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Mars 2011
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Conseil Municipal
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6 - 2011, SG 127 - Communication de M. le Maire de Paris : "De nouvelles mobilités pour un Paris regagné". Vœu déposé par le groupe PCF/PG relatif au projet tarif unique du Pass Navigo. Vœu déposé par le groupe EELVA relatif au bruit généré par la circulation motorisée du boulevard périphérique. Vœu déposé par le groupe UMPPA relatif à la création d'une carte unique de mobilité. Vœu déposé par le groupe UMPPA relatif à un plan pluriannuel d'investissement pour la remise en état de la voirie. 2011, DVD 43 - Approbation d'une nouvelle délimitation des zones tarifaires du stationnement rotatif. Autorisation de signer l'arrêté correspondant à cette nouvelle délimitation. Vœu déposé par le groupe PSRGA relatif à une meilleure signalisation des parkings souterrains. Vœu déposé par le groupe UMPPA relatif à l'incitation au stationnement dans les parcs publics. 2011, DVD 3 - Lancement de deux marchés pour la création d'un système de gestion centralisée des horodateurs pour le paiement par carte bancaire et pour les prestations de qualification et recette informatique du système de gestion centralisée. 2011, DVD 65 - Signature de 2 marchés pour la maintenance et la collecte des données monétiques des horodateurs implantés sur voie publique. 2011, SG 119 - DVD 13 - Adoption du Plan de Déplacements de l'Administration Parisienne.

Débat/ Conseil municipal/ Mars 2011



 

M. LE MAIRE DE PARIS. - Nous pouvons maintenant passer à notre débat sur la politique des déplacements.

Mes chers collègues, une grande ville c'est un espace à partager dans le respect de tous les modes de vie et de tous les modes de déplacement. C'est dans cet esprit que depuis 2001, nous avons voulu mettre fin au quasi-monopole de la voiture individuelle polluante. En 10 ans, la circulation automobile dans la capitale a ainsi été réduite d'un quart. Cette évolution a largement contribué à la diminution très importante des polluants les plus nocifs, par exemple le monoxyde de carbone et le benzène, dont les émissions ont baissé de 80 %.

Parallèlement, l'offre de bus a augmenté de 22 %, le tramway des Maréchaux a profondément transformé l'aspect de notre ville, et 600 kilomètres de pistes cyclables ont été ouverts. Sans oublier bien sûr Vélib? et ses 100 millions de trajets.

Il ne s'agit pas là, mes chers collègues, d'une énumération de mesures disparates mais d'un projet cohérent de modernisation de la ville.

Celui-ci commence par une meilleure répartition de l'espace avec en premier lieu davantage de respect pour les piétons. La marche représente en effet plus de la moitié des déplacements à Paris, et nous devions lui donner toute sa place. La surface des trottoirs a ainsi augmenté de 70 hectares en 10 ans, et nous avons eu pour priorité de les rendre accessibles à tous. Sur ce point, nous devons d'ailleurs accentuer nos efforts. Aussi, avant la fin de l'année, notre assemblée délibérera d'un plan de mise en accessibilité de la voirie qui visera notamment à l'amélioration des traversées piétonnes.

Toujours pour respecter les piétons, mais aussi pour assurer leur sécurité, et pour lutter contre le bruit, nous allons étendre la limitation à 30 kilomètres par heure, à un nombre beaucoup plus important de voies. Ce sera le cas en particulier à proximité des établissements scolaires ou des zones d'activités commerciales très denses.

Mais savoir partager l'espace, c'est aussi encadrer le stationnement, qui ne peut pas se concevoir sans quelques règles strictes. Au-delà des mesures prises depuis 10 ans, notamment pour encourager et faciliter le stationnement résidentiel, nous allons, par un ajustement des tarifs, inciter les usagers à utiliser le stationnement rotatif pour des périodes plus courtes. En outre, le paiement par carte bancaire sera possible sur 2.000 horodateurs parisiens.

J'insiste aussi sur un aspect important, le respect du paiement du stationnement. Je tiens, Monsieur le Préfet de police, à vous alerter sur ce point avec une certaine gravité. Le nombre de procès-verbaux pour absence de tickets ne cesse de diminuer. Aujourd'hui, en effet, l'insuffisance des contrôles et la faible amende, seulement 11 euros, font que les taux de paiement du ticket par les usagers est inférieur à 7 %.

Le Gouvernement prévoit de porter par décret l'amende à 17 euros. Cela ne peut suffire à résoudre le problème. Les modalités et l'efficacité du contrôle doivent être renforcées et le montant des amendes significativement augmenté. Nous serons sur ce point exigeants et vigilants.

Mais mes chers collègues, au-delà même du partage de l'espace, nous voulons continuer de changer en profondeur la façon de se déplacer dans notre ville. Notre dessein est clair et parfaitement assumé : faire en sorte qu'il y ait une telle offre de déplacement, si diverse et si riche, que seuls utilisent une voiture particulière ceux qui en ont vraiment besoin. C'est vers cet objectif que tendent toutes les grandes métropoles, pourquoi Paris ferait-il exception ?

Dans cet esprit, le prolongement du tramway, de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle, puis à la porte d'Asnières, modifiera réellement, en la modernisant, une grande partie de l'Est parisien. Il contribuera après les opérations de couverture du périphérique à rendre encore plus concret et perceptible dans la vie quotidienne les liens entre Paris et sa métropole.

En effet, sur les 275.000 voyageurs attendus, chaque jour, sur le nouveau tronçon, plus de 60 % ne seront pas Parisiens.

Nous entendons plus largement à travers le S.T.I.F. répondre à une nécessité en matière de transports en commun. La Ville apportera ainsi son concours à la réalisation de l?accord signé en février dernier, qui permettra principalement deux choses :

- le prolongement de la ligne 14 et du RER E à l?Ouest,

- une rocade de métro qui desservira les secteurs denses de la proche et moyenne Couronne.

Sans même attendre ces projets de long terme, nous devons avec la Région aborder de front quelques urgences.

Dans cette perspective, des projets sont déjà conçus et en cours de réalisation. Je pense en particulier à l?automatisation de la ligne 1 du métro, à la modernisation du RER A, à la rénovation de la ligne 13 et à l?amélioration du RER C, en lien avec le projet des voies sur berge.

Mais - et c?est là l?une des profondes innovations de ces 10 ans - l?offre s?est élargie et les transports peuvent désormais être individuels tout en s?inscrivant dans un dispositif collectif.

C?est le cas de Vélib?, cette grande aventure urbaine et métropolitaine. Ce sera aussi bientôt le cas d?Autolib? dont nous avons eu l?occasion de débattre lors de notre dernière séance.

Sur ce point, je souhaite adresser un mot particulier aux chauffeurs de taxi. Le projet Autolib? n?empiétera ni sur les stations ni sur les couloirs réservés aux bus et aux taxis.

Plus largement, nous allons travailler avec eux dans deux directions : d?une part, nous réfléchirons à la création de nouveaux couloirs aux portes de Paris, qui rendront plus fluides les entrées dans la capitale. D?autre part, nous devrons moderniser les stations et mettre en place des systèmes de repérage en temps réel de l?offre de taxis.

Mes chers collègues, j?attire enfin votre attention sur les réformes que notre Municipalité s?imposera à elle-même à travers le Plan de déplacements des administrations parisiennes, piloté par Maïté ERRECART.

Ce plan comprend trois mesures principales :

- réduire d?au moins 15 % d?ici 2014 le parc de véhicules légers de la Ville,

- porter à au moins 50 % la proportion des véhicules électriques,

- inclure systématiquement des clauses écologiques dans les cahiers des charges des marchés.

Mes chers collègues, c?est en mettant en cohérence l?ensemble des enjeux de cette communication que nous avancerons.

Je tiens à remercier particulièrement Annick LEPETIT de son engagement énergique, patient et déterminé et je vous invite à poursuivre ensemble l?invention d?une métropole moderne, où chacun aura pleinement sa place.

Je vous remercie.

Mes chers collègues, nous allons maintenant aborder le débat général. Je vous rappelle que la communication n?est pas soumise au vote, mais qu?il y a des projets de délibération qui sont joints à cette communication, que sur ces projets de délibération il y a des v?ux et que, bien entendu, ils doivent être argumentés pendant le débat général. Nous n?y reviendrons pas au moment du vote.

Je donne, pour ouvrir ce débat, la parole à M. Ian BROSSAT.

M. Ian BROSSAT. - Monsieur le Maire, chers collègues.

Les transports, vous l?avez dit, sont un enjeu fondamental dans une métropole comme la nôtre. Les habitudes et trajets changent, le réseau se complexifie. Il importe de prêter une attention toute particulière à la façon dont aujourd?hui les Parisiennes et les Parisiens vivent leurs déplacements.

Car, quand près de 40 % des Parisiens (contre 32 % il y a 15 ans selon l?I.N.S.E.E) passent plus d?une heure par jour dans les transports sur le seul trajet habitat-travail, ceci devient un véritable moment structurant de la vie des Parisiens.

Les transports collectifs, qui concernent 64 % d?entre nous tous les jours, sont même l?exemple de ce qu?il faut appeler un espace partagé.

Mais cette situation ne va pas sans certaines difficultés. Ainsi en 2010, la R.A.T.P. enregistrait 39 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à 2009, signe d?une indéniable saturation du réseau.

Votre communication le souligne, Monsieur le Maire, les moyens de transport sont multiples dans notre Ville et correspondent à une diversité de déplacement et à autant d?alternatives à la voiture.

Depuis 2001, notre Municipalité agit contre l?idéologie du "tout voiture" qui pousse à une saturation très rapide du trafic automobile, à une pollution atmosphérique dangereuse et induit de considérables nuisances sonores.

Nous privilégions la pluralité des moyens de transports, qui incite à diversifier les voies de communication et à réduire les nuisances par une circulation douce.

Cette diversité est une richesse, mais si, comme l?indique un récent sondage paru dans la presse, 62 % des Parisiens sont satisfaits de l?offre de transport, ils sont aussi 68 % à s?inquiéter des difficultés de circulation dans leur ville.

Ce serait s?aveugler que de ne considérer que les sondages favorables, il existe un réel problème de déplacements à Paris et notre Municipalité doit y faire face.

Une politique de transports juste passe par le choix d?un véritable service public de transports collectifs et d?une politique volontariste en termes de tarification et d?offre.

Se déplacer est un droit, dont nous devrons garantir une égalité d?accès pour tous. Dire cela, c?est poser la question du coût des transports pour les usagers.

C?est la raison pour laquelle j?axerai mon intervention sur cette question des tarifs qui me paraît essentielle.

Nous pouvons tous nous réjouir que, à l?initiative notamment du groupe Communiste au Conseil régional d?Ile-de-France, une tarification sociale du pass Navigo ait été mise en place.

De même, notre Département pourrait s?inspirer du Val-de-Marne qui rembourse 50 % de la carte Imagin?R aux collégiens. La Seine-Saint-Denis proposait d?ailleurs le même dispositif il y a encore quelques années.

Nous souhaitons que ce système de tarification sociale puisse être encore étendu. A cet égard, dans le cadre de la refonte des abonnements à Vélib?, qui donnera lieu au vote d?un avenant au contrat qui nous lie à Decaux, nous sommes favorables au projet introduisant un abonnement à tarif réduit pour les jeunes et tout particulièrement pour ceux en insertion, boursiers.

Cependant, il serait dommage de s?arrêter là. A l?instar de la Région Ile-de-France et du S.T.I.F., qui proposent un tarif social pour le pass Navigo, nous proposons de mettre en place le même type de réduction pour les usagers de Vélib?, autrement dit un abonnement Vélib? à tarif réduit pour les allocataires du R.S.A. et des minima sociaux.

