Précisez votre recherche (les choix sont cumulatifs) :
> PAR ANNÉE  
Mars 1997
> PAR TYPE DE CONSEIL (MUNICIPAL / GÉNÉRAL)  
Conseil Municipal
> Type de document (Débat / Délibération)  

18 - 1996, DVD 14 - Programme 1996 de mesures en faveur des autobus.

Débat/ Conseil municipal/ Mars 1997



M. Jean-François LEGARET, adjoint, président. - Nous passons, mes chers collègues, aux affaires relevant de la 3e Commission et au dossier DVD 14 : programme 1996 de mesures en faveur des autobus.
Je donne la parole au premier orateur inscrit, M. AUTEXIER. Nous avons beaucoup d'orateurs sur cette affaire importante, aussi je fais un appel à la concision, car nous avons du retard sur l'horaire.
Je vous remercie.
Monsieur AUTEXIER, vous avez la parole.
(M. Jean TIBERI, Maire de Paris, reprend place au fauteuil de la présidence).
M. Jean-Yves AUTEXIER. - Monsieur le Maire, ce programme qui concerne l'ensemble de notre Capitale doit aussi concerner les quartiers de l'Est parisien.
Je voudrais évoquer une proposition souvent formulée, que je ne retrouve pas dans le projet soumis : la remise en service de la ligne d'autobus n° 55, place Gambetta/place de la République.
La R.A.T.P. ne souhaite pas faire fonctionner à nouveau cette ligne, considérant qu'elle fait concurrence à la ligne de métro n° 3 qui suit le même tracé.
Mais la clientèle des bus, vous le savez bien, n'est pas la même que celle du métro (je pense aux personnes âgées ou aux personnes handicapées) et je renouvelle donc cette demande au nom des missions de service public.
Deuxièmement, la création d'une ligne d'autobus reliant la porte de Montreuil et la place de la Bastille, pour relier le secteur Montreuil-Philippe-Auguste au centre de Paris.
Cette proposition souvent évoquée n'est pas reprise dans sa globalité. Il est vrai que le prolongement de la ligne n° 57, et je m'en réjouis, de la gare de Lyon à la porte de Bagnolet par l'avenue de Bouvine, la rue d'Avron et le boulevard Davout, est bienvenu et sera tout à fait utile à la desserte de l'est du 11e arrondissement et du 20e arrondissement.
Pour compléter cet itinéraire, la R.A.T.P. nous a proposé, suite à une demande notamment de la mairie du 11e, de modifier le trajet du 86 en le faisant passer par la rue de Montreuil et le boulevard Voltaire. Je m'étonne qu'il ne soit pas fait mention, dans le programme qui nous est présenté aujourd'hui, de ce point qui était, semble-t-il, acquis. Les travaux qui devaient avoir lieu rue de Montreuil et qui auraient pu retarder ce projet sont finalement déplacés, ils n'auront pas lieu rue de Montreuil mais dans des rues annexes, donc rien ne s'oppose à ce que cette déviation du 86 soit mise en place rapidement.
Je voudrais évoquer en troisième lieu le problème de la fréquence du passage des autobus dans l'est parisien, qui n'est pas assez abordé. Et pourtant, sur la ligne n° 26, ce problème est réel, ainsi que sur la ligne n° 96 entre Ménilmontant et la porte des Lilas. Il y aurait place pour une navette entre le métro Ménilmontant et la porte des Lilas, parce que cette partie de ligne d'autobus est surchargée et une simple navette entre ces deux pôles, c'est-à-dire sur une portion de la ligne, rendrait bien des services. De même pour la ligne n° 69, il est souhaitable qu'elle puisse fonctionner en nocturne au moins sur une partie de son trajet, de Gambetta au centre de Paris.
Voilà les propositions qu'il aurait été souhaitable d'inscrire, de même que des travaux d'accessibilité des autobus aux personnes handicapées, à l'exemple de ce qui a été fait sur la ligne 20 et qui serait nécessaire sur des lignes à itinéraires longs et très fréquentés, telles que le 56.
Enfin, pour terminer, je voudrais évoquer les travaux envisagés sur les boulevards des Maréchaux.
Vous nous proposez la mise en site propre, sur 7,700 kilomètres, de la ligne d'autobus Petite ceinture. A ce rythme, naturellement, il faudrait dix ans pour simplement mettre l'autobus de Petite ceinture en site propre !
Mais, je le redis ici, mettre le bus en site propre, c'est un projet très, très, très modeste. Ce qu'il faut sur le boulevard des Maréchaux (cela a été souvent évoqué), c'est une ligne de tramway capable de boucler la Ville de Paris entièrement, une ligne de tramway sur l'ensemble du boulevard des Maréchaux.
On nous dit : c'est cher. Naturellement, c'est cher, de l'ordre de 70 millions du kilomètre. Cela nous fait un total probablement de 1,8 milliard d'après les estimations que j'ai pu lire. J'observe qu'une ville comme Nantes, que j'ai interrogée, a consacré 1,7 milliard à son programme de tramway. Est-ce que cette ligne est véritablement hors de notre portée ? L'investissement peut se faire sur plusieurs années ; l'Etat, le Syndicat des Transports Parisiens, peuvent y contribuer. C'est le grand projet qu'il faut, à la fois pour revaloriser cette ligne de boulevards qui deviendrait non plus une ligne de frontière mais une ligne de coopération avec l'entourage de Paris, avec les communes situées immédiatement au-delà du périphérique, qui requalifierait ces boulevards, et qui donnerait, au point de vue des transports en commun, un atout merveilleux.
Donc, véritablement, Monsieur le Maire, il ne faut pas perdre l'espoir et le projet de boucler le boulevard des Maréchaux par un véritable tramway. Or, là, convenez-en, faire 7,700 kilomètres de site propre, c'est un espoir rabougri !
Voilà pourquoi je souhaite qu'on ne perde pas de vue, lorsque nous parlons de transports en commun de surface, ce grand projet d'un tramway sur les boulevards des Maréchaux.
Je vous remercie.
(Applaudissements sur les bancs des groupes du Mouvement des citoyens, socialiste et communiste).
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.
Madame BILLARD, vous avez la parole.
Mme Martine BILLARD. - Merci, Monsieur le Maire.
Le programme 1995 en faveur des autobus avait été présenté en décembre 1995. Vous nous présentez le programme pour 1996 en mars 1997. A croire qu'à chaque fois vous attendez de savoir ce qu'il reste de disponible au budget pour proposer des mesures pour les autobus.
Avant d'examiner ce programme " dit 1996 ", il aurait été intéressant d'avoir le bilan de celui " dit 1995 ". Mais ce n'est pas dans les pratiques de la Mairie de présenter des bilans précis aux élus. Or, le programme 1995 n'a évidemment été mis en oeuvre qu'en 1996, vu sa date d'approbation, mais par exemple dans le 20e la moitié des réalisations prévues n'ont été effectuées qu'en novembre 1996 et certaines ne le sont toujours pas. On peut donc s'inquiéter sur les délais de mise en oeuvre.
Les mesures que vous nous présentez sont donc, pour une grande part, la mise en place du fameux plan Bus 2001 de la R.A.T.P.
Un premier constat de ce plan consiste à signaler que le dessin du réseau d'autobus de Paris n'a pratiquement pas évolué depuis quarante ans, une époque où les arrondissements centraux étaient prépondérants. Or, en 40 ans, ces arrondissements ont perdu près de 40 % de leur population et 15 % de leurs emplois selon la R.A.T.P. Il serait donc effectivement plus que temps de rééquilibrer le réseau parisien de bus vers les quartiers périphériques.
Le deuxième constat de la R.A.T.P. consiste à dire qu'il n'y aura pas d'amélioration financière tant que la vitesse commerciale restera trop faible et la densité de charge trop élevée.
Que propose ce plan commun R.A.T.P. - Ville par rapport au rééquilibrage :
vers la périphérie sud-ouest :
- le prolongement de la ligne 39 jusqu'à Issy-les-Moulineaux.
