises en compte. Le PPA aurait pu prévoir des mesures spécifiques sur plusieurs secteurs géographiques.

Des doutes sur l?efficacité des mesures proposées

Les mesures proposées relèvent en partie de mesures réglementaires proprement dites  (8) et d?autant de mesures contractuelles, d?accompagnement ou de recommandation.

Bien souvent ces dernières ne sont que déclaratives, peu décrites et ne s?appuient sur aucun dispositif.

En ce qui concerne les mesures contractuelles, la PPA ne semble pas apporter de valeur ajoutée par rapport aux intentions des acteurs concernés. Enfin le caractère règlementaire de certaines mesures peut susciter des questionnements : à titre d?exemple, la première mesure dite règlementaire plafonnant les NOx pour les très grandes entreprises ne comporte, dans la rédaction actuelle, aucune contrainte.

Certaines mesures comme les plans de déplacements de très grandes entreprises ou la récupération de vapeur sur les grandes stations-service concernent très peu Paris.

Enfin les moyens financiers sont totalement absents de ce plan.

III - DES PROPOSITIONS COMPLEMENTAIRES A PRENDRE EN COMPTE 1 - Des propositions complémentaires

Compte tenu des enjeux majeurs et malgré les insuffisances importantes du projet actuellement soumis par le Préfet de Région, il est proposé d?apporter des amendements au PPA.

Mesure réglementaire n° 1 :

Plafonnement des émissions d?oxydes d?azote de toutes les sources mobiles pour des grandes entreprises, zones d?activités, zones aéroportuaires, collectivités ou administrations.

La mesure porte sur deux aspects : l?évolution technologique des flottes et l?élaboration de plans de déplacements des employés des entreprises (PDE) pour les établissements ou zones d?emplois regroupant plus de 5000 salariés.

Elle propose de ?réglementer et/ou de négocier avec les établissements publics ou privés et de ?faire appel au volontariat avant d?envisager sa généralisation en 2008?.

Sur les conditions d?application de cette mesure, la Ville de Paris propose les deux amendements suivants :

?L?action réglementaire ne peut pas tenir compte du seul volontariat des entreprises. Il est proposé que soient supprimées dans le texte du PPA, les formules : ?et/ou de négocier cette clause? et ?faire appel au volontariat?.

?La mesure réglementaire devra se décliner de façon appropriée à la spécificité des entreprises de transport (autocars, sociétés de taxis, locations, livreurs ...) permettant ainsi, après concertation, de promouvoir et de développer l?acquisition et l?utilisation de véhicules ?propres? au sens de la LAURE, économes en énergie et/ou munis de filtres à particules, dans ces flottes. Des outils de contrôle devront être mis en place.?

La Ville rappelle que 38% de son parc est constitué de véhicules peu polluants (gaz ou électrique), ce qui est très supérieur aux obligations légales, qu?elle se dirige vers 100% de véhicules de la propreté et de collecte des déchets au gaz. Elle va s?engager dans un Plan de Déplacement de l?Administration Parisienne, cela consiste à prendre en compte les déplacements professionnels (adaptation des véhicules, flotte de vélos de service etc?), ainsi que les déplacements domicile/travail

Mesure réglementaire n° 2 :

Usines d?incinération d?ordures ménagères (UIOM) : abaissement à 80 mg/Nm3 de la concentration en oxydes d?azote des émissions UIOM situées dans le périmètre sensible NOx francilien.

Pour la Ville de Paris, la mesure n?appelle pas d?observa-tion. En effet, les équipements de dépollution des fumées, en cours d?installation par le SYCTOM, permettront des émissions limitées à 70 mg/m3 à l?échéance fin 2005. Elle souligne que cette mesure qui a déjà été adopté par le SYCTOM, a pu être prise en particulier grâce au financement mis en place par le Conseil Régional.

Par ailleurs la pollution atmosphérique générée par l?incinération d?ordures est également liée à la quantité de déchets générés. La Ville souhaite rappeler son engagement vigoureux vers une politique de recyclage et réduction des déchets à la source.