Nous avons, vous le savez, déposé un v?u en ce sens. Nous souhaitons qu?il puisse être adopté et que cette tarification sociale pour les usagers de Vélib? puisse être rapidement mise en ?uvre.

Toujours au sujet des tarifs payés par les usagers des transports, permettez-moi de revenir sur la question du pass Navigo et du projet de zone unique.

La situation actuelle qui fait que les habitants de banlieue paient le coût de leur éloignement est effectivement très injuste, il faut mettre un terme à cette situation.

Mais la proposition émise par le vice-président du Conseil régional en charge des transports, qui évoque une zone unique à 79, voire à 89 euros, nous paraît aussi extrêmement injuste. Cela signifierait une augmentation de 200 euros par an pour chaque Parisien.

Or, un smicard parisien n?est pas plus riche qu?un smicard qui vit en Grande Couronne. C?est pourquoi nous sommes favorables à une zone unique de transports en Ile-de-France, mais alignée sur la zone 1 et 2, sans quoi les Parisiens verront immanquablement leur facture augmenter de près de 50 %, sans bénéficier pour autant de la moindre amélioration du réseau.

Le manque à gagner doit être recherché en puisant dans d?autres sources de financement, telles qu?une augmentation du versement transport des entreprises.

C?est également, vous le savez aussi, le sens d?un v?u que nous avons rattaché à cette communication et dont nous avons bon espoir qu?il puisse être adopté ce matin.

Vous l?aurez compris, Monsieur le Maire, la question des transports est pour nous essentielle, nous assumons la politique de réduction de la place de la voiture mise en ?uvre depuis 2001, mais toute réduction de la place de la voiture doit s?accompagner d?un accès facilité aux transports en commun. C?est aussi la raison pour laquelle la question des tarifs est pour nous si importante.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Mes chers collègues, je vous demande vraiment d?écouter tous les orateurs.

Il y a un bruit de fond et on n?est qu'au début du débat et d'après ce que j'ai compris, vous avez souhaité qu'il soit long. Si vous souhaitez en conférence d'organisation que les débats soient longs, c?est pour écouter les intervenants.

La parole est à Mme DOUVIN.

Mme Laurence DOUVIN. - Merci, Monsieur le Maire.

La communication que vous nous présentez ressemble davantage à un catalogue de La Redoute qu'à un débat de fond sur les mobilités.

En effet, on y trouve tout, à l'exception des patinettes et des rollers, mais on n?y trouve pas les éléments essentiels à un tel catalogue : des chiffres, des prix, des références, qui sont pourtant indispensables au choix d'une politique publique efficace. Or, cette communication ne comporte aucun chiffre ni aucun élément financier global.

Monsieur le Maire, vous semblez n?aimer ni l'évaluation ni l'expérimentation. La preuve en est que vous refusez chaque fois nos demandes comme pour les voies sur berge ou la place de la République.

C'est également la même chose pour l'évaluation des résultats d'un aménagement. Pour un peu, une demande pourtant naturelle s'apparenterait à une crime de lèse-majesté, comme si votre politique ne pouvait donner lieu à aucune remise en cause, quelles qu'en soient les conséquences. Vous semblez avoir horreur des réalités chiffrées. Il faut dire que la plupart du temps, elles ont le mauvais goût de ne pas aller dans votre sens. Une seule solution alors : les ignorer.

Mais comment choisir, comment apprécier ?

Je prendrai une exemple : mon groupe vous a demandé en 2010 un débat sur le stationnement, vous aviez fini par en accepter le principe lors de la séance de juillet. Dans l'optique, je dirai plutôt "dans l'espoir", de ce débat, j'ai déposé en septembre 2010 une question écrite visant à obtenir des éléments précis, afin que la discussion soit utile, mais quelle naïveté de ma part, Monsieur le Maire ! Cette question est, bien sûr, restée sans réponse et nous avons droit aujourd'hui à une communication fleuve qui ne permettra en aucune manière d'aller au fond des choses.

Depuis 2006, l'Observatoire des déplacements a d?ailleurs cessé la parution de son bilan annuel, nous devons nous contenter de bulletins trimestriels assez pauvres en informations ; où est donc la transparence que vous évoquez sans cesse ?

Je voudrais souligner par ailleurs, Monsieur le Maire, que votre communication comporte des affirmations inexactes et des appropriations indues.

Je m'explique : en matière d'accessibilité, vous indiquez que 100 % des lignes de bus sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ; ce n'est malheureusement pas le cas.

Prenons au hasard la ligne 69, qui va du Champ de Mars à Gambetta ; 14 des 46 points d'arrêt, soit un tiers d'entre eux, sont considérés comme inaccessibles.

Second exemple : vous affirmez que la Ville de Paris finance - je cite - 50 % du budget du S.T.I.F. Si c'était vrai, cela signifierait que nous lui apporterions plus de 4 milliards d'euros, soit 58 % de son budget ; évidemment, il n'en est rien, puisque la contribution de Paris est de 353 millions d'euros, soit 4 % des recettes du S.T.I.F.

Un dernier exemple, et mon collègue Jean-Didier BERTHAULT y reviendra : vous présentez comme acquise l'organisation d'un service de transport de personnes sur l'ensemble du bief de la Seine, des Hauts-de-Seine au Val-de-Marne, c?est certainement quelque chose qui demande une étude supplémentaire, mais nous en sommes loin, puisque le bilan de l?expérimentation a été désastreux, sa fréquentation n'atteignant que 10 % de celle qui était attendue.

Mais les affirmations inexactes ne sont pas tout, il y a aussi l'appropriation de réalisations qui sont à l'actif d'autres acteurs de la mobilité. Vous vous attribuiez encore tout à l'heure le mérite de la réduction de la pollution de l'air. Vous devriez avoir l'honnêteté, Monsieur le Maire, de reconnaître que c'est davantage le progrès technique des moteurs qui a favorisé la réduction de la pollution automobile que votre propre politique. Comment espérez-vous convaincre les Parisiens que la multiplication des embouteillages, la diminution de la vitesse ou le temps passé pour trouver une place sont favorables à la qualité de l'air ? Cela n'a pas de sens !

Et ce n'est pas un plan de déplacement de l'administration parisienne qui est dénué de toute ambition écologique qui sera significatif. Vous nous promettez qu?en 2014, un véhicule sur deux achetés sera écologique, mais d'autres maires sont allés beaucoup plus loin avec 100 % de leur part propre en 2014.

Deuxième exemple, vous nous laissez entendre que la Ville de Paris participe à un ensemble d'opérations de modernisation des transports en commun ; dois-je rappeler, par exemple, que l'automatisation de la ligne 1 est entièrement financée par la R.A.T.P. sur ses fonds propres et nous savons bien que les opérations de rénovation et de création des grandes infrastructures sont financées dans le cadre du S.T.I.F. et du Grand Paris.

Passons donc aux mesures que vous nous annoncez dans cette communication : la création, la nuit, de zones labellisées "Paris respire". Alors, Monsieur le Maire, avez-vous une telle nostalgie des embouteillages le jour que vous vouliez en créer aussi la nuit ? Une telle proposition est totalement injustifiable. C'est au moment où la plupart des transports collectifs s?arrêtent que vous voulez empêcher la circulation ; mais comment vont faire ceux qui ont à rentrer chez eux et les commerçants qui ont à être livrés la nuit ou en début de journée ?

Vous proposez de multiplier les zones où la vitesse serait réduite à 30 kilomètres/heure, mais pour les établissements scolaires, il existe déjà une restriction à 30 kilomètres/heure à leurs abords ; c'est d'ailleurs à notre initiative que cette disposition a été adoptée. Pour les autres voies, rien n?est précisé. Dans la presse dominicale, Madame LEPETIT évoque, quant à elle, le souhait de voir un jour Paris entièrement soumise à cette limite.

Cette question, mes chers collègues, n'est pas un tabou, mais les enjeux de circulation sont trop sérieux et complexes pour reposer sur des imprécisions. Ils exigent de mener au plus vite avec nos voisins un plan stratégique qui soit d'abord inspiré par la provenance des flux, l'existence de moyens substitutifs, le calendrier de leurs réalisations et, enfin, de prendre des mesures appropriées et concertées pour restreindre la circulation basées notamment sur des normes de pollution.

Jusqu'ici, vous avez toujours refusé, Monsieur le Maire, nos v?ux demandant une telle étude. Les Z.A.P.A., mesure gouvernementale, aideront peut-être à faire évoluer vos positions.

Autre mesure de votre communication : le Vélib? pour enfants. Cette mesure, Monsieur le Maire, n'est ni utile ni appropriée ; dans les bois parisiens, il existe déjà des loueurs de vélos qui remplissent ce service et font très bien leur travail.

Alors, nous ne souhaitons pas jouer dans la même cour. Là où vous ne proposez qu?interdictions, restrictions ou mesures partielles, nous voulons mettre en place les moyens d'une mobilité libérée et pour libérer à la fois les usages et l'espace public, nous présentons deux propositions.

La première est destinée à développer et faciliter l'intermodalité ; c?est la création d'une carte unique de mobilité. Celle-ci servirait d'abord à payer son stationnement au lieu de chercher à acquérir la Paris carte ou à sortir sa carte bleue quand ce sera possible, ensuite à payer l'utilisation de Vélib? et bientôt d'Autolib'. Elle pourrait s'étendre aux autres formes d'auto-partage et éviter aux utilisateurs des taxis démunis d'espèces d'avoir à s'arrêter à un distributeur.

Le Pass Navigo permet déjà d'utiliser Vélib? avec l'abonnement aux transports en commun ; pourquoi donc se cantonner à ces deux modes et ne pas inclure les autres par la création d'une carte unique de mobilité ?

Partir le matin en Vélib?, revenir en taxi d'une soirée prolongée, le tout avec une seule carte, avec une seule facture, c'est cela la liberté d'usage des modes de déplacement ; c'est une politique de déplacement 2.0, c'est-à-dire une politique interactive, qui favorise vraiment la pluralité des transports.

Notre seconde proposition vise à libérer l'espace public de son encombrement. Un espace public toujours plus étroit, toujours plus encombré, ne répond pas à notre vision de l'espace public de demain.

Vous élargissez les zones du stationnement rotatif payant. Encore une fois, cela revient à présenter une mesure partielle, sans exposer l'ensemble des données du problème.

Le stationnement de surface de longue durée ne doit plus être favorisé, parce qu'il confisque aujourd'hui un espace public qui appartient à tous et pourrait être utilisé autrement.

Vous affirmez qu'il n'y a pas de carence d'offre de stationnement sur de grands secteurs, mais la question ne se pose pas en ces termes, elle se pose à l'échelle d'un quartier et vous le savez bien.

Pour libérer l'espace public, la solution n'est pas de viser la suppression de la voiture, mais de construire de petites unités de quartier de parcs souterrains chaque fois que c?est possible et en fonction des besoins. Ainsi, on pourrait enfouir la majorité des voitures des résidents en stationnement en surface en leur présentant des conditions financières acceptables. Cette offre doit également être proposée aux deux-roues motorisés.

Vous proposez de construire pour elles 12.700 places de stationnement de surface ; ce chiffre n'a aucun rapport avec les besoins.

Vous avez cru qu'en décourageant l'automobiliste, ce dernier allait prendre les transports en commun, ce que nous souhaitons tous ; mais non, Monsieur le Maire, il est resté un usager de la route, mais en deux-roues et il est désormais rejoint par des milliers d'usagers des transports en commun qui abandonnent leur abonnement pour un deux-roues motorisé.