- la création d'une nouvelle ligne : le 88 pour desservir une partie des 14e et 15e arrondissements. Or, dès sa création cette ligne va montrer ces limites : pas de bus après 21 heures le dimanche et des intervalles certes limités, si on peut dire, à 10 minutes en semaine aux heures creuses, mais pouvant atteindre jusqu'à 20 minutes le samedi. Monsieur le Maire, avez-vous déjà essayé d'attendre un bus pendant 20 minutes lorsque le thermomètre descend en dessous de zéro degré l'hiver ? Et après on s'étonne de ne pas capter plus d'usagers !
Une partie du parcours est prévue rue d'Alleray. Or il y a quelques années le 89 passait dans cette rue. Son parcours a été modifié car il était impossible d'y circuler. Alors pourquoi le 88 y circulerait mieux que le 89 ?
Surtout vous n'avez pas fait le choix de privilégier la circulation des autobus par rapport à la circulation automobile.
Dans le cas du 88, le trottoir impair de la rue d'Alleray est élargi, mais cet élargissement est très majoritairement utilisé au profit de la création de Lincoln pour favoriser le stationnement des voitures. Pendant ce temps, le stationnement côté pair est maintenu. De la même façon, les trottoirs côté pair des rues Deutsch et Nansouty dans le 14e sont réduits de 0,30 mètre alors que le stationnement côté impair est maintenu.
Tout cela augure mal des conditions de circulation de cette nouvelle ligne.
Le rééquilibrage vers la périphérie Nord-Est verra la prolongation de la ligne 48 entre Gare du Nord et Porte des Lilas est la prolongation du 57 entre Gare de Lyon et Porte de Bagnolet. Dans les deux cas, ces lignes ne circuleront pas après 21 heures ni le dimanche. Or déjà aucune des lignes circulant dans ce secteur de l'est parisien - 61, 69, 76 - ne circulent ni le soir, ni les dimanches et jours fériés. Concernant le 61, les dernières enquêtes justifiant ce non fonctionnement du dimanche au nom de la rentabilité, remontent aux années 1960. Ce rééquilibrage est donc un rééquilibrage plus que timide, qui ne prend pas en compte les demandes des usagers de plus de régularité et plus de fréquence.
De plus ce rééquilibrage se fait surtout par déplacement des moyens existants plus que par l'ajout de moyens supplémentaires. Les voitures et les machinistes supplémentaires seront pratiquement tous affectés à la nouvelle ligne 88. On assiste donc plus à une gestion de la pénurie qu'à un effort significatif en faveur des transports en commun.
L'amélioration de la vitesse commerciale.
Dans votre communication de novembre 1996, vous annonciez un programme de sites protégés de 70 kilomètres, sur les axes nord-sud, et est-ouest, sur les lignes qui longent la Seine et sur le parcours du P.C.
Aujourd'hui les Parisiens devront se contenter de 7,7 kilomètres sur 529 kilomètres de lignes. Ce qui, selon les chiffres du S.T.P., portera les couloirs protégés de 5,84 kilomètres à 13,54 kilomètres sur 529 kilomètres de lignes. Dorénavant les couloirs protégés pour les bus représenteront donc 2,55 % des voies de bus contre 1,10 % auparavant.
C'est indéniablement un grand pas en avant ! A ce rythme-là, la vitesse des bus parisiens n'est pas prête de s'améliorer.
Quand on regarde le plan en couleur concernant le P.C., une question vient immédiatement à l'esprit : pourquoi ce saupoudrage de couloirs protégés sur la ligne du P.C. ? Pourquoi ne pas avoir concentré sur une zone ? Y-at-il vraiment la volonté de créer ces couloirs sur tout le parcours ?
Quant aux couloirs réservés ils passeront de 142,92 kilomètres à 150,22 kilomètres, et compte tenu des couloirs réservés des nouvelles lignes ou des prolongements, cela ne correspond même plus à une augmentation de 1 % par an.
Je l'avais dit déjà lors de votre communication en novembre et je le redis : vous ne faites pas toujours preuve d'une véritable volonté politique de priorité aux transports en commun. Ce programme de mesures est une caricature. A l'heure où Bordeaux, décide de s'équiper d'un tramway, vous nous proposez 7 malheureux kilomètres de sites protégés saupoudrés sur le parcours du P.C. Quelle dérision. Malheureusement cela ne fait pas rire les usagers réguliers des autobus parisiens.
Votre politique de voirie continue dans le refus de la remise en cause de la priorité à l'automobile. Dans ce programme, vous avez très rarement fait le choix de supprimer le stationnement pour améliorer la circulation des bus. Vous créez des couloirs réservés et non protégés comme sur le trajet du 26 dans le 20e, sur le trajet du 62 dans le 12e. Or ces couloirs réservés sont très peu respectés. Vous le savez, tout le monde s'en plaint : les usagers des bus comme les agents de la R.A.T.P.
Une étude effectuée sur la ligne 20, il y a quelques années, a démontré que si la Préfecture de police mettait les moyens nécessaires afin de faire respecter ces couloirs, la circulation s'améliorait de 25 % sur la ligne. Seulement voilà, ceci n'est pas non plus une priorité de la Préfecture de police.
Dans la liste des aménagements ponctuels, on peut lire cette phrase fantastique : " ce point d'arrêt, trop excentré pour être surveillé de façon régulière par les forces de police, est souvent encombré de véhicules en stationnement illicite "... A quelle distance des commissariats ou des postes de police doivent donc être les couloirs de bus pour être respectés par les automobiles ?
Pour le S.T.P., les causes principales des points durs de circulation des bus (384 dans Paris en 1992) sont l'intensité du trafic et le stationnement abusif. Les usagers du 62 savent ce que cela veut dire et ce ne sont pas les quelques couloirs réservés en plus qui vont améliorer la circulation de ce bus, pour les raisons que je viens d'indiquer.
Les associations d'usagers risquent de devoir manifester pendant encore beaucoup d'années avant d'obtenir une réelle amélioration de la circulation des autobus parisiens.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous êtes bien sévère !
La parole est à Mme SCHNEITER.
Mme Laure SCHNEITER. - Depuis 30 ans la R.A.T.P. n'a cessé d'adresser à l'Hôtel-de-Ville argumentaires et propositions pour essayer de trouver une solution aux problèmes du réseau des autobus : lenteur, mauvaise visibilité des parcours, défaut dans les correspondances, tracés mal adaptés aux besoins...
Elle n'a, au bout du compte, obtenu qu'un minimum d'aménagements sur le quart du parcours des bus, la plupart du temps sous la forme de couloirs permissifs, autorisés aux livraisons, souvent étriqués et donc mal respectés qui font que la vitesse commerciale atteint péniblement les dix kilomètres à l'heure.
En 1973, la R.A.T.P. a tenté de faire passer un projet de " lignes pilotes " comportant des caractéristiques que l'on retrouve dans le plan " Bus 2001 ".
Elle est repartie à l'assaut en 1976 avec l'idée d'un plan de circulation qui avortera. Une dernière tentative sera faite en 1985 avec " les lignes contacts ". Tous ces projets dorment paisiblement dans le fond de tiroirs. Ce programme 1996 est malgré tout moins décevant que celui de 1995, mais si j'en souligne les points positifs, j'en ferai aussi d'amères critiques. Vous insistez beaucoup sur le système " ALTAÏR " mais il n'est pas de votre ressort. Quand prendrez-vous à bras le corps les problèmes qui sont de votre ressort et qui permettront de mieux faire rouler les autobus ?
Vous nous présentez, pour 1996, 7,7 kilomètres en site propre sur les boulevards des Maréchaux, sur les 530 kilomètres qu'il faudrait aménager dans Paris.
A ce rythme, cela prendra 80 ans ! Les Maréchaux en site propre devaient être une priorité absolue, surtout lorsque l'on sait que la ligne P.C. transporte 133.000 voyageurs tous les jours. Ce sont donc les 40 kilomètres des boulevards Maréchaux qu'il faut mettre en chantier tout de suite.