La Ville de Paris demande l?établissement d?un système de contrôle continu des émissions de dioxines et d?information des citoyens sur les résultats obtenus?.

Mesure réglementaire n° 3 :

1 - Zone de protection spéciale (ZPS) Ile-de-France : extension à la zone Z2 des dispositions de l?article 9 (utilisation fioul TTBTS) à toute l?Ile de France des articles 22 (groupes électrogènes) et 23 (brûlage du bois) de l?arrêté ZPS ;

2 - Anticipation de certaines échéances des arrêtés GIC du 20 juin 2002 et du 30 juillet 2003.

Sur cette mesure, la Ville de Paris propose l?amendement réglementaire suivant :

?La nouvelle rédaction de l?arrêté du 22 janvier 1997, définissant la ZPS, devra établir des conditions réglementaires communes à l?ensemble de la Région Ile-de-France (y compris à Paris intra muros), pour permettre d?encourager le développement des énergies renouvelables innovantes et d?intégrer les technologies les plus performantes de dépollution des effluents atmosphériques de toutes les installations de combustion. La nouvelle rédaction du texte ZPS fusionnera (en un seul article) les articles 22-1 et 22-2 de l?arrêté de 1997, de façon à ce que les technologies les plus innovantes, les plus économes en énergie et les moins émettrices de pollution puissent être généralisées à l?échelle de la Région?.

La Ville souhaite pouvoir mettre en place des chaudières automatisées au bois-énergie, en particulier dans les bois, dans le Village olympique ou d?autres réalisations modèles afin de favoriser cette énergie abondante, positive en termes d?effet de serre et dont les rejets atmosphériques sont similaires à ceux du gaz.

Par ailleurs, la Ville demande que soient intégrées au PPA les conditions d?application de la loi du 15 juillet 1980 relative aux économies d?énergie et aux réseaux de distribution de chaleur. Sur cette base, elle propose la recommandation suivante :

- ?Le PPA doit inciter à la limitation des petites et moyennes unités de climatisation et de chauffage, par la généralisation de la recommandation de consulter, avant toute installation d?unité nouvelle, les concessionnaires des réseaux existants de production de chaleur et de froid, partout où le raccordement à ces réseaux est techniquement possible. Sur la question spécifique des climatisations, la Ville demande que le PPA intègre des mesures d?interdiction ou, pour le moins, de limitation de leur développement, en particulier dès lors que la surconsommation énergétique de ces installations est avérée?.

Elle entend limiter l?extension de l?équipement en climatiseurs utilisant des gaz à très fort potentiel en gaz à effet de serre (1300 fois le CO2) en favorisant l?architecture bioclimatique ou la bonne conception architecturale qui ne devrait pas rendre nécessaire la climatisation sous nos latitudes.

Mesure réglementaire n° 4 :

Chaudières d?une puissance inférieure à 400 kilowatts (< 400 kW) :

1 - Obligation pour toute chaudière neuve de disposer d?un brûleur bas NOx.

2 - Incitation au renouvellement des chaudières individuelles (moins de 70 kW) de plus de 10 ans ;

3 - Possibilité d?aide au diagnostic des chaudières de plus de 70 kW ;

4 - Extension de l?obligation de disposer d?un livret de maintenance à toutes chaudières de moins de 70 kW.

La Ville de Paris s?interroge sur l?efficacité d?une mesure qui ne prévoit pas de moyens financiers pour garantir son application. Elle désire rappeler que la généralisation des brûleurs ?bas-NOx? a aussi pour effet une baisse de la consommation énergétique. Elle insiste sur cet aspect qui doit être intégré à l?argumentaire de promotion et d?incitation auprès des futurs installateurs et utilisateurs de ce type de chaudières modernes. Elle souhaite également qu?une réflexion soit menée, avec tous les partenaires concernés, sur des formes d?encouragement et d?aide financière facilitant l?accélération du remplacement des chaudières les plus anciennes, par des chaudières ?bas-NOx?.