En réalisant des parcs de quartier, nous pourrions envisager un espace public différent et remplir des fonctions nouvelles au bénéfice du piéton, au bénéfice de l?installation d'un mobilier urbain intelligent, comme le Gouvernement le sollicite dans un appel d'offres récent, au bénéfice de micro espaces végétalisés sur les espaces ainsi libérés. Les circulations douces trouveraient toute leur place dans un espace public apaisé.

Les contresens cyclables et les "tourne à droite" ne suffisent pas à sécuriser le parcours cycliste. De nombreux Parisiens aimeraient vivre leur ville à vélo, mais ils ne se sentent pas en sécurité dans la circulation et on ne peut leur donner tort.

Monsieur le Maire, votre communication est à l?image de votre politique de déplacement ; elle se contente de quelques annonces phares médiatiques mais n?apporte pas de vision prospective de la mobilité. A la manière de l'accumulation des potelets, vous juxtaposez un ensemble de mesures partielles sans apporter de vision d'ensemble. Ce que nous retiendrons de votre communication, c'est encore votre volonté de maintenir Paris dans son splendide isolement, quelles que soient vos déclarations à l'extérieur, et, contrairement à ce que son titre pourrait faire penser, cette communication n'apporte aucun souffle.

Pendant trois ans, les Parisiens continueront donc à subir des transports en commun surchargés, à composer avec un espace public complexifié qui engendre une agressivité accrue.

Prenez donc la mesure des besoins, prenez le goût de voir plus loin, Monsieur le Maire, au lieu de dégrader continuellement les conditions de la mobilité à Paris.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Voilà un sujet sur lequel les divergences sont claires. Quant aux embouteillages de nuit, j'étais persuadé de les avoir inventés, puisque c'était un des thèmes de la campagne municipale de mars 2008. Il y avait même eu un livre là-dessus !

Mais, bon, les Parisiens ont dû le sentir autrement.

La parole est maintenant à Mme CUIGNACHE-GALLOIS.

Mme Edith CUIGNACHE-GALLOIS. - Merci, Monsieur le Maire.

Après 10 ans de mandat, cette communication est l'occasion de faire un bref bilan de votre politique de la mobilité.

Que voit-on depuis notre rétroviseur (de vélo, bien sûr !) dans les rues de Paris ? On voit moins de voiture, bien sûr, mais des conducteurs très stressés, des centaines et des centaines de motos et de scooters, vrombissant au feu rouge, des bus et enfin des vélos, deux fois plus qu'avant, c'est vrai, ce qui les fait superbement passer de 1 à 2 % des moyens de transport.

Et sur les trottoirs, eh bien, on y retrouve nos vélos, nos scooters et nos motos, posés en pagaille, au milieu desquels essaient de circuler des piétons, au risque de se tordre les pieds sur des chaussées sales et souvent déformées.

Alors, oui, Monsieur le Maire, nous sommes totalement favorables à des mesures pour améliorer le partage de l'espace public, un partage qui serait plus équilibré, plus respectueux? plus apaisé, pour reprendre un terme cher au Nouveau Centre.

J'ai d'ailleurs déposé un certain nombre de v?ux dans ce sens depuis le début de cette mandature. Malheureusement, souvent refusés d'un revers de main !

La circulation douce doit être mieux traitée, elle doit être valorisée et sécurisée. Nous y sommes favorables et ma collègue Catherine BRUNO vous en parlera tout à l'heure.

Pour autant, si on est bien conscients qu'il faut quelquefois savoir bousculer les habitudes, voire des rapports de force, il convient de ne pas tomber d?un extrême à l'autre ; il convient de ne pas opposer les uns aux autres ; il convient, enfin, et surtout il est de notre responsabilité, de ne pas oublier ceux qu'on ne voit pas dans les rues, ceux qui n'ont pas le temps de sortir des couloirs souterrains du métro et du R.E.R. Ils sont les plus nombreux et ils sont les plus à plaindre.

N'oublions pas qu'aujourd'hui 70 % des trajets s'effectuent de banlieue à banlieue, que la fréquentation du métro a explosé (+ 24 %), celle du R.E.R. également (+ 26 %), sans que la qualité du réseau ne se soit améliorée. On atteint le chiffre record de 4 personnes au mètre carré aux heures de pointe.

La fluidité est pourtant l'élément clef de la réussite métropolitaine.

Or, en 10 ans, les insuffisances en transports structurants se sont aggravés parce que vos choix, vos réponses n'ont pas suffisamment tenu compte des réalités.

En fait, Monsieur le Maire, vous entretenez toujours ce doux rêve de faire de Paris un village où tous les jours seraient des samedis après-midi passés à se promener à Saint-Germaindes-Prés.

C'est, sans rire, l'exemple que vous prenez pour nous convaincre que les usagers préfèrent marcher que rouler en voiture, page 2 de votre communication.

Mais, Monsieur le Maire, sortez de votre palais républicain et de vos voitures avec chauffeur ! Prenez le métro le matin aux heures de pointe ! Le quotidien des Parisiens et des Franciliens, ce n'est pas cela !

Leur préoccupation, c'est de pouvoir se rendre à l?heure à leur travail, c'est de pouvoir rentrer chez eux le soir sans perdre des heures dans les transports. Ils sont chaque jour des millions de Franciliens à venir bosser dans la Capitale et de Parisien à en sortir. A tous ces gens qui sont les forces vives de la métropole, non, vraiment, la marche à pied et Vélib? ne sont pas des réponses suffisantes.

Alors, évidemment, il y a les solutions structurantes et effectives sur lesquelles l'État s'est engagé en attendant la livraison du super métro Grand Paris Express.

Il aura donc fallu attendre la prise en main par l'État, suivi de la Région, pour que le projet du Grand Paris Express apporte l'impulsion nécessaire, que maintenant vous semblez d'ailleurs attendre, pour compenser vos déficiences, alors que la majorité municipale refusait ici même il y a deux mois, pour des considérations purement politiciennes.

Une métropole moderne, un "Paris en marche", pour reprendre votre expression ne peut et ne doit pas que signifier vivre la ville au ralenti mais, au contraire, la mettre en mouvement, lui assurer une fluidité continue au-delà de ses simples murs. Votre vision, votre erreur je pense, c'est d'avoir développé une politique des déplacements qui considère que Paris n'appartient qu'aux Parisiens, et j'ajouterai encore : les plus privilégiés.

Que vous développiez tous les moyens possibles pour inciter les Parisiens à utiliser le moins possible leur voiture, dans un souci de développement durable, est une chose que nous concevons et donc que nous soutenons, mais que vous mettiez en ?uvre tous les moyens pour en empêcher la possession en est une autre ! Et c'est grave, parce que c'est une politique intrusive et liberticide.

Alors, quoi ? Les Parisiens n'auraient plus le droit de sortir de Paris en voiture ?

Sans compter qu'elle est contreproductive ! Il ne faudra pas ensuite protester contre les hausses de chômage. N'oubliez que l?industrie automobile embauche près de 2 millions de personnes, quasiment l'équivalent de la population de Paris.

Une politique toute dogmatique, dont le résultat écologique est pourtant loin d'être évident. Si la pollution a baissé dans Paris (baisse de 9 % des gaz à effet de serre), c'est avant tout grâce aux immense progrès technologiques des constructeurs ces dernières années. L'effet est mécanique.

Je vous signale que, dans le même temps, vous avez obtenu le titre européen de la "Ville la plus embouteillée" et que, de ce fait, il y a une explosion de près de 50 % des deux-roues motorisés, qui sont les plus importants émetteurs de particules fines. J'ai envie de dire qu'au niveau environnemental, votre politique de circulation est un jeu à somme nulle.

Concernant votre politique de stationnement, elle s'apparente davantage à une logique de rationnement que de rationalisation de l'espace public. En 10 ans, vous avez supprimé 45.000 places en voirie. Vous avez aussi considérablement réduit la création d'emplacements en sous-sol, par des règles successives de P.L.U. En réduisant l'offre, vous avez fait monter mécaniquement le prix du marché. Qui peut aujourd'hui s'offrir un parking à plus de 20.000 euros ?

Vous persistez d?ailleurs dans cette voie avec la nouvelle révision du P.L.U. qui relève le seuil d?obligation de construction de parkings à partir de 2.000 mètres carrés pour les programmes immobiliers.

Il y avait pourtant des idées simples qui permettaient aisément de rendre la vie plus facile à de nombreux Parisiens, idées que je vous avais soumises ici sous forme de v?u, comme la mise de stationnements en épi lors de l?aménagement de nouveaux quartiers, un système pratique et d'application directe, ou la mise en place de disques verts pour des véhicules non polluants.

A la lecture de cette communication, on ne peut finalement s'empêcher de dire que vous êtes sacrément éloigné de la réalité.

Alors, je vais vous faire une proposition : allez donc jusqu'au bout de votre politique ! Et, Monsieur le Maire, appliquez-vous ce que vous souhaitez faire vivre aux autres ! Montrez l'exemple, Monsieur le Maire : supprimez toute la flotte de véhicules destinés aux élus et aux nombreux responsables de l'administration parisienne ! Ils n'auront qu?à utiliser Autolib' ! Cela permettra au moins d'avoir quelques utilisateurs.

Oui, je fais donc la demande que vous et vos élus de la majorité, vous rouliez en Autolib? et en vélo quand vous ne prendrez pas les transports en commun.

Maintenant, sur Autolib', il y a beaucoup de choses à dire. Encore un très bel exemple de projet dogmatique, élaboré sans tenir compte ni des réalités du terrain ni des besoins des Parisiens. Quelle alternative peut-il bien représenter ?

Concernant l'opérateur, d?abord, on comprend qu'il soit ravi de participer au projet puisqu?il va pouvoir tester à grande échelle sa propre technologie de batterie, avec le soutien de 50 millions d'investissement de la Ville, auxquels s'ajoutent 130 millions de l?Agence européenne d?investissement. Armé de cet énorme soutien et de cette super publicité, il peut bien, en effet, prendre le risque d'assumer la limite de 60 millions dont il sera responsable en cas de perte !

En revanche, pour la Ville, il nous paraît qu?il existe un risque réel, car c'est elle qui sera tenue de combler le déficit au-delà de ce seuil. Or, l'équilibre du contrat, basé sur l'hypothèse de 220.000 abonnés, nous paraît assez irréaliste quand on sait que Vélib? n'en compte plus aujourd'hui que 165.000. La Ville va inévitablement glisser vers de lourdes dérives financières. Le prix d'une Blue Car se situant entre 25 et 30.000 euros contre 450, je le rappelle, pour un Vélib?, on peut objectivement craindre que les coûts de fonctionnement ne viennent ruiner le système, sans parler des 800 agents qui devront faire tourner la boutique.

Et, au-delà des risques financiers pour la Ville, le système lui-même nous pose problème. En dehors de l'aggravation de la pénurie des places de stationnement avec 4.000 places en moins, c'est surtout un service qui nous paraît inadapté aux besoins, trop limité et beaucoup trop contraignant. Il ne s'adresse qu'à une niche et exclut toutes les personnes qui n'ont pas le permis de conduire ou qui ne sont pas en état de conduire, les personnes avec un handicap et les familles. De façon pratique, c'est aussi un système très complexe pour les réservations et l?approvisionnement des stations. Vous mettez, en fait, en place une usine à gaz, alors qu?il aurait été possible de valoriser l'offre privée existante des taxis, de l'auto-partage et des loueurs qui fournissent un service plus efficace pour un prix similaire actuellement.

Je vous rappelle qu'on peut louer une Smart à la journée pour 20 euros. Alors que vous prétendez qu?Autolib? est une offre complémentaire, en réalité vous instaurez une concurrence déloyale vis-à-vis de ces offres privées, qui elles ne bénéficient d?aucune aide publique.

Les taxis sont transport public et constituent une véritable alternative à l'utilisation de la voiture individuelle. C'est là peut-être qu?aurait dû porter en priorité votre action pour les rendre plus accessibles, par exemple. Les Parisiens sont en attente de cela.