Il est affligeant de voir que l'avenue d'Italie ne comprend pas de couloirs en sites propres, de voir la S.E.M.A.P.A. en refuser également sur la Z.A.C. " Paris Rive-Gauche ".
Pour le 62, ce ne sont pas les mini-tronçons de nouveaux couloirs réservés et étroits qui réguleront ce trajet, alors qu'après la ligne P.C., c'est la deuxième ligne où le flux des voyageurs est le plus important.
Vous ne ferez bien rouler le 62 qu'en cassant le transit des voitures !
Avec les associations, notamment la Fédération nationale des usagers des transports, nous préconisons la mise à sens unique alternée tout au long de son parcours dans les 13e, 14e et 15e arrondissement, avec des couloirs à contre-sens pour les bus quand ils sont dans le " mauvais " sens.
Les services de la voirie le savent bien : c'est non seulement la bonne mais la seule solution. C'est trop révolutionnaire pour vous et donc vous refusez de vous attaquer aux problèmes.
Un autre point de votre communication m'a choquée quand vous parlez de " l'offre excédentaire des lignes de bus qui existeraient dans le centre de Paris ". C'est une analyse scandaleuse.
Une offre au départ doit évidemment être supérieure à la demande. Il ne faut pas rajouter des autobus au centre de Paris, nous sommes d'accord. Il faudrait mieux les faire rouler, surtout ne pas en enlever mais effectivement mieux desservir la périphérie !
Vous ne donnez pas la priorité au 95 avec son nouvel itinéraire. La traversée de Montparnasse reste très mauvaise englué qu'il est dans la circulation comme les bus n° 58, 94, 48, 96, 89 et 92. Comment pensez-vous mieux faire rouler le 95, rue Labrousse, en modifiant le stationnement sans supprimer de places ?
J'en profite pour vous rappeler qu'il faut absolument réserver quelques rues très étroites du centre de Paris, comme les rues Bonaparte, Dauphine, exclusivement aux autobus et aux véhicules prioritaires.
Toutes les grandes villes de France s'y mettent, même Lyon qui a élaboré un Plan de Déplacement urbain. A Paris, toujours rien.
Il en va de même pour d'autres aménagements ponctuels que vous proposez rue du Pas de la Mule, dans le 4e, ou encore rue Corneille, et Place de l'Odéon.
Vous vous bornez à constater que le stationnement illicite gêne et qu'il faut donc modifier le parcours des autobus concernés, ce qui entraîne le mécontentement des usagers.
Il serait pourtant simple de demander à la Préfecture de réprimer sévèrement le stationnement anarchique plutôt que de modifier les parcours. On a l'impression d'être tombé sur la tête !
Concernant le 95 et le 48, il y a du bon et du mauvais. C'est un début d'application du projet " Bus 2001 " de la R.A.T.P. qui, à lui tout seul, Monsieur le Maire, mériterait un débat prioritaire que je vous suggère.
Pour le 48, la première application envisagée de rééquilibrage de la desserte vers la périphérie est une translation du 48 vers le nord (Porte des Lilas) ; sa partie sud entre Saint-Germain et Porte de Vanves étant reprise par le 95. On gagne un tronçon au nord et on en perd un au sud.
Je pense qu'il faut absolument garder le tronçon commun si important 48-95 entre Saint-Germain et Montparnasse par la rue de Rennes, et il faut absolument maintenir le 48 jusqu'à Montparnasse, ne pas l'arrêter à Saint-Germain car il faut que les usagers aient le choix, et par conséquent maintenir un axe lourd sur cette rue de Rennes, très passante et commerçante, avec ses cinq lignes de bus actuelles.
J'ai bien peur que cette idée nouvelle de " lignes de ville " et de " lignes de quartier " ne s'enlise dans une politique de compromis aboutissant à des petites mesures pour ne pas mécontenter les lobbies automobiles ou des groupes de pression locaux.
Il nous a fallu attendre quatre ans pour obtenir le prolongement de la ligne 39 vers Issy-les-Moulineaux, 20 ans la nouvelle ligne 88. Ce sont néanmoins deux excellentes initiatives.
La 88 sera-t-elle accessible aux personnes à mobilité réduite ?
C'est d'autant plus important que cette ligne passant par la gare Montparnasse offrirait une interconnexion possible avec le 91 qui doit être prochainement aménagée laquelle, à son tour, permettrait une correspondance à la Bastille avec le bus 20, déjà aménagé.
Je vous rappelle qu'il faut progressivement rendre accessible l'ensemble du réseau de surface, ce qui profitera autant aux personnes âgées, aux personnes accompagnées de jeunes enfants ou chargées, qu'aux personnes handicapées ou momentanément handicapées et qui représentent le tiers de la population.
Le prolongement de la ligne 57 est également un progrès, mais il est dommage de ne pas amener le terminus au métro Galliéni qui est tout près et qui offre des correspondances intéressantes.
Quant aux couloirs réservés rue Tolain et rue des Pyrénées, ils ne présenteront d'intérêt qu'en site propre.
En conclusion, c'est un bon début mais qui reste excessivement décevant sur trop de points :
Suppression du couloir réservé pour le 47 avenue d'Italie, aucune mesure de priorité sur la voirie pour la ligne 88, la création de 7,7 kilomètres de couloirs de bus en site propre alors qu'il faudrait en créer 70 à 100 kilomètres tous les ans ! Les couloirs de bus boulevard Saint-Germain et Sébastopol repoussés vers le centre de la chaussée par une piste cyclable servent officiellement d'aire de stationnement, puisque vous refusez les couloirs bus-vélo élargis à 4,50 mètres en site propre.
Vous préférez détourner les bus 29 et 96 de leur trajet dans le Marais le soir et le dimanche plutôt que de vous en prendre aux voitures qui gênent leur progression . Le P.C. et le 62 n'en finissent pas d'attendre les aménagements que tout le monde réclame depuis des années pour ces deux lignes les plus scandaleusement irrégulières de Paris.
Enfin, je note que la part payée par la Ville de Paris est dérisoire : 6 millions de francs de T.V.A., alors qu'elle devrait consacrer une part importante de son budget transport à résoudre les problèmes posés pour la circulation des autobus.
Je m'abstiendrai.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur TUROMAN, vous avez la parole.
M. Michel TUROMAN. - Monsieur le Maire, Mesdames, Messieurs,
Le programme 1996 de mesures en faveur des autobus comporte la création d'une nouvelle ligne, le prolongement de quatre lignes existantes, la création de 7 kilomètres supplémentaires de couloir réservés et la protection d'un peu plus de 7 kilomètres de couloirs existants sur les Maréchaux.
S'ajoute à ces propositions le traitement d'une vingtaine de points noirs et l'extension du dispositif d'accès en faveur des personnes handicapées sur la ligne 91.
Ces propositions sont importantes et nous les prenons en compte.
Mais, franchement, Monsieur le Maire, est-ce suffisant ? Nous ne le croyons pas !
Je veux à cet égard faire un certain nombre de remarques.
Tout d'abord, dans l'exposé des motifs du projet, vous nous dites qu'il faut répondre d'une manière plus satisfaisante aux attentes de " la clientèle ". La clientèle, c'est un bien vilain mot qui porte atteinte à la notion même de service public. Il aurait mieux valu " parler des attentes des usagers ".
Ensuite. Les transports en commun, et tout particulièrement le métro, subissent depuis des années une baisse de fréquentation. Cette situation va de pair avec un véritable étouffement de la circulation automobile et l'impossibilité, de fait, d'une véritable utilisation du vélo.
L'image des transports en commun s'est dégradée et elle s'accélère avec la déshumanisation, l'insécurité, l'inconfort, les hausses de tarifs incessantes.
On subit ainsi dans Paris une véritable domination des véhicules automobiles qui s'est instaurée sur le dos des transports en commun, du vélo et de la marche à pied.