La Ville de Paris demande de :

?Rendre obligatoire la réalisation, à la charge du propriétaire des lieux, d?un bilan énergétique pour toute construction, réfection, vente ou location d?un bâtiment ou d?un lot dans le but d?atteindre une meilleure maîtrise des consommations énergétiques en anticipant l?entrée en application totale de la loi du 9 décembre 2004 relative aux diagnostics de performance énergétique.?

?Rendre obligatoire la réalisation, à la charge du propriétaire des lieux, d?un bilan sanitaire de l?état de l?air intérieur pour toute construction, réfection, vente ou location d?un bâtiment ou d?un lot de bâtiments?.

Mesure réglementaire n° 5 :

Stations-service :

1 - Abaissement fin 2005 à 2000 m3/an d?essence du seuil d?obligation d?équipement des pompes en récupérateurs de vapeurs d?hydrocarbures et à 1000 m3/an en 2010 (après bilan) ;

2 - Affichage visible des stations-service équipées de récupérateurs ;

3 - En cas de pic de pollution, recommandation de faire le plein d?essence dans les stations-service équipées de récupérateurs.

La Ville note que l?application de l?arrêté du 2 février 1998, pris dans le cadre de la loi sur les installations classées (ICPE) du 19 juillet 1976, permettra des progrès substantiels en terme d?émissions de COV, dès le 30 octobre 2005. Elle constate cependant que cette mesure ne s?appliquerait, in fine, qu?à un quart des stations service parisiennes qui doivent également contribuer à l?effort de récupération des vapeurs. Elle désire donc que soient prévues à plus long terme, des mesures plus contraignantes relatives à ces émissions. Aussi, la Ville propose les trois amendements suivants :

1°/ ?Le PPA généralisera à toutes les stations-service, l?obligation d?installer des récupérateurs de vapeurs, avec un délai supplémentaire de 5 ans, soit à l?échéance 2015, pour l?équipement des stations délivrant moins de 1000 m3/an?.

2°/ ?Le PPA prévoira des mesures de limitation des émissions de COV par les plus gros émetteurs : les entreprises utilisatrices de solvants telles que les imprimeries, les teintureries ou les cabines de peintures, dans l?hypothèse où les résultats obtenus par l?application des limitations d?émissions de COV prévues par l?arrêté du 2 février 1998 (article 30 - sous-section 2

- alinéas 17°, 19°, 25° et 28° notamment) s?avéreraient insuffisants?.

3°/ ?Le PPA mettra en ?uvre des mesures préventives aux épisodes d?ozone. Dès le premier niveau de la procédure d?information et d?alerte, il prévoit la limitation réglementaire des émissions de composés organiques volatils (COV) par les stations-service non équipées de récupérateurs de vapeurs, mais aussi par les autres émetteurs de COV.

De gros émetteurs ne contribuent, en vertu du PPA à aucun effort ;

Aucune mesure du PPA ne concerne les gros émetteurs de COV autres que les stations-service (pressing, station de peinture, imprimeries etc.) or ils sont à l?origine de 40 % des émissions de COV précurseurs de l?ozone. La Ville souhaite que des négociations soient entreprises afin de répartir plus équitablement les efforts entre sources de pollution par des moyens adaptés. Par exemple, lors des épisodes de pollution certaines activités particulièrement émettrices pourraient être différées ou stoppées.

Mesure réglementaire n° 6 :

En cas de pic de pollution, restrictions de circulation pour les véhicules légers.

Cette mesure se limite à évoquer deux ?pistes? : l?incitation au renouvellement des véhicules, en particulier pour les entreprises disposant de ?flottes? (ce qui fait déjà l?objet de la mesure 1) et la restriction de la circulation, mais en excluant toute restriction permanente. Des restrictions temporaires sont évoquées mais elles seront liées à des mesures et des seuils que le PPA se propose de définir ultérieurement et dont le texte actuel du PPA ne dévoile pas le contenu.

Mesure réglementaire n° 7 :

Poids lourds et véhicules utilitaires légers :

1 - Identification visible classe Euro.

2 - Généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec prise en compte de la classe Euro.