En conclusion, et pour être concrète, dans votre communication sur la mobilité, dont au final le principal objet est la suppression de la voiture à Paris, je m'étonne, nous nous étonnons dans notre groupe, que l'idée d'un péage urbain n'y soit pas évoquée.

Il semble que, dans la presse, vous vous soyez prononcé contre ces derniers jours, au motif "que cela enverrait un mauvais signal aux Franciliens". C?est vrai, mais cette déclaration sonne un peu faux au regard de votre politique de non stationnement.

Pour lever toute hypocrisie, et parce que la question mérite, me semble-t-il, d'être posée calmement et sérieusement, nous vous demandons donc, Monsieur le Maire, et ce sera le mot de la fin, d'inscrire un débat au Conseil de Paris sur la question du péage urbain.

Nous souhaiterions que soit développée aussi, de manière très explicite, la très sérieuse question du transport de marchandises dans Paris et de la circulation des poids lourds en périphérie, que vous évoquiez en fin de votre communication.

Merci, Monsieur le Maire.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Si j'ai bien compris, chère Madame, vous êtes contre Autolib', mais vous voulez maintenant que les élus se mettent à Autolib' quand il existera.

Non, mais j'ai apprécié la cohérence de l'ensemble de votre intervention.

Par ailleurs, je suis prêt à toutes les comparaisons que vous voulez, entre la manière dont sont dotés les élus de Paris et ce qui se passait avant 2001, et même avec les collectivités voisines. Quant à moi, chère Madame, j'utilise depuis dix ans la même petite voiture électrique que je n'ai pas changée, qui est toujours la même. Et lorsque je prends le métro, ce qui n?est pas fréquent, car je n'y suis pas très encouragé du point de vue de la sécurité, mais lorsque je le prends?

Monsieur POZZO di BORGO, ne dites pas que c?est faux, vous n'en savez rien !

Mais lorsque je suis dans le métro, Monsieur POZZO di BORGO, les conversations que j'ai avec les usagers me donnent plutôt le sentiment qu'il n'y a pas beaucoup de responsables politiques qui le fréquentent régulièrement.

Donc, Monsieur POZZO di BORGO, nous le prendrons ensemble et nous ferons ensemble les constatations.

Maintenant je donne la parole à M. Jean-Pierre CAFFET.

M. Jean-Pierre CAFFET. - Merci, Monsieur le Maire.

Mes chers collègues, cette communication a un double mérite. D'une part, elle établit un bilan exhaustif de notre action, en faveur de nouvelles mobilités pour un Paris regagné, comme l'indique très justement son titre. D'autre part, elle trace des perspectives pour l'avenir qui s'incarne dans les délibérations qui lui sont associées, proposées dans le cadre de notre 3e Commission ou qui seront à l'ordre du jour des prochaines séances.

Au chapitre du bilan, quelques chiffres. Madame DOUVIN, il y en a dans cette communication des chiffres, et beaucoup. Quelques chiffres suffisent à en démontrer l'ampleur.

En dix ans, le trafic automobile a été réduit d'un quart, évitant ainsi 450.000 déplacements quotidiens en véhicule particulier.

En dix ans, la fréquentation du métro a augmenté d'un quart, celle des bus de 10 %, permettant ainsi 600.000 déplacements quotidiens supplémentaires en transports en commun.

En dix ans enfin, le nombre de Parisiens exposés au bruit a singulièrement diminué, et surtout la pollution de l'air, engendrée par le trafic routier, a fortement baissé même s'il est vrai que les particules fines restent un sujet de préoccupation qui justifie la proposition de renforcement du dispositif de surveillance de cette pollution, en partenariat avec la Préfecture de police, et de nouvelles incitations à ne pas utiliser l'automobile en cas d'alerte.

Ce bilan nous le devons aux efforts engagés dès 2001, et dont là encore quelques données chiffrées, pour Madame DOUVIN toujours, témoignent :

- 190 kilomètres de couloirs de bus réalisés ;

- 600 kilomètres de réseaux cyclables aujourd'hui disponibles ;

- plus de 6 kilomètres de tramway auxquels viendront s'ajouter 15 kilomètres supplémentaires jusqu'à la porte de la Chapelle dans cette mandature.

Ce bilan, nous le devons aussi à la détermination et à la cohérence avec lesquelles sont conduites nos politiques de déplacement et de mobilité qui, je le précise, ont toujours eu le souci de se situer dans un cadre métropolitain, n'en déplaise aux orateurs précédents.

Je rappellerai, à ce titre, la participation financière de la Ville à hauteur de 8 millions d'euros, pour la jonction à la porte de Versailles entre le T2 des Hauts-de-Seine et le T3 parisien, ainsi que l'exceptionnelle fréquentation par des non Parisiens, plus de 50 %, du tramway des maréchaux.

Cette cohérence, que j?évoquais à l'instant, repose en fait sur un triptyque :

- un nouveau partage de l'espace public ;

- l'augmentation de l'offre de transports en commun qui n'exclut pas l'innovation pour favoriser de nouvelles formes de mobilité ;

- la requalification urbaine et, pourquoi ne pas le dire, l'embellissement de la ville induit par ces objectifs.

Nouveau partage de l'espace public tout d'abord. Jusqu'au début des années 2000, plus de 60 % de l'espace public parisien était consacré à l'automobile. Nous avons inversé ce partage, grâce par exemple à l'implantation de nouvelles pistes cyclables, ou encore à l'augmentation de 7 % de la surface globale des trottoirs.

Ce faisant, nous avons pris en compte l'évolution des modes de déplacement des Parisiens qui privilégient de plus en plus la marche à pied ou le vélo, comme le montrent les 100.000 déplacements quotidiens effectués avec Vélib?.

Vous nous proposez, Monsieur le Maire, d'aller plus loin en mettant en ?uvre trois projets nouveaux dans les années qui viennent.

Le premier porte sur un plan global de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics, permettant l'amélioration des traversées piétonnes, le désencombrement des trottoirs et l'installation d'un mobilier urbain dit intelligent.

Le deuxième a trait à l'extension de la limitation de la vitesse à 30 km/heure sur l'ensemble des rues de desserte des quartiers, ainsi que sur les secteurs d'avenues plus importantes, si l'activité commerciale ou la proximité d'établissements scolaires justifie de ralentir la circulation.

Le troisième projet concerne l'extension la nuit du dispositif "Paris respire", afin de diminuer les nuisances dues aux véhicules de passage.

Autant vous dire immédiatement, Monsieur le Maire, que ces propositions nous conviennent et que nous les soutiendrons.

Offre de transports en commun et innovations en faveur de nouvelles formes de mobilité ensuite.

Je ne reviendrai pas longuement sur les acquis des dix dernières années :

- une offre de bus accrue de plus de 20 % ;

- le T3 sur les Maréchaux ;

- la participation de la Ville de Paris à l'extension de lignes de métro au-delà du périphérique ;

- Vélib?.

Mais c'est un fait que la demande reste vive, tant pour l'amélioration du réseau existant, je pense notamment aux lignes de R.E.R. ou à la ligne 13, que pour de nouveaux moyens de transports en commun.

A ce sujet, cette communication pointe avec justesse les perspectives et leurs enjeux. Ceux-ci sont à la fois de court terme et de moyen et long termes.

A court terme, il nous faut engager ou terminer le plus rapidement possible un certain nombre de travaux. Il s'agit pour nous et pour l'essentiel de :

- l'automatisation de la ligne 1 du métro ;

- des améliorations que la ligne 13 réclame ;

- de la désaturation du R.E.R. grâce au changement de matériel ;

- de la modernisation du R.E.R. C, en lien avec le projet de reconquête des voies sur berges.

A plus long terme, il s'agit évidemment de la réalisation du plan de mobilisation pour les transports de la région, que nous avons adopté voilà maintenant presque trois ans, et de la rocade de métro automatique qui desservira des secteurs particulièrement denses et peuplés de la proche et moyenne couronne.

Ces projets ne verront cependant le jour que si l'Etat respecte dans les années qui viennent les engagements financiers qu'il a pris dans le cadre du protocole d'accord signé avec la Région le mois dernier.

En tout état de cause, nous ne pouvons que nous féliciter de ce que, s'agissant du financement, la Ville de Paris soit particulièrement active puisqu?elle contribue aujourd?hui à près de 50 % des ressources du S.T.I.F. Il fallait que cela soit dit.

Quant à l'innovation, parce que le temps me manque, je ne citerai que deux projets portés ou soutenus par la Ville : Autolib?, qui sera la première expérience au monde d?une flotte de véhicules électriques en libre-service déployée massivement et à l?échelle d'une grande agglomération.

Voguéo qui, malgré les difficultés liées à sa phase expérimentale, vient d?être relancé et devrait permettre de disposer d'un mode de transport fluvial inédit, correspondant de plus à un vrai besoin.

Requalification urbaine et embellissement de la ville, enfin. C'est un objectif que je qualifierais de consubstantiel à notre politique de déplacement et qui se décline d'ailleurs aux différentes échelles de notre Ville :

- à celle des grands espaces structurant de la Capitale, comme la place de Clichy, dont la rénovation a été immédiatement appropriée par les usagers ou la place de la République qui, une fois réaménagée, offrira 50 % de place en plus aux piétons,

- à celle des tissus urbains anciens qui ont été singulièrement améliorés par l'arrivée du tramway,

- à celle des nouveaux quartiers de Paris, comme notamment le Nord-Est parisien, conçu dès l'origine dans une logique de partage de l'espace public en accueillant une nouvelle offre de transports en commun, le tramway et la gare Eole-Evangile, tout en intégrant de nouveaux lieux destinés aux piétons, comme la forêt linéaire et en aménageant les berges du canal Saint-Denis en promenade piétonne.

On le voit donc, chers collègues, la politique de déplacement et de mobilité que nous menons s'inscrit pleinement dans un cadre plus vaste, celui de la fabrication d'une métropole durable vivante, attractive, en phase avec les aspirations de ses habitants.

Elle n'est en rien idéologique et inepte, comme nous avons pu le lire récemment dans un journal du matin, à moins bien sûr de considérer que la quasi-totalité des grandes métropoles mondiales qui conduisent des politiques de déplacement comparable à la nôtre sont gangrenées par l'idéologie et ravagées par l'ineptie.

A ceux qui le pensent, je conseillerais simplement de méditer ce vieil adage repris par Max Weber selon lequel "l'air de la ville rend libre". Il se trouve justement que celui que nous respirons à Paris depuis plus de 10 ans est beaucoup plus sain.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Il faut toujours avoir de bonnes références.

M. Denis BAUPIN a la parole.

M. Denis BAUPIN, adjoint, au nom de la 4e Commission. - Monsieur le Maire, permettez-moi tout d?abord de me réjouir que le premier débat organisé au sein de notre Conseil pour, en quelque sorte, célébrer le 10e anniversaire de notre arrivée à l'Hôtel de Ville, porte sur la politique de déplacement.

Car, si depuis 10 ans il est bien une politique par laquelle nous avons marqué une rupture avec nos prédécesseurs, c'est bien celle de la mobilité. Nos prédécesseurs voulaient adapter la ville à la voiture et, à les écouter, c'est bien toujours leur volonté.

Nous avons, nous, au contraire, voulu adapter la ville à la vie, à ses habitants, à la préservation de leur santé et de leur qualité de vie.

Le moins qu'on puisse dire, c'est que semaine après semaine, mois après mois, l'actualité ne cesse de nous donner raison d'avoir anticipé.

Heureusement que nous avons tenu bon face à ceux qui nous traitaient d'ayatollah et de Khmers verts. Heureusement que nous ne sommes pas laissés impressionner par leurs hurlements et leur volonté de ne surtout rien changer.