On ne peut continuer ainsi. Il faut réduire le nombre de voitures en circulation, il faut reconquérir de l'espace sur celui accordé à l'automobile et le redistribuer au profit des transports en commun et pour les piétons et les vélos.
Or, à ce sujet, il n'y a aujourd'hui qu'environ 140 kilomètres de couloirs réservés au bus qui ne représentent que 9 % de la voirie parisienne et 1 % en site totalement protégé.
Avec vos propositions de 7 kilomètres de couloirs supplémentaires et la protection d'environ 8 kilomètres de couloirs existants, nous sommes loin de mordre sur l'espace réservé à la voiture et d'aller vers la réalisation d'un véritable réseau de surface. Mme BILLARD a montré que ce 1 % en site propre passerait avec vos proportions à 2,5 %. Ce n'est pas, à mon avis, un exploit fantastique...
Concernant la vitesse des bus, celle-ci tourne actuellement autour de 5 kilomètres à l'heure. Leur vitesse commerciale stagne et même diminue depuis trente ans. Une étude de la R.A.T.P. a montré qu'au bout de onze minutes d'attente, les usagers s'en vont.
La solution c'est non seulement faire respecter les couloirs de bus, mais surtout aménager des couloirs en site propre, déjà, par exemple, sur les Maréchaux et des couloirs à contresens.
Vouloir que le bus roule à Paris, c'est faire des choix politiques et s'en donner les moyens. Vous ne le faites pas. La régularité et la fréquence des passages des bus est pourtant une question clé.
Le Président d'une association a pu dire, je cite : " le slogan de la R.A.T.P. qui fait du bus une seconde voiture, comme celui de la Ville selon lequel Paris doit rouler montre que le bus n'est toujours pas prioritaire. "
Concernant le réseau, je note bien sûr que la création d'une ligne nouvelle est la première depuis 1945. Il faut s'en réjouir. Certes, quelques lignes vont également être restructurées, mais n'y a-t-il pas à revoir le tracé d'ensemble du réseau en fonction des opérations d'aménagement, des besoins nouveaux qui s'expriment ?
On nous dit : " c'est difficile ". On nous dit : " on se heurte aux habitudes ". Mais pourquoi ne pas faire jouer à fond la concertation, la démocratie avec les Parisiens et les associations ? Tous ont des idées et elles sont de qualité.
A ce sujet, plusieurs voeux ont été adoptés dans les conseils d'arrondissement concernant des modifications aux propositions que vous nous faites.
Je souhaite que ces propositions ne soient pas écartées d'un revers de main mais fassent véritablement l'objet d'un échange approfondi entre la Ville, la R.A.T.P., les arrondissements et les usagers.
Concernant la pollution à Paris, elle est à 80 % d'origine automobile. Les transports en commun et les bus en sont responsables pour seulement 1 %.
Lutter contre la pollution n'est-ce pas déjà développer ce véritable réseau de surface en site propre ?
Concernant le plan bus 2001, depuis le début des années 1970, le nombre de véhicules - environ 4 000 - et le nombre d'agents n'ont pas changé. La quantité de voyageurs transportés ayant quant à elle augmenté de 50 % du fait de l'accroissement de capacité de véhicules. Cependant, chaque jour, une centaine de voitures restent au dépôt faute de machinistes pour les conduire, ce qui soit dit en passant, rend totalement impossible la mise en oeuvre de mesures prônées en cas de pic de pollution.
Ce plan 2001 prône le développement des lignes de ville et des lignes de quartier. Sur celles de ville, on enregistre parfois jusqu'à 70.000 voyageurs par jour. Au-delà de ce nombre, on peut constater que toute voiture supplémentaire capte de nouveaux voyageurs.
Ces lignes rentables, dans la logique animant la Direction de la R.A.T.P., vont bénéficier de moyens nécessaires en infrastructures et en personnels, et cela, au détriment des lignes de quartier dont la fréquence va vite atteindre 15 minutes.
Utilisées pour de petits trajets, ces petites lignes de quartier peuvent vite dépérir, c'est un danger.
Concernant le système " ALTAÏR ", il a été mis en place sur la ligne n° 47, avec l'objectif notamment pour la R.A.T.P. de réaliser des économies. Ce système a mis en évidence la nécessité d'augmenter le nombre de voitures, et donc celui des machinistes sur la ligne. Servira-t-il ainsi à réduire l'attente des usagers ou seulement à les informer de la durée de celle-ci ?
J'ajoute que sur la ligne n° 62, où ce système devrait être opérationnel au début du quatrième trimestre de 1997, les agent n'ont encore reçu aucune formation et aucune des 60 voitures n'est encore équipée.
Pour terminer, je veux indiquer que ce programme, pour la R.A.T.P., se fera à moyens financiers constants et sans aucune étude d'un nouveau plan de circulation.
Il s'agit d'un redéploiement entre arrondissements et lignes. Améliorer la circulation des bus, leur fréquentation, leur régularité, passe par la réalisation d'un véritable réseau de surface. Il faut assurer un maillage à Paris qui corresponde aussi à la banlieue, revoir les réseaux, réduire les ruptures de charge, prolonger les lignes de Paris en banlieue et de banlieue à Paris. Il faut accélérer l'aménagement de couloirs en sites propres.
Voilà, Monsieur le Maire, les quelques remarques que je voulais faire au nom des élus communistes.
(Applaudissements sur les bancs du groupe communiste).
M. LE MAIRE DE PARIS. - La parole est à M. BRET.
M. Bertrand BRET. - Merci, Monsieur le Maire.
J'avoue que je suis un peu ennuyé pour intervenir, et je voudrais, à titre exceptionnel, avoir un dialogue avec vous et avec le maire du 14e arrondissement.
Le seul qui n'ait pas rendu son avis est le Conseil du 14e arrondissement. Or, ce projet touche quatre lignes : 88, 95, 62, 91, qui traversent cet arrondissement.
Il n'y a pas eu de réunion du Conseil d'arrondissement sur ce sujet.
Je voulais savoir si formellement on pouvait reporter ce vote à la séance budgétaire dans vingt jours, ce qui permettra au Conseil du 14e de se réunir d'ici là et délibérer en totale connaissance de cause. Parler d'un programme de bus sans que le quart des investissements et quatre lignes de bus concernées n'aient pu être évoqués par un Conseil d'arrondissement pose un problème, en tout cas de forme, éventuellement de droit.
M. LE MAIRE DE PARIS. - C'est un problème de forme, ce n'est pas un problème de fond.
M. ASSOUAD a la parole.
M. Lionel ASSOUAD, maire du 14e arrondissement. - Monsieur le Maire, je suis un peu déçu que la question du vote du 14e arrondissement soit posée par M. BRET et non pas M. CASTAGNOU. Dois-je penser que vous n'avez pas suivi les affaires et que vous n'osez pas prendre à votre nom un problème qui touche aux associations ?
Je vais vous dire une chose : la délibération des mesures en faveur des autobus ne ressemble pas à beaucoup d'autres que nous traitons ici ; elle n'est pas secondaire, c'est la signature d'une politique engagée, c'est votre signature, Monsieur le Maire, en faveur d'un grand projet de transport en commun auquel vous aurez au moins attaché votre nom.
En particulier, Monsieur BRET, la création de l'autobus n° 88, dont vous me permettrez d'avoir la faiblesse de penser qu'avec les associations riveraines de Montsouris, c'est la municipalité du 14e arrondissement qui l'a obtenue, pour ne pas employer un autre mot plus fort, qui l'a obtenue de la R.A.T.P., c'est le fait majeur du débat d'aujourd'hui. On parle bien sûr d'autres lignes, mais hormis...
M. Bertrand BRET. - C'est un programme d'ensemble !
M. Lionel ASSOUAD, maire du 14e arrondissement. - Ne me coupez pas la parole, vous avez posé une question, je vous réponds.