3 - Pic de pollution (niveau d?alerte) : limitations (après réalisation d?un état des lieux sur le parc circulant) de la circulation dans le c?ur dense pour les véhicules de classe Euro inférieure à 2.

La Ville a engagé une concertation en vue de la révision de la réglementation des livraisons prenant en compte les types de marchandises, le type de voies et les horaires. La Ville souhaite une concertation intra-régionale permettant de prendre des mesures afin que les poids lourds en simple transit, évitent la zone dense. Elle travaille à mettre en place des possibilités de livraisons plus strictes pour les véhicules les plus polluants.

Sur cette mesure, la Ville de Paris propose l?amendement suivant :

?Le PPA devra permettre d?imposer l?interdiction permanente dans les communes et, à Paris sur l?ensemble des voies qu?elles soient sous la responsabilité du Maire ou sous celle de l?État, des poids lourds et véhicules utilitaires légers les plus polluants, non homologués ou homologués aux normes les plus anciennes (Euro 1 et 2).

La spécificité du périphérique, première voie circulée d?Europe, est ignorée par le PPA. Les poids lourds, y compris les plus polluants, ne font l?objet par le PPA d?aucune restriction permanente. Environ la moitié des poids lourds qui y transitent ne desservent ni Paris ni la région, or la pollution qu?ils génèrent est considérable. La circulation sur le boulevard périphérique n?étant pas du ressort municipal mais étatique, il revient au PPA de prévoir des mesures de restriction.

Mesure réglementaire n° 8 :

En cas de pic de pollution, restrictions de circulation pour les véhicules deux-roues motorisés.

Sur cette mesure, dont elle approuve le principe, la Ville de Paris propose l?amendement suivant :

?Le PPA permettra des mesures réglementaires destinées à restreindre l?essor important de l?usage des deux roues motorisés en Ile de France. Des restrictions aussi bien permanentes que ponctuelles (dès le seuil d?information) doivent pouvoir être prises dans certains quartiers, tels que les quartiers à accès restreint ou réglementé. Par ailleurs, le PPA doit permettre l?interdiction permanente de moteurs deux temps?.

Le PPA montre que les 3% de deux roues motorisés en Ile de France contribuent à hauteur de 33% des émissions de COV des véhicules roulants. Selon des études tant françaises (Ademe) que suisses un deux roues pollue entre 3 et 122 fois plus qu?un voiture. Actuellement un effet pervers du report modal constaté dans la capitale consiste dans le développement de cette pratique qui comporte également d?importants inconvénients en matière de bruit (première source de plainte due aux émergences sonores) et de sécurité (seconde cause de mortalité des 18-25 ans). Or une très grande majorité des usagers pensent polluer moins qu?une voiture, cette idée reçue doit être combattue et des mesures doivent encourager les deux roues électriques et les circulations douces.

En complément de mesures réglementaires 6, 7 et 8, qui limitent les restrictions de circulation aux seuls épisodes de pics de pollution, et compte tenu de la nécessité de traiter la pollution de proximité (celle à laquelle les parisiens sont exposés de manière permanente), la ville de Paris propose l?amendement suivant :

Le PPA invite les collectivités à prendre des mesures permanentes de restriction de circulation des véhicules motorisés (VL, VUL, PL, 2RM, autocars) les plus polluants, c?est-à-dire non homologués ou homologués aux normes Euro les plus anciennes (selon un calendrier de mise en ?uvre à définir en concertation avec les acteurs économiques et sociaux concernés).

Mesure contractuelle n° 1 :

SNCF : Réduction de 30% à l?horizon 2010 des émissions d?oxydes d?azote des locomotives et automoteurs diesel circulant en Ile-de-France par remotorisation dans le cadre d?une optimisation des conditions d?exploitation

La Ville de Paris constate que cette mesure était déjà prise par la SNCF. Le PPA n?apporte rien de plus. La Ville de Paris propose l?amendement suivant :

?La Ville de Paris demande la mise en ?uvre de l?électrification des lignes (Exemple : Paris - Bâle), la remotorisation n?étant qu?une mesure palliative intermédiaire.