Heureusement que, malgré les obstacles multiples, nous avons avancé pas à pas, dans la concertation, mais avec volontarisme, pour faire les couloirs de bus, le tramway, les pistes cyclables, les quartiers verts, les boulevards réaménagés, "Paris Plage" et "Paris Respire", les traverses, Voguéo et évidemment Vélib?, sans oublier les politiques de stationnement, de transport de marchandises et de développement de la voiture partagée.

Non seulement l'actualité nous donne raison d'avoir anticipé, mais elle nous confirme aussi qu?il n'y a aucune raison de ralentir notre action, bien au contraire, il y a une impérieuse nécessité à la renforcer.

Qu'on en juge : prenons par exemple la question du dérèglement climatique. Conférence après conférence, tous les experts scientifiques confirment la gravité de la menace liée à nos modes de vie, bien trop émetteurs de gaz à effet de serre.

Même Claude ALLÈGRE et son collègue Vincent COURTILLOT ont été désavoués par l'Académie des Sciences.

Or, s'il est bien un domaine dans lequel les émissions de gaz à effet de serre de notre pays explosent, c'est celui des déplacements.

Heureusement qu'il y a des villes comme la nôtre qui inversent cette lourde tendance, ce qui nous a permis en sept ans de réduire de 9 % les émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements.

Heureusement que notre Plan Climat, adopté à l'unanimité de notre Conseil, reprend intégralement le Plan de déplacements de Paris que nous avions préalablement élaboré.

Prenons une autre question écologique majeure, celle de l'épuisement des réserves pétrolières. Toutes les instructions internationales conviennent que la consommation planétaire de pétrole est dorénavant structurellement supérieure à la production et que nous entrons dans une phase de dépression et donc de pétrole cher.

Pour nos sociétés pétrodépendantes, les impacts économiques et sociaux de cette crise énergétique pourraient être ravageurs.

Heureusement que les villes comme les nôtres, en développant les transports collectifs ou Vélib?, améliorent non seulement notre environnement mais aussi favorisent la justice sociale en renforçant le droit à la mobilité pour ceux qui n'ont pas les moyens d'acheter une voiture, voire de la faire rouler.

S'il est bien un domaine où je regrette que nous n'ayons pas encore réussi à enclencher la même révolution, même si nous avions mis en ?uvre un certain nombre d'initiatives emblématiques, c'est bien celui du transport de marchandises.

Quand une ville dépend à ce point du "tout camion" pour son approvisionnement et que le prix du carburant croît aussi fortement, les impacts économiques à venir risquent d'être redoutables pour les entreprises, les commerçants, tout comme pour les consommateurs.

Autre question écologique majeure : celle de la qualité de l'air. L'étude Aphekom, rendue publique il y a quelques semaines, confirme que dans les grandes agglomérations comme la nôtre la pollution aux particules fines fait chaque année des milliers de mort dits prématurés, c'est-à-dire dont l'espérance de vie est réduite de plus de 10 ans.

Chacun d'entre nous, qui vivons dans cet air toxique, a une espérance de vie réduite de cinq à neuf mois.

Certes, notre politique et l'évolution du parc automobile ont permis de réduire la pollution en ce qui concerne nombre de polluants, mais pas les particules fines, car parallèlement à la réduction de 25 % de la circulation automobile dans la ville, la diésélisation du parc n?a cessé de s'accroître.

A cause d'une politique fiscale aberrante qui favorise le gasoil, notre pays a le parc automobile le plus diésélisé du monde. Pas étonnant que l'Union européenne s'apprête à condamner la France à de lourdes astreintes financières pour non-respect des directives sur la qualité de l'air.

Certes, notre Ville ne reste pas inactive. A l'occasion du P.D.P., nous avions demandé que la loi évolue pour permettre la création de ce qui, à l'étranger, s'appelle "zone de basse émission".

C'est maintenant chose faite, sous le terme de Z.A.P.A., nous avons avec "Paris Métropole", la Région et la Préfecture de police déposé un dossier de candidature pour étudier la création d'une Z.A.P.A. sur l'agglomération. Une délibération en ce sens est d?ailleurs soumise au vote de ce Conseil.

Mais que de temps perdu depuis les premières études sanitaires il y a 15 ans qui montraient déjà la nocivité des particules fines ! Que de politiques nationales qui ont favorisé le diesel au nom d?intérêts économiques et aux dépens de la santé !

Monsieur le Préfet, les pics de pollution à répétition de ces derniers jours confirment qu'il y a urgence à agir pour protéger dès maintenant les plus fragiles.

Enfin, quatrième enjeu écologique, le bruit, ressenti comme la première nuisance par nos citoyens. Là encore, lorsqu?on réduit la circulation automobile, l'impact est très significatif pour nos concitoyens. Là où ont été faites des mesures de bruit, sur le boulevard Magenta comme dans les quartiers verts, la réduction des nuisances sonores est impressionnante.

Il reste beaucoup à faire, le long du périphérique notamment, là où des dizaines de milliers de nos concitoyens subissent toute l'année des niveaux de bruit insupportables. Nous nous y attaquons au travers du P.P.B.E., le Plan de prévention du bruit dans l'environnement.

On peut agir en réduisant la vitesse autorisée la nuit, comme le préconise "Bruitparif", et en implantant des revêtements de voirie qui réduisent les bruits de roulement.

C'est d?ailleurs l'objet d'un v?u adopté à l'unanimité du Conseil du 20e arrondissement sur proposition de notre groupe.

Qu'il s'agisse donc de tous ces enjeux, je le disais, nous avons toutes raisons de poursuivre et d'accroître notre action.

Et, puisque ce débat est là pour nous permettre de faire des suggestions, je me permets d?évoquer trois pistes prioritaires. La première est de poursuivre la reconquête de l?espace public au profit des transports publics et des circulations douces.

Il est indispensable de poursuivre la réalisation de couloirs de bus et de pistes cyclables, de les préserver et de les protéger là où ils existent, rue de Rennes et ailleurs.

Il faut poursuivre le tramway T3 et, puisque le troisième tronçon est actuellement en débat, je redis que nous ne pensons pas que nous puissions limiter l'ambition du prochain mandat à un tronçon de 4 kilomètres et qu?il faut aller jusqu'à la porte Maillot.

Nous proposons que les études concernant la création du tramway des gares, prévu au P.L.U. et au P.D.P., soient lancées conformément au contrat de second tour des municipales de 2008.

Nous proposons aussi que le Plan de circulation de Paris soit revu afin de réduire la circulation de transit traversant Paris, ce qui passe notamment par la reconquête totale des voies sur berge.

Enfin, nous proposons que le passage de l'ensemble des rues de Paris à 30 kilomètres/heure, au moins en commençant par les axes hors réseau principal, soit mis à l'étude comme le fait actuellement la Ville de Strasbourg.

Nous le savons, une telle politique implique un renforcement de l?offre de transports collectifs, nous l'avons fait lors du précédent mandat.

Pour obtenir la réduction de 450.000 déplacements quotidiens automobiles, nous avons accru l?offre de transports collectifs d?un million de places par jour.

Il reste beaucoup de renforcements possibles de l'offre : sur les lignes de métro en dehors de la pointe, sur les lignes de bus aux heures de pointe, mais aussi en soirée le week-end, par la création de nouvelles traverses, en commençant par les zones les plus pentues de Paris et par l?extension de Voguéo sur l'ensemble du bief ; toutes ces propositions sont d?ailleurs incluses dans le P.D.P. adopté par notre Conseil.

Le second axe est évidemment d'?uvrer à une politique des déplacements commune à l'agglomération, c'est-à-dire à l'échelle du bassin de déplacement. C'est la raison pour laquelle nous avons déjà dit à de nombreuses reprises que nous sommes favorables au plan de mobilisation de la Région et que nous ne pouvons que dénoncer les nombreux obstacles mis par l'Etat à sa mise en ?uvre au travers d'une politique insidieuse de recentralisation.

Mais nous ne pouvons nous contenter de ces grosses infrastructures qui ne verront le jour que dans plusieurs années ; c'est pourquoi nous avons proposé, et cela a été adopté par notre Conseil, le développement de lignes de bus express, notamment en utilisant des voies réservées sur les autoroutes.

C'est parce que nous tenons à cette solidarité régionale que nous sommes favorables au pass unique régional, un pass multimobilité, rendant le réseau de l'Ile-de-France accessible à tous, mais nous partageons le sentiment que la solidarité ne peut reposer sur les seuls usagers des transports collectifs, faute de quoi cela se traduirait par un accroissement excessif des tarifs.

Pas la peine de faire de la politique politicienne pour créer des oppositions artificielles entre nous sur ce sujet.

C'est pourquoi nous nous réjouissons que la proposition que nous avions portée aux dernières municipales de financer les transports collectifs en rendant payantes les autoroutes franciliennes, à commencer par les camions et les véhicules les plus polluants, soit aujourd'hui de plus en plus partagée.

Enfin, la troisième piste concerne l'évolution du véhicule automobile lui-même. Nous ne pouvons plus accepter que ce soient les constructeurs automobiles qui décident de la forme de nos villes en construisant des véhicules de plus en plus gros et de plus en plus lourds. Nous n'acceptons pas non plus d'ailleurs que du fait de leur irresponsabilité, des dizaines de milliers de salariés de l'automobile soient menacés de chômage.

Une reconversion industrielle de ce secteur est impérative, à la fois pour des raisons environnementales, sociales et économiques.

Nous ne croyons pas comme nos collègues de l'opposition qu'il suffirait de faire confiance aux constructeurs automobiles pour progresser, ils ne l'ont jamais fait, sauf sous la contrainte.

Nous ne croyons pas non plus au mythe selon lequel il suffirait de remplacer les véhicules thermiques par des véhicules électriques pour tout résoudre.

J'invite d?ailleurs ceux qui le croient à lire le rapport "Syrota", paru il y a quelques semaines, qui confirme ce que les constructeurs comme les électriciens se répétaient jusque-là à voix basse, à savoir que la sécurité des batteries des véhicules électriques n'est aujourd'hui pas démontrée.

Il y aura peut-être demain un avenir pour la voiture électrique, surtout avec une électricité renouvelable, mais on aurait tort de tout miser sur elle ; la révolution à faire est bien plus large sur la taille, la consommation, le poids, la vitesse des véhicules. Cela ne se fera que si les pouvoirs publics prennent leurs responsabilités.

En conclusion, Monsieur le Maire, je voudrais le redire, la politique de déplacement est emblématique de la façon dont vont évoluer nos villes, notre horizon ne se limite pas à 2014, nous devons tracer la voie : celle de la ville moderne, celle qui sera plus efficace, plus mobile, plus juste et donc plus agréable à vivre, une éco-cité du XXIe siècle.

Merci.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

C?est vrai qu?il faut penser au-delà de 2014, mais, justement, dans cette perspective, je me demande s'il faut borner notre ambition pour le tramway à la porte Maillot.

Je pense que la question, si l'on regarde loin, notamment à l'horizon 2020, oui, il y aura débat, c'est probablement de le faire aller au-delà de la porte Maillot, à mon avis.

La parole est à M. Georges SARRE.

M. Georges SARRE. - Monsieur le Maire, je tiens à exprimer mon approbation et mon soutien quant à la démarche qui est la vôtre d'améliorer et de poursuivre le développement de transports collectifs à Paris.

Je souhaite appeler votre attention sur Voguéo - le transport fluvial innovant à Paris est, en effet, un enjeu qui me passionne depuis une époque lointaine dont certains se souviennent -, Voguéo donc, dont le trafic trop modeste souffre de la discrétion dont il fait l'objet, tant auprès des usagers franciliens que dans la confiance qu'on lui accorde actuellement.