M. Pierre CASTAGNOU. - Le Conseil d'arrondissement n'a pas été saisi pour avis.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Ne mettons pas de passion dans un sujet qui ne le mérite pas. Même si les problèmes de forme et de procédure sont importants, il faut les distinguer.
Monsieur CASTAGNOU, ne vous fâchez pas, ce n'est pas vous qui êtes intervenu, ne vous fâchez pas, c'est M. BRET... Permettez à M. ASSOUAD de répondre ; après M. PLASAIT interviendra, et je vous donnerai la parole si vous le souhaitez. Laissez M. ASSOUAD terminer.
M. Lionel ASSOUAD, maire du 14e arrondissement. - Je dis qu'hormis de nombreux prolongements de lignes d'autobus au fil des années qu'a pratiqués la R.A.T.P., la ligne n° 88 est la première créée depuis la libération ; c'est un événement à saluer à sa mesure.
Cette ligne nouvelle doit désenclaver le quartier Alésia-Montsouris jusqu'à présent très mal desservi et où nous allons construire 700 logements.
Compte tenu, Monsieur BRET, de ce fait majeur, la création d'une ligne pour la première fois depuis la libération, j'ai tenu à ce que les associations du quartier puissent discuter largement avec leur municipalité et leurs parlementaires, avec le Directeur de la voirie parisienne et de hauts fonctionnaires de la R.A.T.P. Pour des raisons d'agenda des uns et des autres, cette réunion n'a pu se tenir que le 24 février, et il m'a donc été interdit de présenter au Conseil du 14e et du 17e le projet de délibération inscrit aujourd'hui au Conseil de Paris, projet de délibération qui a reçu l'accord de tous les autres arrondissements de la majorité et de l'opposition.
Cette réunion des associations, qui s'est tenue sous ma présidence dans le 14e, a été fructueuse et a permis, avec un accord que je qualifierai de fond, de présenter quelques suggestions alternatives intéressantes. C'est toujours précieux de dialoguer. Mais ainsi, nous avons été privés, par vertu de la concertation avec les associations qui nous est chère et que je prône comme vous, Monsieur le Maire, du vote du 14e qui, par définition, aurait été acquis par la majorité, j'en suis sûr, et peut-être même à l'unanimité, je ne puis l'affirmer, mais ce n'est guère improbable.
Bien entendu, Monsieur BRET, je n'ai de leçon à recevoir de personne en matière de pratique démocratique, et j'ai demandé avec insistance à mon collègue M. PLASAIT qu'il accepte de reporter le vote du Conseil de Paris au 24 mars pour qu'arrive en bonne et due forme le vote du 14e.
M. PLASAIT m'a répondu, avec une argumentation assez forte, qu'en cette période de l'année, au début de mars, gagner trois semaines pour négocier les subventions de la S.T.P. et de l'Ile-de-France, c'était gagner des mois. Auquel cas il m'a semblé, puisque j'étais sûr de la majorité du 14e, peut-être même de l'opposition, que le Conseil de Paris avait le droit de voter comme la loi P.M.L. le prévoit. Puisque nous votons pour les Parisiens, pour que ces autobus soient le plus vite possible à leur disposition, il m'a semblé que je pouvais accepter la thèse de M. PLASAIT mais je soumettrai au Conseil du 14e du 10 mars, un voeu qui vous sera adressé, Monsieur le Maire, vous demandant officiellement d'obtenir de la R.A.T.P. - comme elle me l'a déjà officieusement laissé entendre - mais je veux quelque chose d'officiel, qu'elle accepte d'étudier favorablement les propositions des associations du 14e, quoiqu'il en soit du vote de principe de ce jour.
(Applaudissements sur les bancs des groupes " Rassemblement pour Paris " et " Paris-Libertés ").
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.
La parole est à M. PLASAIT.
M. Bernard PLASAIT, adjoint, au nom de la 3e Commission. - Monsieur le Maire, je voudrais faire appel au bon sens, le bon sens étant, je crois, ce qui dicte la position des uns et des autres et même l'intervention de M. BRET.
Je comprends très bien que M. BRET...
M. Bertrand BRET. - C'est une question liminaire.
M. Bernard PLASAIT, adjoint, rapporteur. - Monsieur BRET, je vous ai entendu et je comprends fort bien votre demande.
Pourquoi le bon sens ? Tout simplement parce que je crois que le maire du 14e arrondissement était dans la logique des choses lorsqu'il voulait écouter jusqu'au bout ce que les associations avaient à dire car il s'agit, en effet, d'un projet important qui touche le 14e et il valait mieux que l'ensemble de ceux qui sont concernés par ces projets et qui ont quelque chose à dire soient entendus.
Il a donc donné à la concertation tout son sens, au dialogue toutes ses possibilités, jusqu'au bout.
Est-ce que pour autant le conseil d'arrondissement du 14e sera privé de la possibilité de voir tout ce qui concerne ce projet pour l'arrondissement ? Bien sûr que non.
La logique, le bon sens pour la Mairie de Paris, était de tenir compte de ces impératifs locaux, mais également de tenir compte du fait que Bus 96 est un projet parisien qui concerne l'ensemble de Paris.
Il s'agit d'ailleurs du plan 96 dont plusieurs orateurs ont remarqué tout à l'heure qu'il venait bien tard puisque passé en délibération en décembre 1995, nous ne l'évoquons que maintenant. Eh oui ! C'est en effet un problème important car les lourdeurs de préparation d'un plan expliquent le temps mis à le mettre en oeuvre.
Le nombre d'interlocuteurs, la Région, le S.T.P., l'ensemble des arrondissements, les associations, la Préfecture de Paris, la Préfecture de police, explique qu'on ne puisse pas faire les choses très rapidement.
Néanmoins, les délais qui ont été atteints dans le passé, jusqu'à un an et demi quelquefois, étant beaucoup trop longs, nous avons entamé une procédure qui nous permet de raccourcir les délais et de donner satisfaction à un des orateurs tout à l'heure, de telle manière que nous puissions discuter dans une année donnée du plan qui la concerne.
A cet égard, il y avait donc urgence car retarder encore le passage en délibération de ce projet, qui concerne l'ensemble de Paris, c'était pénaliser l'ensemble de la Capitale par un report, notamment dans le cadre de la recherche des financements car, je vous rappelle qu'il s'agit d'un projet qui est financé par le S.T.P. et la Région et que tout retard apporté à la délibération, c'était retarder, avec un effet mécanique amplificateur, les procédures de financement.
Enfin, et je crois que là aussi c'est le bon sens que de le considérer, il s'agit d'un projet schématique pour lequel un certain nombre d'ajustements sont parfaitement possibles encore. Les suggestions qui seront faites par les uns et par les autres, et j'en ai entendu certaines tout à l'heure, pourront parfaitement être retenues et lorsque M. ASSOUAD demandait qu'il y ait de la part de la R.A.T.P. la prise en considération de ce qui sera demandé ou de ce qui a été demandé par les associations, c'est évidemment ce qui se passera.
Pour ma part, je m'y engage puisque le dialogue que nous avons voulu de plus en plus fructueux avec la R.A.T.P. d'une part, avec la R.A.T.P. et les autres personnalités concernées d'autre part, notamment les arrondissements, devra être une concertation de plus en plus forte, tenant compte de plus en plus des aspirations, notamment des aspirations locales.
Voilà donc les raisons pour lesquelles je crois qu'il n'y a aucun inconvénient pour personne à passer cette délibération au Conseil d'aujourd'hui. Je crois qu'au contraire, c'est un avantage pour l'ensemble des Parisiens, pour l'ensemble de la Capitale et rien n'empêche, lorsque toutes les suggestions des uns et des autres auront été recueillies, que M. ASSOUAD présente le projet au conseil d'arrondissement qui aura ainsi la possibilité d'en connaître.
Voilà, Monsieur le Maire.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur PLASAIT.
Monsieur BRET, vous avez la parole.
M. Bertrand BRET. - M. ASSOUAD ayant personnellement mis en cause M. CASTAGNOU, il est normal que M. CASTAGNOU s'exprime.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Attendez, on ne va pas s'en sortir si chacun se renvoie la balle !