Ainsi, pour réaliser l?électrification de la ligne Paris-Troyes, sera élaboré dans les plus brefs délais, un plan de financement précis, avec les Conseils Régionaux d?Ile-de-France et de Champagne-Ardenne et les Conseils Généraux des départements concernés, la SNCF et RFF, l?État et la Ville de Paris, afin de dégager les sommes nécessaires au financement des travaux.

Un avenant au Contrat de Plan État-Région inscrivant la somme nécessaire à l?électrification de la ligne Paris-Troyes sera mis en oeuvre.?

Mesure contractuelle n° 2 :

RATP : Généralisation (ligne 4, 11 et 6 restant notamment à équiper) et maximisation de l?utilisation du freinage électrique des rames de métro et de RER

La Ville de Paris constate que cette mesure était déjà prise par la SNCF. Le PPA n?apporte rien de plus.

La Ville de Paris note que les mesures d?abaissement des émissions d?oxydes d?azote par les sources fixes (effluents des chauffages et autres combustions) et par les sources mobiles (échappements des transports), ont aussi un effet sur les émissions de particules fines. Elle souligne néanmoins que le projet de PPA ne va pas assez loin en matière d?amélioration de l?exposition de la population urbaine aux niveaux de pollution particulaire et que cette mesure apparaît comme anecdotique par rapport à l?enjeu sur les particules et une meilleure motorisation des véhicules de la RATP.

Mesure contractuelle n° 3 :

Avions et plates-formes aéroportuaires :

1/ en cas de pic de pollution : introduction dans l?arrêté d?alerte de recommandations concernant les sources d?émissions en NOx des aéroports franciliens (groupes auxiliaires de puissance (APU), installations et engins au sol, sensibilisation salariés et passagers?) ;

2/ abaissements de 10% du temps de roulage moyen des avions à Roissy entre 2005 et 2010 ;

3/ formalisation par Aéroport de Paris des engagements souscrits au titre du PPA

Le transports aérien et héliporté constituent, par voyageur, l?option la plus polluante et la plus consommatrice d?énergie. Il convient de limiter ce type de déplacement quand des alternatives existent (terrestres ou fluviales).

1 - ?La Ville de Paris préconise un plafonnement des mouvements d?avions sur toutes les plates-formes aéroportuaires d?Ile-de-France et des mouvements d?hélicoptères sur tous les héliports de la région et en particulier sur celui d?Issy-les-Moulineaux.?

2 - ?La Ville de Paris demande qu?en cas de pics de pollution, l?arrêté préfectoral d?alerte intègre la limitation de l?usage de l?héliport d?Issy-les-Moulineaux aux seuls vols d?urgence et interdise les vols de transit dans le couloir aérien dédié à l?héliport d?Issy?.

3 - ?La Ville de Paris considère que la mise en route des groupes auxiliaires de puissance (APU - auxiliary power unit -) devrait être autorisée quelques minutes avant le départ (début du roulage) de l?avion, et ce par tous les temps (pas seulement en cas de pic de pollution). L?utilisation de l?APU devrait en revanche être interdite une fois l?avion arrêté et connecté au réseau électrique ADP?.

?L?abaissement de 10 % des temps de roulage est un objectif trop modeste à l?horizon 2010, d?autant plus que la construction des taxiways permettant le contournement du doublet des pistes à Roissy n?est pas envisagée par ADP. Le PPA devrait encourager la mise en oeuvre d?une telle mesure.?

?La Ville de Paris préconise l?interdiction de l?emport carburant.

En effet, pour des raisons économiques (lorsque le carburant est plus cher à destination), les machines partent avec plus de kérosène que nécessaire afin de pouvoir assurer le retour ou l?étape suivante. Cette procédure a un coût très élevé en terme d?environnement, chaque tonne supplémentaire emportée entraînant une consommation de carburant supérieure.?

?La Ville de Paris demande que le premier point de la mesure contractuelle numéro trois qui concerne les mesures à prendre dans les aéroports franciliens pour limiter les sources d?émissions de NOx soit rendue permanente et non pas limitée aux seuls épisodes de pics de pollution.