Il faut avoir confiance, il faut développer ce projet bénéfique à notre environnement et utile à la mobilité de l'usager parisien. Améliorer sa visibilité, son accessibilité et son intermodalité avec le réseau R.A.T.P./S.N.C.F. notamment, ainsi que Vélib? et Autolib?, est une priorité absolue.

Quant à Autolib', je me réjouis de ce projet qui va dans le sens d'un auto-partage en surface pour lequel, dans un autre contexte, j'avais fait campagne dans le 11e arrondissement.

Autolib? est un projet de développement durable, puisqu'il apporte aussi un développement économique et social à notre territoire.

A cet égard, fidèle à ma conception du rôle de la puissance publique dans la stimulation de l'emploi industriel et de service, je souhaite que l'Exécutif valorise les créations d'emplois franciliens, français et européens pour la fabrication et la maintenance des véhicules et des batteries, ainsi que la gestion du projet.

Monsieur le Maire, je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci beaucoup.

La parole est à Mme Hélène BIDARD.

Mme Hélène BIDARD. - Monsieur le Maire, chers collègues, comment ne pas commencer nos interventions en nous félicitant des grandes avancées engagées pour les transports publics, avancées issues de longues concertations qui nous mèneront à de grands investissements dans les transports en Ile-de-France.

La Ville de Paris peut se féliciter d'avancer sur de grands projets et de prendre sa part dans la Métropole qui souffrait jusqu?alors d'un manque chronique d'investissement dans les transports en commun, car on ne peut imaginer de nouvelles mobilités à Paris sans comprendre cette nécessité de désenclavement métropolitain pour notre ville comme pour tous ceux et celles qui y travaillent, qui s'y promènent, qui la traversent et qui la vivent.

Malheureusement, les temps de crise du capitalisme ont vu les difficultés s'accroître pour les chômeurs, pour les familles les plus précaires, difficultés à exercer leur droit à la mobilité, y compris dans les transports en commun, alors que c'est pour eux une nécessité.

Aujourd'hui, les transports restent à juste titre un point noir dans l'opinion publique francilienne. Matin et soir, les gens doivent consacrer en moyenne 80 minutes aux déplacements domicile-travail. Dans le même temps, les transports publics prennent une part majeure dans ces déplacements et c'est une bonne chose. Ainsi, pour le premier semestre 2010, la seule R.A.T.P. enregistre une augmentation de plus de 2 % du trafic voyageurs.

Au chapitre des satisfactions, on peut se féliciter de l'introduction du ticket "T+", qui permet d?effectuer des correspondances de surface et remporte un grand succès auprès des voyageurs. Néanmoins, il semble opportun de considérer que les correspondances, en particulier dans Paris, sont multimodales et que ce ticket aurait d'avantage d'efficacité s'il permettait d'effectuer des correspondances entre les bus, le tramway, le métro, le R.E.R. et Voguéo, et non simplement entre les bus et les tramways.

Au chapitre des insatisfactions, les inégalités d'accès aux transports collectifs sont un point noir. En effet, depuis la suppression de l'ensemble des guichets de vente dans le métro parisien, la mise en place systématique de ce que l'on appelle la "télébillétique", près de 20 % des usagers sont exclus de fait de leur entrée dans la station. Je pense en particulier aux personnes âgées qui peuvent éprouver des difficultés avec les automates, aux personnes en situation de handicap, pour qui il n'est pas toujours accessible, ainsi qu'à celles et ceux qui ne savent pas lire ou maîtriser les langues proposées.

Il y a là un grand défaut du service public qui est au contraire de sa mission. Nous devrions porter la nécessité de renforcer la présence humaine partout, dans les stations comme en surface.

De même, comment justifier qu?en 2011, le réseau de transport public parisien soit aussi peu accessible aux personnes à mobilité réduite. L'effort ne doit pas se limiter aux gares et stations touristiques. Notre objectif à court terme doit être de pouvoir accueillir les personnes dans toutes les stations de métro, R.E.R., bus, de réseau R.A.T.P. et S.N.C.F.

Aujourd'hui, si le besoin d'investissement dans les transports publics semble reconnu par tous, il reste encore un travail à faire sur le territoire parisien. Evoquons entre autres la nécessité du dédoublement du tunnel nord des R.E.R. B et D. Depuis le 1er janvier 2009 circulent 28 trains par heure de pointe ; un passage à 32 trains par heure de pointe est prévu pour le seul tronçon central pour 2013. Cela est, en réalité, impossible à réaliser.

La solution du dédoublement du tunnel est une priorité pour tous les usagers du R.E.R. qui connaissent dans l'attente de cet investissement des situations insoutenables. Oui, il y a une nécessité impérieuse à penser les transports publics, mais aussi l'ensemble des mobilités privées, dans un cadre métropolitain.

Il nous faut, sur ce point de vue, renforcer les conditions d'un développement solidaire de la zone dense par des coopérations. Un projet métropolitain ne peut se faire sans les hommes et les femmes qui y travaillent et qui y habitent.

C'est en fonction de cette ligne directrice que je voudrais revenir sur quatre points de cette communication.

Tout d'abord, le stationnement. Nous sommes favorables à une baisse du prix des parkings souterrains et notamment des parkings publics afin de permettre une baisse du nombre de voitures stationnées en surface. Nous sommes également pour la possibilité de payer les horodateurs par carte bleue ; il est très important de faciliter cet accès, notamment pour tous ceux qui n'habitent pas Paris.

Voguéo : nous sommes pour des passages plus réguliers, favorisant un accès, pas seulement touristique, nous sommes aussi pour penser son intermodalité et son accès avec un pass unique, nous sommes pour sa prolongation dans les départements en amont et en aval de la Seine. Tout ceci contribue à une écomobilité métropolitaine.

Nous voulons valoriser les trams et leur prolongation. Il faut par ce biais panser les blessures du passé et en finir avec les logiques de rupture urbaine.

Enfin, nous voulons valoriser l'accès aux bus de nuit. C'est très important pour la vie parisienne. Ils doivent permettre la mixité de la vie nocturne mais aussi offrir un accès en centre-ville à tous les habitants d'Ile-de-France. J'ajoute que les salariés qui finissent tard ou commencent très tôt doivent pouvoir rentrer chez eux grâce à des transports publics à bas coût.

Nous voulons des transports publics métropolitains de qualité, ce qui signifie de l'investissement mais aussi un travail très fort sur le fonctionnement.

Confort, hygiène, sécurité. Il y a dans ce cadre-là nécessité de réhabiliter de nombreuses stations, et notamment dans les quartiers les plus populaires. De meilleures conditions de transport, c'est parfois plus de régularité, certes, mais aussi des transports propres, agréables à vivre avec une présence humaine, ce qui fait actuellement relativement défaut.

Face aux attaques du Gouvernement contre le service public, les élus comme les usagers doivent se tenir aux côtés des syndicats du transport public pour exprimer leur attachement au statut des traminots. Il est urgent de refuser les oppositions artificielles entre les usagers et les agents de la R.A.T.P. ou de la S.N.C.F. et de rassembler les acteurs autour d'une ambition inédite pour le service public. Nous voulons que l?existant se modernise ; nous voulons du beau et du neuf dans les transports publics. C'est une question de respect, de justice et de droit. Il s'agit de faire des choix cohérents et progressistes, de favoriser l'accès de tous au service public des transports et lutter contre les inégalités.

Nous rappelons notre volonté de favoriser les transports publics, vecteurs d'un développement humain durable au sein de la métropole. Cela implique un vaste plan de développement du réseau de transports collectifs qui n'a connu que très peu d'améliorations significatives depuis l?ouverture de la ligne 14 il y a maintenant 13 ans.

Je vais revenir sur un dernier point. Denis BAUPIN parlait d'une opposition artificielle au sujet du financement de la zone unique que Ian BROSSAT avait évoqué dans son intervention. Néanmoins, il n'a pas parlé de faire cotiser les entreprises au travers du versement transports, et je ne pense pas que ce soit une opposition artificielle. Une vision moderne et métropolitaine des transports en commun, cela signifie s'appuyer sur les solidarités déjà existantes d'une part, mais aussi tenir compte des expériences quotidiennes des habitants de la métropole d'autre part. En finir avec les discriminations territoriales devrait être un combat quotidien pour les Parisiennes et les Parisiens, pour faire avancer leur ville, la métropole et donc toute la Région Ile-de-France.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur TRÉMÈGE, vous avez la parole.

M. Patrick TRÉMÈGE. - Monsieur le Maire, merci.

Monsieur le Maire, vous aviez promis aux Parisiens la transformation des grands axes structurants en espaces dits civilisés. Je vous demande d'ouvrir un peu les yeux. Nous sommes plus proches de l'état sauvage, où vous condamnez chaque automobiliste, cyclomotoriste, cycliste ou piéton à être un loup pour l'autre.

Tous les matins et tous les soirs, les Parisiens et les Franciliens se lancent dans un combat, une grande partie d'échecs, pour savoir qui gagnera de précieuses minutes sur l'autre, tout cela pour quoi ? Simplement, oserai-je dire, pour aller travailler et gagner sa vie. Cette communication à laquelle vous seul et votre cabinet semblez croire rappelle que votre politique de déplacements ne fait qu'opposer là où il faudrait réunir.

Vous opposez ainsi les modes de déplacement les uns aux autres sans offrir d'alternatives crédibles. Les automobilistes subissent le stress des embouteillages tandis que les usagers des transports en commun pâtissent du stress des retards répétés et des grèves à répétition.

Vous opposez, Monsieur le Maire, les Franciliens et les Parisiens, les premiers devant conquérir le droit de travailler à Paris tandis que vous cantonnez les Parisiens dans le rôle de figurants d'un Paris muséifié.

Débordé aux dernières élections par Europe Écologie, vous tentez mollement aujourd'hui de vous refaire une santé en justifiant votre croisade anti-voitures par des considérations sur la santé. Vous allez même jusqu'à dire que grâce à vous, les Parisiens vivent dans un air plus pur. Personne n'est dupe, et les récentes études indépendantes l?attestent : Paris, à défaut d'être la vie la plus attractive des capitales européennes, a reçu les lauriers de la société "Inrix", qui lui a décerné le titre envié de la Capitale la plus embouteillée d'Europe.

Tout le monde connaît les effets des embouteillages sur l'environnement et le moins que l'on puisse dire, c?est qu?ils ne sont pas salutaires. La vitesse moyenne a chuté de 10 % depuis 2001. Chacun sait qu'un véhicule consomme bien davantage quand il circule à basse vitesse, qui plus est en accordéon. Plus un véhicule consomme, plus il pollue. On estime aujourd'hui à 50 % la surconsommation dans les embouteillages et charitable, je n?évoque pas les heures de circulation liées à la recherche du stationnement.

Vous aurez beau réduire le nombre de véhicules circulant d'un quart ; si ceux-ci consomment et polluent 50 % de plus, vous aurez augmenté de 25 % la pollution dans Paris.

Paris connaît également une détérioration de la qualité de son air liée à l'engorgement croissant de la voirie. Le nombre de jours où la qualité de l'air dans la Capitale est moyenne à très mauvaise est passé de 53 en 2000 à 77 en 2010.

Les objectifs en matière de qualité de l'air concernant le dioxyde d'azote sont dépassés sur 90 % du réseau routier parisien. Plus de 9 Parisiens sur 10 sont ainsi potentiellement concernés par les dépassements des valeurs limites de ce gaz irritant responsable de troubles des fonctions respiratoires.

Enfin, une étude réalisée à l?échelle européenne souligne que l?exposition au trafic automobile, plus de 10.000 véhicules par jour, est un facteur déclencheur.