Il ne l'a pas mis en cause moralement. On ne va pas se renvoyer la balle comme cela !
Rapidement, alors !
M. Pierre CASTAGNOU. - Monsieur le Maire, je ne comprends pas. M. ASSOUAD m'a reproché de ne pas avoir pris la parole.
Vous me la donnez et je vous en remercie.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Excusez-moi mais, si j'ai bien compris, il ne vous a pas reproché de ne pas avoir pris la parole...
M. Pierre CASTAGNOU. - Si, si.
M. LE MAIRE DE PARIS. - J'étais présent, j'ai bien entendu.
M. Pierre CASTAGNOU. - Moi aussi.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Il vous a reproché de ne pas avoir pris la parole le premier sur ce sujet et c'est M. BRET qui a pris la parole.
M. Pierre CASTAGNOU. - Je vais vous dire pourquoi M. BRET...
M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous avez la parole.
M. Pierre CASTAGNOU. - Je vous remercie. M. BRET a pris la parole le premier parce que nous avions décidé qu'il y aurait un seul orateur pour notre groupe et je pense qu'aussi bien vous-même, Monsieur le Maire, que l'ensemble de nos collègues devraient nous en être reconnaissants car nous n'avons pas cherché à allonger le débat de notre Assemblée en multipliant les interventions.
Effectivement, Monsieur ASSOUAD, il aurait pu y avoir un intervenant par arrondissement concerné par le programme Bus. Je ne pense pas que vous le souhaitiez, ni le Maire de Paris.
Deuxièmement, vous arguez, Monsieur ASSOUAD, et je pense que dans cette affaire vous vous exprimez d'abord en tant que maire du 14e, du fait que vous n'avez pu rencontrer les associations que le 24 février pour justifier l'absence d'avis du conseil d'arrondissement.
Je n'y puis rien. Si vous n'arrivez pas à gérer le calendrier des réunions du 14e arrondissement, ce n'est pas mon affaire.
Je sais que les maires des autres arrondissements concernés ont, eux, trouvé le temps, en respectant les délais, de rencontrer les associations. Vous n'avez pas, Monsieur ASSOUAD, le monopole du dialogue avec les associations !
Troisièmement, le vrai problème, et là je me tourne vers vous, Monsieur le Maire, c'est un problème de légalité. Si nous délibérions aujourd'hui alors que le Conseil du 14e arrondissement n'a pu émettre un avis, je pense que notre Assemblée serait dans l'illégalité et cela n'est pas tolérable. Nous n'avons pas eu de débat, Monsieur le Maire du 14e, au sein de notre Conseil d'arrondissement sur le programme de bus qui le concerne.
Je trouve totalement stupéfiant que vous n'en teniez pas compte et que vous anticipiez sur ce débat jusques et y compris le vote des élus du 14e et le vote des élus de l'opposition !
Vous dites que vous n'avez pas de leçon à recevoir en matière de démocratie. Je pense que vous avez quand même des progrès à faire, Monsieur le Maire !
(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste, communiste et du Mouvement des citoyens).
M. LE MAIRE DE PARIS. - Le débat se poursuit.
Monsieur BRET, vous avez la parole.
M. Bertrand BRET. - Je crois que cette mise au point était utile. Je ne sais pas, Monsieur le Maire, ce que vous comptez faire à l'issue de mon intervention, car je dois être le dernier orateur inscrit après la réponse de M. PLASAIT. Au-delà de cette péripétie, il faut la prendre comme telle, franchement, d'autant qu'on joue sur vingt jours. Nous avons une séance dans vingt-trois jours, ce qui laisse largement le temps au 14e arrondissement de réunir son Conseil d'arrondissement et de pouvoir délibérer.
Je siège au Conseil d'administration du S.T.P., je connais assez bien la R.A.T.P., je travaille également avec ses responsables au niveau local parisien et régional, je sais comment les choses se passent.
Quand, pour faire 100 mètres de couloir de bus, il faut prendre deux ans, on ne va pas nous dire que de reporter de 20 jours le dossier va remettre en cause la totalité de la création d'une ligne de bus.
Pas cela, pas vous, pas ainsi, pas ici !
Vous pourrez éventuellement sortir cet argument dans un tract ou le dire dans un préau d'école, mais pas à des élus qui travaillent au quotidien, sérieusement, avec des responsables, avec des fonctionnaires qui sont des gens consciencieux. C'est vraiment du baratin !
De même, que dans le même ordre d'idée, on ne me fera pas croire non plus que le fait de déplacer de vingt jours est une atteinte au processus de concertation qui est mis, ici ou là, en oeuvre dans le 14e. C'est le simple respect de la forme et de la procédure légale de notre Conseil. Je souhaite qu'il n'y ait pas de jurisprudence a contrario sur ce sujet parce que rien ne serait pire que de donner l'image d'un maire d'arrondissement qui auto-décide, par définition, à lui seul du caractère d'urgence d'une situation qui passerait outre l'avis d'un Conseil d'arrondissement, surtout quand celui-ci est dûment mentionné.
Il y a des projets de délibération où l'on ne demande que l'avis du Maire. Là, il se trouve que c'est un projet où l'on demande l'avis du Conseil. Les choses sont claires. Un peu de formalisme surtout que cela joue sur vingt jours. Ce n'est pas la mer à boire !
Dans ces conditions, je pense bien que, Monsieur le Maire, vous accepterez de reporter formellement, dans le souci qui est le nôtre de respecter le bien-fondé et l'avis du 14e, ce dossier. Certes, Monsieur ASSOUAD, il y a une majorité et une minorité dans ce Conseil d'arrondissement, il n'empêche qu'il y a d'autres arrondissements où il en est de même qui ont émis des suggestions, qui ont formulé des voeux, des propositions et peut-être que par rapport à celles que vous nous avez exposées ici il y en aura d'autres en substitution ou en complément, je ne sais. On ne peut présager par avance de ce que sera le débat du 14e, laissons-le s'exprimer dans sa plénitude, ce sera le meilleur service que vous pourrez rendre aux associations que vous avez rencontrées, que de pouvoir exprimer devant le Conseil et éventuellement accepter les propositions puisque vous en rendrez compte.
Dans ces conditions, beaucoup de choses ont été dites et je vais reprendre le fil du débat.
Il est vrai, Monsieur le Maire, que vous vous étiez engagé en début de mandature à réaliser 70 kilomètres de couloirs. Vous nous en proposez 7 kilomètres au bout de deux ans ; avec les 3,5 kilomètres de la dernière fois, cela fait 10. Nous sommes loin du compte, nous ne pouvons que vous inciter - je sais que vous n'êtes pas seul en cause parce que c'est une partie qui se joue à plusieurs : R.A.T.P., Préfecture de police, avec des contraintes extérieures - je pense notamment aux services de sécurité, de pompiers, des Bâtiments de France, de la Ville - à continuer.
Ces 7,5 kilomètres que vous nous présentez aujourd'hui se révèlent singulièrement insuffisants et d'un certain point de vue balaient d'un revers de main vos propos en matière de priorités aux transports publics et singulièrement de bus que vous avez effectuées il y a de cela quelques mois.
Paris est une ville totalement sous-équipée pour l'accès des handicapés aux transports. Il y a une ligne maîtresse certes sur le 88. Là encore, je sais bien que vous n'êtes pas le seul décideur, loin de moi l'idée de vous faire ce procès mais, cela étant, les choses sont là. Que peut faire Paris pour accentuer dans un discours partenarial avec les autres, cette affaire ?
On nous propose un système " ALTAÏR " dit de surveillance qui n'est vrai que pour le 62. On observe que le système d'information du 26 n'est pas véritablement fiable. Je constate que cette nouvelle ligne 88 qui précisément doit relier le 14e au 15e ne bénéficie d'aucune mesure de priorité sur la voirie. C'est, certes, une ligne nouvelle, très bien, mais au moment même où l'on nous dit qu'il faut faire plus et mieux pour le transport de bus, cette nouvelle ligne est la seule où il n'y ait rien en matière d'accès prioritaire de circulation des bus. Peut-être y a-t-il là une légère contradiction ?