La Ville de Paris estime en effet que les mesures préconisées dans le cadre du premier point de la mesure contractuelle n°3 ne sont pas de nature réellement contraignante et devraient au minimum être rendues permanentes dans le but de réduire la pollution de fond des zones aéroportuaires d?Ile-de-France?.

Mesure d?accompagnement 1 :

Développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports en commun, notamment ban-lieue-banlieue. Il s?agit de constituer à terme une alternative crédible et efficace à l?automobile particulière.

La Ville de Paris est favorable à une amélioration sensible de l?offre de transports collectifs de banlieue à banlieue, elle constitue une priorité pour répondre aux besoins croissants de mobilité des franciliens. Elle s?engagera pleinement dans la mise en oeuvre d?un tel objectif au sein du STIF, et y contribue d?ores et déjà en réalisant un tramway en rocade, sur les boulevards des maréchaux, qui répond aux besoins conjoints des arrondissements et des communes riveraines de la couronne parisienne. Plus largement, ce sujet sera l?un des axes forts des réflexions conduites dans le cadre de la révision du SDRIF(Schéma Directeur Régional Ile de France). Cette réflexion appropriée doit contribuer notamment à  rapprocher le domicile du travail et diminuer ainsi les temps de transports contraints.

Mesure d?accompagnement 2 :

Amélioration de l?accessibilité aux aéroports par les transports en commun : tarification, qualité de service, lignes nouvelles.

L?amélioration de la desserte par les transports en commun de grandes infrastructures régionales est un objectif partagé par la Ville de Paris ; s?agissant de la desserte des aéroports et considérant le rôle primordial qu?y occupent les taxis et le réseau ferroviaire, la Ville de Paris propose l?amendement suivant :

?A l?instar de ce qui se pratique dans d?autres grandes capitales, la possibilité de réserver aux taxis, aux transports collectifs et au covoiturage une voie dans chaque sens des autoroutes A1/A3 entre l?aéroport Charles de Gaulle et Paris sera mise à l?étude, en complément des améliorations nécessaires de l?offre de transport ferroviaire?.

Pour la Ville de Paris il convient en plus reconsidérer le supplément tarifaire instauré pour la desserte en RER de l?aéroport de Paris-Charles De Gaulle afin de renforcer l?attractivité de cette ligne tout en améliorant sa fréquence et sa régularité.

Mesure d?accompagnement 3 :

Développement des parcs de stationnement en limite d?ag-glomération.

L?intégration des parcs de rabattement dans la politique de développement des transports publics et la mise à disposition des habitants de banlieue d?une solution attractive pour leurs déplacements vers le c?ur de l?agglomération se heurte encore à de nombreux dysfonctionnements. C?est pourquoi la Ville de Paris propose l?amendement suivant :

?Le STIF, autorité responsable des parcs-relais, doit s?engager, au delà des études déjà réalisées, à mettre en place et financer une véritable interface de l?automobile et des transports publics : modernisation, sécurisation, signalétique et tarification attractive (couplée aux cartes oranges)?

Ajout d?une mesure d?accompagnement n° 4 : Donner la priorité à la voie d?eau et au réseau ferroviaire pour le transport de marchandises et à l?organisation d?une logistique urbaine moins polluante :

1/ La priorité sera donnée à l?acheminement des marchandises par le réseau ferré et la voie d?eau.

2/ Création d?un réseau multipolaire de fret urbain dans Paris.

Les espaces nécessaires seront préservés conformément au PLU sur des plates-formes multimodales :

-aux Halles en utilisant le réseau ferré et les voies routières souterraines du quartier pour desservir les commerces et activités des arrondissements centraux,

- sur les faisceaux ferroviaires des gares parisiennes en fonction des possibilités d?implantation,

-sur les rives de la Seine et des canaux, en veillant à leurintégration paysagère et environnementale et en compatibilité avec les usages ludiques de la voie d?eau.

3/ Développement des véhicules les moins polluants pour la distribution des marchandises dans Paris et restriction d?accès aux véhicules les plus polluants.