Permettez-moi, Monsieur le Maire, de bousculer quelque peu votre ego, mais s'il y a réduction de pollution automobile, c?est davantage grâce aux développement des normes antipollution et à l'accélération de la mutation du parc automobile par le système de prime à la casse mis en ?uvre par le Gouvernement qu'à la politique du Maire de Paris.

Le mieux vivre à Paris que vous prônez à tout bout de champ est fortement mis à mal. Au nom d'une idéologie politique et de votre entêtement irréfléchi à chasser la voiture de Paris, vous en venez à mettre directement en danger la santé des Parisiens.

Prochainement, mais c'est l'objet d'une autre délibération, le Gouvernement va vous donner les moyens juridique s et financiers d'accélérer la mutation du parc automobile vers des véhicules plus propres grâce à l'expérimentation de zones d'action prioritaire pour l'air.

Encore une fois, Monsieur le Maire, votre politique manque de prospective. Vous partez du postulat que les véhicules pollueront toujours autant alors que les alternatives au pétrole sont en phase de commercialisation. La mutation du parc automobile est en cours mais vous continuez de vous appuyer sur de vieilles recettes et sur des idéologies datées et totalement dépassées.

Une politique de déplacements ne peut pas clouer au pilori un mode de déplacement sans impacter les autres modes. Au lieu de mener une politique équilibrée gagnant-gagnant, votre idéologie sectaire conduit à un perdant-perdant. En supprimant à tour de bras les places de stationnement et notamment les emplacements de livraisons, vous avez rendu inopérants nombre de couloirs de bus. Les bus, Monsieur le Maire, rejoignent alors la voirie de circulation principale. Et tout le monde y perd. Les embouteillages s'allongent, tout comme le temps de parcours des autobus. Les principales lignes de bus ne parviennent pas aujourd'hui à respecter les temps de parcours. Mais cela ne vous suffit pas. La R.A.T.P. le dit elle-même : la moitié des lignes de bus risque désormais d'être défaillante. Vous avez conduit les Parisiens dans une belle impasse : aucune alternative opérationnelle ne s'offre à eux à l'heure actuelle.

Depuis 2008, conformément à un accord entre le Ministère de l'Intérieur et les organisations syndicales des artisans taxis, le nombre de taxis a été porté de 15.000 à 19.000. Quand vous interrogez les Parisiens, ils ne semblent pas convaincus de voir circuler ces 4.000 taxis supplémentaires.

C?est toujours mission quasi-impossible d?en trouver un aux heures de pointe, à cause, singulièrement, des embouteillages. La vitesse commerciale de ces mêmes taxis a chuté de 10 % depuis votre arrivée à la Mairie de Paris. Du coup, le service offert aux clients est similaire à une suppression équivalente.

Votre politique de déplacements, Monsieur le Maire, conduit à mettre en danger de manière délibérée la vie des usagers de la route, en particulier des deux-roues motorisés ou non. Vous invitiez tout à l'heure M. Yves POZZO di BORGO à circuler avec vous en métro. Je voudrais, Monsieur le Maire, vous inviter à circuler en deux-roues.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je ne peux pas tout faire !

M. Patrick TRÉMÈGE. - Vous pourrez ainsi constater l'état de la voirie parisienne. On a le sentiment qu?elle est bombardée quotidiennement. Je ne sais pas ce qui se passe à Paris. D'autres villes ont eu à subir un hiver rigoureux. Je n'ai pas vu dans d'autres capitales européennes un état de voirie aussi incroyable ! Circulant en deux-roues, je peux vous dire qu'il y a une dangerosité maximum aujourd'hui à utiliser un certain nombre de voies parisiennes.

Vous avez inventé une nouveauté qui ne vous coûte pas très cher, c?est le ralentisseur inversé, Monsieur le Maire. Là où des maires responsables installent des ralentisseurs aux abords des établissements scolaires, vous laissez la voirie se détériorer jusqu'à ce que se forment des nids de poule et autres excavations pour forcer ainsi, j?imagine, l'automobiliste à ralentir. Il s'agit de vrais dangers pour les deux-roues, dont la croissance exponentielle est de votre responsabilité. Combien de Parisiens avez-vous poussés à acheter un deux-roues alors qu'ils ne demandaient qu'à utiliser une offre de transports publics plus efficace ? Combien de conducteurs de deux-roues indemniserez-vous par an, en réparation du préjudice causé par votre passivité coupable ?

C?est pour cette raison, Monsieur le Maire, que mon groupe, à l'initiative de Claire de CLERMONT-TONNERRE, a déposé un v?u tendant à la programmation d'un plan pluriannuel d'investissement en faveur de la voirie.

Nous ne pouvons pas nous résigner à consacrer près de 800.000 euros par an pour les victimes de votre politique de voirie, si tant est qu'elle soit un fil conducteur. Je sais qu'un audit est en cours de réalisation sur la voirie, j'en attends les résultats. La situation est telle pour les deux-roues, au sortir d'un hiver dévastateur pour la chaussée, qu'il faut lancer dès aujourd'hui les réparations indispensables.

Puisqu'il s'agit de mobilité, il convient évidemment de parler des piétons et notre v?u concerne également l'état des trottoirs. Les piétons doivent aujourd'hui se frayer un chemin entre des potelets alignés à la manière d'un défilé de l'Armée rouge et un mobilier urbain tellement dense qu'il fait ressembler nos trottoirs aux plages du débarquement.

La réflexion de la Ville de Paris sur les grilles d?arbres s?éternise, sans qu?une solution soit trouvée. Même si je doute qu?il existe une solution unique, le service minimum commanderait de refixer les grilles d'arbre mal fixées.

Non seulement un plan d'urgence pour la voirie permettrait d'améliorer la sécurité routière mais il pourrait apporter une solution aux riverains pour réduire les nuisances sonores.

Monsieur le Maire, alors que le Grand Paris se construit, alors que les Franciliens et les Parisiens eux-mêmes ne conçoivent plus Paris en tant que ville mais en tant que métropole, vous continuez, en dépit de votre affichage, à dresser les Parisiens contre les Franciliens. Pourquoi ce mépris, Monsieur le Maire, pour ces Franciliens qui, parisiens le jour, métropolitains le soir, travaillent dans la Capitale et concourent ainsi à la richesse et au rayonnement de la Capitale ? Avez-vous une si haute opinion de Paris que vous considériez normal d?imposer un parcours du combattant aux banlieusards pour qu?ils méritent chaque jour de pouvoir travailler à Paris ? Croyez-vous que ces automobilistes ont un véritable choix quant à leur mode de déplacement ?

Bien sûr que les Franciliens, dès qu'ils ont un vrai choix, privilégient le transport en commun, dès lors que l'offre de transport se limite à un R.E.R. A, pour lequel le président du S.T.I.F. n'a, pendant trop longtemps, rien fait, ou une ligne 13, dont on attend toujours une hypothétique amélioration.

Il faut arrêter de croire que les Franciliens prennent la voiture parce qu?ils trouvent fort agréable de perdre près de trois jours entiers par an, selon une étude réalisée par IBM, dans l'embolie quasi généralisée de Paris !

Vous recroquevillez, Monsieur le Maire, Paris sur elle-même, alors que notre ville s'est toujours construite en interaction avec la banlieue. Ouvrez donc les portes et les fenêtres de la Capitale, Monsieur le Maire ! Soyez bien plus accueillant que vous ne l?êtes !

Non contente d'opposer les Parisiens d?une même métropole, la communication esquisse un cloisonnement supplémentaire pour Paris. Vous comptez multiplier les zones 30 pour les rues des dessertes de quartier, une nouvelle fois sans raisonner à l'échelle pertinente.

Sous une précédente mandature, j?avais créé les zones 30 pour éviter que des quartiers ne soient coupés en deux par une rue à forte circulation. Nous avons cherché, en concertation avec les habitants, à recoudre des quartiers dont l?identité avait été brisée par le tout-automobile. Au contraire, vous utilisez aujourd'hui les zones 30 comme un obstacle de plus, une arme nouvelle braquée sur l'automobiliste pour le chasser un peu plus de Paris.

Monsieur le Maire, en conclusion, je crois que vous-même, vous vous posez la question de la finalité de cette politique. Gageons que le réaménagement de la rue de Rennes ouvre enfin votre horizon sur le pragmatisme et le réalisme qui vous font défaut depuis 10 ans.

Un dernier mot, Monsieur le Maire, pour vous dire que le groupe U.M.P. ne serait pas hostile à l'amendement proposé par M. BROSSAT, à l?extrême limite, s'il enlève le paragraphe qui équivaut à imposer encore davantage les entreprises à travers une augmentation du versement de transport.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je n'ai pas qualité pour parler au nom de M. BROSSAT. Je serais un petit peu étonné qu?il accepte cette modification, mais je vous invite, puisqu'il reste encore un peu de temps avant le vote, à vous rapprocher de lui pour voir quelles sont ses intentions.

La parole est à Mme BRUNO.

Mme Catherine BRUNO. - Merci, Monsieur le Maire.

Après l'excellente intervention de ma collègue Edith CUIGNACHE-GALLOIS, je voudrais axer mon propos sur l?importante question de la sécurité routière car elle concerne chacun des différents utilisateurs de l'espace public. Et je souhaite évoquer plus spécifiquement le cas des plus vulnérables d'entre eux : les piétons et les deux-roues.

La sécurité des piétons, c'est l'affaire de tous. Les règles de civilité doivent être respectées par tous les usagers qui se déplacent dans Paris : automobilistes, deux-roues, les jeunes en rollers ou en skate et naturellement les piétons, jeunes, moins jeunes, plus âgés, ayant des difficultés à se déplacer ou souffrant de handicap.

En effet, chaque jour, nous pouvons constater un relâchement dans le comportement routier des Parisiens : cyclistes, motocyclistes, automobilistes, piétons, chacun semble s'exempter de plus en plus du respect des fondamentaux du Code de la route. Ceci n'est pas sans conséquence au regard des derniers chiffres de l'accidentologie à Paris.

A ce sujet, il est important que les forces de police aient la culture du respect des piétons par les automobilistes.

Le rapport de l'année 2010 de la Préfecture de police dénombre 18 piétons tués, soit une hausse de 7,7 %. L'imprudence des piétons était directement en cause dans la moitié des accidents mortels et 80 % des victimes étaient des personnes âgées. Il apparaît ainsi nécessaire de renforcer un travail de sensibilisation auprès des automobilistes mais également en direction de ces piétons auxquels il faut rappeler des règles indispensables de prudence.

Il faut notamment inciter les piétons à utiliser les passages protégés et, d'autre part, pour garantir leur sécurité, améliorer la visibilité et l'attention des automobilistes sur ces passages.

Les nombreux travaux dans les rues de la Capitale et la restructuration des carrefours ont chamboulé les repères et les habitudes tant des automobilistes et des piétons que des conducteurs de bus. Des zones ou des croisements particulièrement accidentogènes sont apparus, comme le boulevard Saint-Marcel, le boulevard du Montparnasse ou le boulevard Magenta. Il est important d?effectuer un travail d'information ciblée sur les carrefours dont la dangerosité est bien identifiée.

L'explosion du nombre de deux-roues motorisés et des vélos a aussi transformé les comportements et la cohabitation entre les différents modes de déplacement n'est pas encore évidente.

La question des deux-roues motorisés n'est pas anodine, car elle concerne de jeunes conducteurs, des moins de 30 ans, dont le nombre a grimpé de 47 % en 10 ans. Or, ils représentent près de 40 % des victimes d'accident mortel. Les deux-roues motorisés sont le moyen de transport à la fois le plus polluant et le plus dangereux. Je crois qu'il est nécessaire de réfléchir aux raisons de leur développement exponentiel dans la Capitale.