Et puis, beaucoup de choses ont déjà été dites sur la création des bandes cyclables et des nouvelles bandes de bus. Je parle de l'exemple du 20e que je connais bien.
Il est assez surprenant de voir la R.A.T.P. avec votre aval réaliser, parce que ce sont les services de la voirie qui le font, des bandes de bus qui sont moins larges que le bus lui-même. Il y a là une aberration qui peut se comprendre dans une donnée technique. Une voie, si elle fait 10 mètres de large n'en fait pas 11 mais quelle est l'utilité véritable d'une bande de bus dans ces conditions-là ?
Il y a quand même un grand absent dans ce débat que nous avons, c'est purement et simplement la R.A.T.P. Beaucoup de reproches vous ont été formulés et je le dis ici d'une façon assez injuste dans la mesure où vous ne pouvez pas parler pour elle, et pour cause ! Cela étant, votre rôle, Monsieur le Maire, est de prendre en considération l'ensemble des propositions, des voeux qui ont été adoptés par les Conseils d'arrondissement afin d'être le défenseur auprès de vos interlocuteurs que sont la Préfecture de police et la R.A.T.P.
Donc, en ce sens, je ne peux que vous solliciter pour que tous les voeux qui ont été développés dans les 11e, 10e, 19e et 20e arrondissements, vous en soyez le véritable défenseur auprès de la R.A.T.P.
Et puis, parlant d'un mot de ce qui se passe dans le 13e où, comble des contradictions, vous nous proposez à travers ce plan bus, tout bonnement de supprimer un couloir de bus c'est à dire très concrètement de supprimer le couloir réservé à l'autobus 46 entre la rue de Tolbiac et le boulevard Kellerman, je voudrais dire qu'au moment même où vous nous dites qu'il faut faire plus pour le bus et réaliser des couloirs de bus dans le 13e, c'est l'inverse qui est fait et on en supprime ! Il y a là à l'évidence peut-être une incohérence des services ou des dysfonctionnements comme on dit en termes pudiques.
Voilà, Monsieur le Maire, le fond de l'intervention que je voulais développer. Beaucoup de choses très pertinentes ont été dites, à l'évidence et je le répète c'est un débat un peu bizarre, on vous fait porter un chapeau que vous n'êtes pas seul à porter.
Cela étant, vous avez un rôle de Maire, vous êtes le Premier Magistrat, vous devez écouter et vous aurez à coeur de défendre l'ensemble des voeux et propositions adoptés par les Conseils d'arrondissement en attendant ceux et celles du 14e.
(Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste, communiste et du Mouvement des citoyens).
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur BRET.
M. LECOQ a la parole.
M. Jean-Pierre LECOQ, maire du 6e arrondissement. - Merci, Monsieur le Maire. J'essaierai d'intervenir rapidement après les interventions quelque peu passionnées qui ont marqué ce débat qui devrait d'ailleurs susciter, en raison de son intérêt général, l'unanimité au sein de cette Assemblée.
J'ai été d'ailleurs assez étonné en écoutant notre collègue Bertrand BRET de ses assertions, et j'aurais aimé, d'ailleurs, qu'elles soient tenues il y a quelques années lorsque M. SARRE occupait les fonctions qui ont été les siennes dans certains gouvernements. Il était en charge, notamment, des transports et je ne crois pas me rappeler qu'il ait annoncé à l'époque, pas plus que le Président de la R.A.T.P., des mesures révolutionnaires.
Monsieur le Maire, votre communication s'inscrit dans le droit fil du débat que nous avions eu au cours du mois de novembre dernier, et ce sont les premières mesures concrètes en faveur du programme de l'amélioration de la circulation des autobus aujourd'hui qui nous sont présentées. Elles traduisent et elles reflètent les négociations intenses qui ont été menées, notamment par votre adjoint Bernard PLASAIT, avec le Président de la R.A.T.P.
Dans le programme qui nous est soumis aujourd'hui, nous retrouvons des mesures très classiques qui visent à améliorer, ligne par ligne, la circulation et la progression des autobus. Nous trouvons également des mesures qui permettront d'en améliorer la régularité, nous trouvons également, et je voudrais, bien évidemment, insister sur ce fait, la création depuis 50 ans d'une nouvelle ligne d'autobus, la ligne 88, dont les orateurs précédents ont abondamment parlé. Nous trouvons également, et cela montre la volonté de la R.A.T.P. de mieux servir les Parisiens, un redéploiement de lignes d'autobus existantes, notamment dans le Centre de la Capitale.
A ce titre, le 6e arrondissement est pleinement concerné et nous voyons, notamment, se fondre deux lignes d'autobus bien connues des habitants du Centre de la Capitale, le 95 et le 48. A cet égard, je voulais faire deux remarques, exprimer un regret et un souhait.
Un regret sur le plan de la méthode, regretter que le Maire du 6e arrondissement et le Conseil du 6e arrondissement n'aient pas été informés préalablement de la fusion de ces deux lignes. On ne fait pas évoluer une ligne aussi importante que le 48 même si, bien évidemment, dans son objet, la mesure qui nous est proposée est bonne, sans en informer le Conseil d'arrondissement.
Un souhait, et j'insisterai bien évidemment, Monsieur le Maire, là-dessus, c'est bien sûr que la R.A.T.P., en liaison avec la Mairie de Paris, mène une action vigoureuse d'information à destination des Parisiens sur la régularité, le mode de fonctionnement, bref, sur ce qu'apportera la ligne 95 à grand gabarit, qui se substituera donc à la ligne 48.
Voilà, Monsieur le Maire, le sens rapide de mon intervention.
(Applaudissements sur les bancs des groupes " Rassemblement pour Paris " et " Paris-Libertés. ").
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur LECOQ.
M. PLASAIT a la parole.
M. Bernard PLASAIT, adjoint, rapporteur.- Merci, Monsieur le Maire.
M. BRET a terminé tout à l'heure son intervention en souhaitant que vous acceptiez, Monsieur le Maire, dans toute la mesure du possible, les propositions et suggestions des uns et des autres sur ce dossier et je voudrais lui rappeler ce que je disais tout à l'heure dans mon intervention, que bien entendu vous y êtes prêt, nous y sommes prêts. Même si, effectivement, nous ne sommes pas les seuls concernés, puisque la R.A.T.P. est, c'est le moins que l'on puisse dire, un partenaire de poids obligé, notre volonté est bien, justement, de donner aux suggestions des uns et des autres, dans la mesure où elles sont techniquement réalisables, une suite favorable.
Je voudrais, à l'inverse, demander à M. BRET, en faisant appel à son bon sens et tout en reconnaissant qu'il a raison de parler de formalisme, un formalisme auquel je suis pour ma part également attaché, de renoncer à demander ce report qui ne saurait, en réalité, que pénaliser l'ensemble de Paris, des Parisiens et tous ceux qui ont travaillé énormément depuis un an.
Je voudrais lui dire pourquoi, en faisant ma réponse globale aux différents intervenants.
Le Maire de Paris, le 25 novembre, a présenté à notre Conseil les grandes lignes de ce programme bus. Il a rappelé les faiblesses de l'organisation générale actuelle du réseau qui, en effet, cela a été remarqué par les uns et par les autres, est peu lisible, qui est ancien et qui ne prend pas en compte, c'est vrai, la remarque est juste, les nouvelles répartitions de population. La R.A.T.P. et la Ville ont vraiment à coeur, et leur travail à cet égard est considérable, de faire en sorte que l'autobus sorte de son rôle traditionnel qui est celui de simple complément du métro et qu'il devienne vraiment un mode de transport à part entière.