4/ Intégration de la politique de transport de marchandises conduite à Paris dans un schéma régional de distribution des marchandises inscrit dans le SDRIF.?

Première recommandation :

Générer chez chaque francilien un comportement écocitoyen : éducation, relais de communication, produits sur le marché. (La mesure concerne des actions adaptées sur les habitudes de consommation et/ou de déplacements, notamment les trajets ?domicile-école?).

Deuxième recommandation :

Faire en sorte que chaque entreprise francilienne devienne vecteur du ?Développement Durable?.

Ces deux dernière mesures incitatives sont largement mises en ?uvre par la politique de la Ville de Paris vis-à-vis des sociétés au capital desquelles elle participe (Eau de Paris, Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain, logements sociaux, etc.).

Le service municipal d?éducation à l?environnement travaille activement à favoriser les comportements éco-citoyens par le biais du service Paris-Nature et du réseau des Espaces Info-Energie (avec l?Ademe) qui fournissent une information et une incitation notamment sur les éco-gestes et la maîtrise de l?énergie au domicile et dans les transports.

2 - Propositions de nouvelles mesures réglementaires

La Ville de Paris propose que les trois mesures réglementaires suivantes soient ajoutées aux huit mesures du projet.

?Renforcement de la brigade de contrôle et de répression de la pollution atmosphérique, pour qu?elle soit dotée des moyens humains et techniques suffisants et susceptible d?intervenir sur les sources mobiles ou fixes?.

?Mesure réglementaire de restriction de la climatisation individuelle?.

?Mise en place de mesures ponctuelles réglementaires, en cas d?épisodes de pollution intense, par la révision de l?arrêté interpréfectoral définissant les conditions de la procédure d?information et d?alerte, qui doit reprendre le seuil défini par de la Directive européenne n° 2002/3/CE du 12 février 2002 relative à l?ozone.

Articulation de ces mesures réglementaires avec celles contenues dans le futur plan de circulation d?urgence. Ce dernier sera élaboré au terme d?une concertation entre la Préfecture, les collectivités locales et les autorités organisatrices des transports publics concernées, pour y discuter les conditions dans lesquelles sont prises les mesures de restriction de la circulation des véhicules lorsque les seuils sont atteints ou risquent de l?être, notamment la gratuité des transports en commun et l?information du public.

Conformément à la Directive européenne n° 2002/3/CE du 12 février 2002, le seuil d?alerte est fixé à 240 µg/m3. Le franchissement de ce seuil entraîne la mise en oeuvre de mesures efficaces incluant la circulation alternée associée à la gratuité des transports en commun?.

Le volet du contrôle est actuellement absent des mesures mises en place par le PPA et quasi absent des moyens préfectoraux en matière de pollution atmosphérique. Or, l?Etat doit se donner les moyens à la fois d?encourager et de contrôler la bonne application des mesures préconisées.

IV - EN CONCLUSION

Compte tenu des insuffisances des actions proposées à l?échelle de l?agglomération pour résoudre les problèmes de qualité de l?air, il vous est proposé d?émettre un avis défavorable au projet de PPA Ile de France tel que soumis par le  Préfet de Région et d?assortir cet avis de propositions de nature à le rendre plus efficace et plus ambitieux en termes d?objectifs d?ici 2010 .

Je demande à votre Assemblée de bien vouloir :

- émettre un avis défavorable sur le PPA ;

-souligner que des mesures plus ambitieuses à la fois surla totalité du territoire et plus spécifiquement pour le c?ur de la Région Ile-de-France, pourraient permettre des avancées plus efficaces en terme de qualité d?air et de santé publique ;

- adopter de ce fait les amendements et propositions nouvelles en réponse aux mesures réglementaires envisagées dans le projet, dont la prise en compte par le Préfet de Région, à l?issue de la procédure de concertation des collectivités, permettrait au Conseil de Paris d?emettre un avis favorable

-m?autoriser à transmettre, en votre nom, cet avis àMonsieur le Préfet de la Région Ile-de-France, en charge de l?élaboration du PPA.