Pour ce faire, elles ont présenté le principe d'un nouveau réseau articulé autour de lignes de ville et de lignes de quartier. En outre, de nouveaux schémas de développement bénéficient de l'apport de techniques nouvelles, notamment " ALTAÏR " qui, effectivement, est en cours d'expérimentation et on en tirera les enseignements positifs et négatifs pour pouvoir utiliser cette technologie nouvelle dans les programmes de développement.
Enfin, ces nouveaux programmes continuent de prévoir des aménagements ponctuels traditionnels, destinés à résoudre les différents problèmes locaux, mais bénéficieront de couloirs matérialisés notamment par des séparateurs physiques, chaque fois que cela sera possible.
C'est là que je voudrais insister sur le fait qu'il me semble qu'il y a dans l'esprit de beaucoup, une confusion. Nous ne sommes pas dans la réalisation de la nouvelle politique des déplacements telle que le Maire de Paris l'a présentée à notre Conseil. Nous sommes sur la réalisation, sur le début de mise en oeuvre du Plan 1996 dont nous avons commencé à parler en 1995. Alors, évidemment, comme il s'agit de parler des déplacements en bus à Paris, chacun y va de son petit couplet et a un peu tendance à refaire ici le débat que nous avons eu le 25 novembre. Mais il ne s'agit pas de cela. Evidemment, on voudrait tout, tout de suite et on voudrait voir immédiatement une concrétisation et même d'ailleurs la concrétisation totale de ce qui a été annoncé. Mais cette nouvelle politique de déplacements commence à recevoir un début d'application ; on aura l'occasion d'ailleurs d'en reparler au moment où les différentes étapes seront franchies, mais en ce qui concerne la délibération que nous avons aujourd'hui, il s'agit du plan bus 1996 et je dois dire que ce qui est particulièrement satisfaisant, c'est qu'il en est déjà, alors qu'il a été élaboré avant cette nouvelle politique des déplacements, dans le droit fil. Il est un peu précurseur, en quelque sorte, de cette nouvelle politique de déplacements.
C'est tellement vrai que, contrairement à ce qu'ont dit un certain nombre d'orateurs, il s'agit en réalité du début d'une révolution. En effet, il y a 40 ans que nous n'avons pas créé de ligne nouvelle à Paris et en voilà une, considérable, qui va d'un bout du 14e à l'autre bout du 15e arrondissement. Il s'agit donc réellement d'un renversement complet de tendance.
Il y a également, dans ce plan, 3 prolongations de lignes, prolongations et restructurations de lignes qui correspondent exactement aux souhaits qui ont été émis depuis des années par des représentants dans les Conseils d'arrondissement, des élus, des politiques, mais également des associations et notamment les associations d'usagers.
Je voudrais, par exemple, vous faire remarquer que les usagers, depuis longtemps, demandent à la R.A.T.P. que, sur un itinéraire donné, le trajet aller et retour soit le même. Eh bien, sur cette nouvelle ligne, on peut dire que l'essentiel de cet itinéraire offre cette possibilité. Voilà donc une manifestation très concrète du souci de la R.A.T.P. et de la Ville, dès ce plan bus 1996, de répondre à une demande très forte des usagers ; j'ai d'ailleurs envie de dire " des clients ", parce que contrairement à M. TUROMAN, je ne trouve pas que ce mot soit une mauvaise expression, bien au contraire. D'ailleurs le fait de parler de la " clientèle " donne peut-être davantage le souci à une grande institution comme la R.A.T.P. d'avoir vis-à-vis de l'usager un comportement qui tienne compte du fait qu'il s'agit de quelqu'un qui paye son titre de transport et qui a droit à toute sa considération.
M. AUTEXIER nous disait tout à l'heure : mais l'Est est oublié. Non, l'Est n'est pas oublié, notamment quand on voit les deux prolongations très importantes des lignes 57 et 48.
Il s'agit, je le répète, d'un schéma de principe sur lequel les ajustements sont parfaitement possibles. Encore une fois, les suggestions des uns et des autres seront retenues dans toute la mesure du possible et elles seront retenues, en gros, en fonction de deux critères :
- un premier critère, évidemment, est le critère technique. Lorsque M. AUTEXIER parlait tout à l'heure d'un projet pour le 86, rue de Montreuil, je voudrais lui faire remarquer simplement que c'est techniquement totalement impossible et que c'est la raison pour laquelle ce n'est pas retenu. D'autres suggestions sont parfaitement imaginables, mais pas dans le plan 1996. Dans les plans ultérieurs, pourquoi pas, mais pas dans le plan 1996 ;
- un deuxième critère impératif, est que nous sommes tenus, bien entendu, par une enveloppe budgétaire, les financements étant assurés par le S.T.P. et par la Région.
Voilà, Monsieur le Maire, ce que je voulais répondre globalement, en ajoutant simplement que le plan 1997 dont nous allons avoir à connaître le plus rapidement possible et la mise en application de ce que vous avez annoncée le 25 novembre concerneront le bus dans les prochaines semaines. Je peux annoncer à ceux qui s'inquiétaient de voir les sites propres prendre du retard, alors qu'au contraire nous sommes en avance sur les prévisions que nous avons faites - et ainsi peut-être convaincre Mme SCHNEITER de ne pas s'abstenir, mais de voter cette délibération -, que le couloir bus protégé Concorde-Châtelet, site permettant à cette ligne d'être un des éléments symboliques de cette politique que vous avez annoncée et qui va être poursuivie tout au long de l'année, sera mis en service au plus tard dans les deux ou trois mois qui viennent.
(Applaudissements sur les bancs des groupes " Rassemblement pour Paris " et " Paris-Libertés ").
M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Monsieur PLASAIT.
Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 14.
Qui est pour ?
M. Bertrand BRET. - On vote, là ?
M. LE MAIRE DE PARIS. - Attendez, on fait quoi ? Qu'est-ce que vous voulez que je fasse ?
(Mouvements divers sur les bancs du groupe socialiste).
Pas de passion.
Qui est pour ? Levez la main...
M. Bertrand BRET. - Il y a un arrondissement qui ne s'est pas prononcé...
M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous n'avez pas la parole !
Baissez les mains.
Contre ?
M. Bertrand BRET. - Cela va être annulé !
M. LE MAIRE DE PARIS. - Abstentions ?
Le projet de délibération est adopté à la majorité, les groupes socialiste et apparentés, du Mouvement des citoyens, Mmes SILHOUETTE, BILLARD, SCHERER et M. BLET n'ayant pas pris part au vote, Mme SCHNEITER s'étant abstenue. (1997, DVD 14).
Merci.
M. Bertrand BRET. - C'est une mascarade !
M. LE MAIRE DE PARIS. - Il y a eu un débat extrêmement...
(Exclamations sur les bancs du groupe socialiste).
... Mais ne criez pas ! Pourquoi criez-vous comme cela ?
M. Bertrand BRET. - Parce que je n'ai pas le micro !
M. LE MAIRE DE PARIS. - Ne criez pas. Il y a eu un débat très long, à l'occasion duquel j'ai donné la parole à tout le monde et à plusieurs reprises...
M. Bertrand BRET. - Chaque arrondissement peut faire ce qu'il veut !
M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur BRET, pourquoi des menaces ? Qu'est-ce que cela veut dire ?
M. Pierre CASTAGNOU. - Vous n'avez pas répondu !
M. LE MAIRE DE PARIS. - Chacun s'est exprimé, les orateurs ont fait des suggestions...
(Protestations sur les bancs du groupe socialiste).
... C'est intolérable de s'énerver pour cela ! Chacun s'est exprimé, le débat est clos.
M. Pierre CASTAGNOU. - Vous n'avez pas répondu, Monsieur le Maire.
M. LE MAIRE DE PARIS. - Tout le monde a répondu sur tout.
M. Pierre CASTAGNOU. - Non, pas vous, Monsieur le Maire !
M. LE MAIRE DE PARIS. - Calmez-vous !
(M. Jean-François LEGARET, adjoint, remplace M. le Maire de Paris au fauteuil de la présidence).