Un autre point directement lié à votre politique de mobilité et qu'il convient de surveiller avec attention, c'est la mise en place des double-sens cyclables. Cette mesure peut, certes, apporter un plus grand confort aux cyclistes, mais elle demeure une source d'angoisse pour beaucoup d'automobilistes ou pour des piétons qui ne sentent pas arriver les vélos dans leur dos.

Comme nous vous l?avions demandé dans un v?u précédent, nous tenons à ce qu'un bilan détaillé sur la mise en place des contresens cyclables soit mené en concertation avec les mairies d'arrondissement au bout d'un an d'exercice.

Monsieur le Maire, la vie d'un enfant, d'un adulte, d'une personne âgée ou d'une personne qui a du mal à se déplacer n'a pas de prix, tout comme il est intolérable que des personnes restent handicapées à vie à la suite d'un accident de la route.

Alors, je souhaite que, dans notre ville, chacun puisse trouver sa place et s'efforce de respecter l'autre.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci, Madame. Et moi, je vous remercie d'avoir respecté votre temps de parole.

Je donne la parole à M. Jérôme COUMET.

M. Jérôme COUMET, maire du 13e arrondissement. Merci, Monsieur le Maire.

Chers collègues, je veux d'abord remercier chaleureusement M. LAMOUR parce que M. LAMOUR a, en effet, beaucoup insisté pour obtenir un débat au sein de notre Conseil sur les transports et ce débat, nous le voyons, nous permet de mettre nos actions municipales en perspective.

Alors, sans doute pensiez-vous que cette question nous mettrait en difficulté. Quelle drôle d'idée, Monsieur LAMOUR ! C'est même une sorte de marque de fabrique, un identifiant très fort sur ce qui nous sépare.

Alors, puisque ce débat est une attente partagée, revenons sur ces évolutions qui ont transformé et qui vont transformer Paris.

Nous avons connu une première révolution, et je suis certain que tout le monde partage cette analyse : c?est celle de la place de la voiture.

Cela paraît un acquis, alors même qu?à l?échelle de la construction de notre ville, c'était hier, c'était hier qu?était envisagée la construction d?un immense tunnel sous Paris.

C'était hier que les axes rouges essaimaient dans Paris, sans diminuer les embouteillages mais en augmentant les vitesses, le bruit et la dangerosité aux heures creuses.

C'était hier que l'on a imposé des retraits d'alignement gigantesques pour pouvoir édifier des autoroutes urbaines pénétrant au coeur de Paris. Regardons simplement où sont situées les tours de l?avenue d?Italie pour avoir une idée de ces pénétrantes qui, heureusement, n'ont existé que sur les plans.

C'était hier aussi que les nouveaux quartiers devaient se construire pour et autour de l'automobile. Ressortons les plans de Paris rive gauche, où l'avenue de France comme les quais devaient être doublés de souterrains.

Pour avoir manifesté contre ces projets fous, je peux vous dire que j?en garde un souvenir précis. Et c'était hier que cette page a été tournée, par la volonté de Bertrand DELANOË et l'énergie de Denis BAUPIN, et il convient de saluer leur action.

Ce fut la première révolution, celle de la place enfin reconnue des transports en commun à Paris, celle de la pacification de la ville, celle des quartiers verts, celle qui a permis la réduction de la pollution atmosphérique et du bruit aussi, celle qui a rendu la ville accessible aux personnes handicapées et aux poussettes.

Ce fut la première révolution qui a donné à la voiture sa juste place, pas sa disparition mais sa juste place.

D'autres que vous, Monsieur LAMOUR, l'ont compris et ont compris que cette révolution était nécessaire. Et l'annonce européenne de ce matin montre que cette politique est largement partagée aujourd'hui?

D'autres que vous l'ont compris, Monsieur LAMOUR, comme M. JUPPÉ à Bordeaux et sans doute quelques membres de votre groupe, mais au fond vous n?avez jamais accepté cette première révolution. Et le fait de déléguer la parole à Mme DOUVIN et à son sens de la mesure est significatif, elle dont nous nous souvenons des déclarations véhémentes contre les couloirs de bus et le tramway.

La deuxième révolution, c'est peut-être plus grave encore, vous ne l'avez pas vu arriver et elle est en ?uvre en ce moment, c'est la diversification des modes de transports.

Les transports, ce n?est pas simplement le choix entre la voiture et tout le reste. Les transports dans une ville, c'est une construction méticuleuse pour répondre à une multitude de besoins et à une multitude d'usagers.

C'est bien de pouvoir choisir entre le métro, le bus et la voiture et de terminer son cheminement à pied. C'est mieux d'avoir une offre plus fine. Tout simplement parce que, quand on est âgé ou fatigué, on n'a pas envie de descendre dans le métro et on préfère prendre le tramway de plain-pied.

Parce que quand on est pressé et sans doute plus jeune, on est content de pouvoir utiliser Vélib? sur tout ou partie de son parcours.

Parce que quand on est encombré d'une poussette, on est heureux d?emprunter un bus de quartier, et de ne pas devoir contourner de multiples obstacles sur les trottoirs.

Et demain, quand un couple voudra faire de grosses courses ou aller dîner un soir chez des amis, il sera désireux de pouvoir emprunter Autolib'.

Demain aussi, il s'agira d'intégrer le paiement de tous ces dispositifs.

Demain, il faudra simplifier toujours et encore la vie des Parisiens en augmentant les offres de déplacement.

Demain encore, on rendra encore plus belle la ville, en aménageant avec Annick LEPETIT, la place de la République, la rue de Rennes et j'espère bientôt la place d'Italie.

Demain, on redonnera un véritable accès à l?eau, à la Seine et aux canaux.

Tout cela est déjà en place ou en cours de réalisation, et tout cela les Parisiens s'en rendent compte.

Alors, me direz vous, nous avons vu hier, nous avons aujourd?hui et demain et ensuite, et après-demain ?

Après-demain, cette évolution ne s'arrêtera pas. Elle s'arrêtera d'autant moins que nous aurons à gérer ensemble la pénurie en hydrocarbures.

M. LE MAIRE DE PARIS. - S?il vous plaît !

M. Jérôme COUMET, maire du 13e arrondissement. Nous devrons affronter le renchérissement du prix de l'essence déjà à l'?uvre, Denis BAUPIN y faisait d'ailleurs allusion.

Et il ne s'agira plus simplement d?augmenter les services, de simplifier et d'améliorer la vie des Parisiens, mais de répondre à un besoin social : offrir des transports accessibles à toutes les bourses.

Il faudra aussi répondre à une demande économique : comment livrer les marchandises avec cette nouvelle donne ?

Je me souviens des sourires condescendants quand je parlais des dirigeables dans cette enceinte, il y a quelques années. Mais redécouvrir les dirigeables devient intéressant avec l?augmentation du prix du kérosène et j?ai à mon tour souris quand j'ai vu les articles à ce sujet. Et enfin, on peut penser que l'on n'acheminera plus les caisses de poisson en avion vers Paris, une ineptie économique et environnementale.

De manière plus large, cette question des livraisons de marchandises va devenir centrale. Comment faciliter les circuits courts ? Comment alimenter la ville à moindre coût et à moindre nuisance ? Comment gérer les nouvelles consommations par Internet ? Comment enfin faire en sorte de construire l'urbanisme en intégrant cette dimension des transports ?

Il faudra bien calculer l'impact des constructions nouvelles en intégrant la dimension des transports, comme le font déjà les Allemands, et ne pas se contenter de la consommation de l'immeuble.

Et la question de la densification de la ville centre, qui n'est d'ailleurs pas que Paris dans ses frontières, deviendra une évidence. Avouez que c'est totalement absurde que les transports du Grand Paris ignorent totalement cette dimension pourtant mise en avant par quasiment toutes les équipes d'architectes et d'urbanistes.

Pour conclure, Paris a déjà conclu deux révolutions : celles de la place de la voiture et de la diversification des transports. Mes chers collègues de l'opposition, ne ratez pas le prochain train, en menant des campagnes d'arrière-garde.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur CONTASSOT, vous avez la parole.

M. Yves CONTASSOT. - Merci, Monsieur le Maire.

Les professionnels de la mobilité admettent, de façon largement convergente, que l'offre de stationnement constitue, selon les cas, un facteur aggravant ou au contraire réducteur de la circulation automobile.

La capacité à trouver facilement un stationnement en fin de parcours déclenche un encouragement à utiliser sa voiture. A l?inverse, la quasi-certitude de ne pouvoir se garer qu?avec beaucoup de difficultés se traduit généralement par un report modal vers les transports en commun.

Paris et son agglomération évidemment n'échappent pas à cette règle.

Aussi, toutes mesures relatives au stationnement à Paris auront une influence sur l?intensité d?usage de la voiture dans tout le c?ur de l'agglomération. A cet égard, il serait temps qu'une approche globale et systémique au niveau métropolitain soit entreprise pour que la politique du stationnement repose sur une cohérence d'ensemble.

Les acteurs sont multiples, aux intérêts parfois contradictoires, peu convaincus hélas de devoir travailler collectivement. Ainsi, nous constatons aujourd?hui de fortes différences dans les politiques menées en matière de stationnement, qu'il s'agisse de la réglementation évidemment, de la tarification, du respect du paiement, etc.

La première mesure pour aller vers une politique globale et cohérente consisterait à décider d?une politique de tarification reposant sur des critères objectifs rationnels et cohérents.

Ainsi, le stationnement sur voirie est-il aujourd'hui quasiment gratuit à Paris, vous l'avez rappelé tout à l'heure. Cette quasi-gratuité de fait tient au système de verbalisation et de surveillance : le faible montant de l'amende ne permet pas de lui conférer un caractère dissuasif. Mieux vaut ne pas payer son stationnement, car le risque de la verbalisation est si faible que statistiquement cela est plus rentable économiquement.

Certes, il est prévu une légère augmentation, mais cela ne changera pas radicalement la donne et donc les comportements.

En fait, c'est le statut d'amende pénale qui limite la capacité à verbaliser les contrevenants. Seule la dépénalisation et le transfert aux collectivités locales de cette tâche de surveillance et de verbalisation redonneraient au paiement son intérêt et son sens.

Constater que seuls 7 % des usagers payent leur stationnement et ne pas en tirer les conséquences n?est plus acceptable. L'Etat repousse, année après année, cette évolution pourtant réclamée unanimement par les élus de toutes les collectivités territoriales. Il serait temps qu'il écoute ce que disent tous les élus de terrain.

Mais la tarification ne saurait faire abstraction du prix de revient de l'espace occupé. Trop souvent le prix du stationnent sur voirie ne repose sur aucun élément objectif. Le coût d'entretien de la voirie, du nettoiement, de la réfection, de la signalisation n'est pas pris en considération, contrairement au coût des parkings qui doivent être nécessairement amortis.

Cette concurrence déloyale se traduit par un surencombrement de l'espace public, au détriment des parkings souterrains qui restent très partiellement remplis sauf exception.

A cela, il faut ajouter que si le tarif est le même pour une zone donnée pour le stationnement de surface, il n'en va pas de même pour le stationnement en parking, qui varie en fonction de la date d?attribution des DSP et il n?est pas rare d?avoir deux parkings, situés à quelques centaines de mètres l?un de l'autre, qui pratiquent des tarifs différents.

Quant au prix du stationnement résidentiel à Paris, il est, je dirais, caricatural, puisqu'il est entre cinq et vingt-cinq fois moins cher sur voirie que le prix minimum que l'on puisse trouver dans un parking public.

Le stationnement résidentiel à bas prix sur l?espace public est une source de vidage des parkings tant publics que privés. Il ne prend pas en compte les coûts réels qu?il génère et encombre inutilement les rues.

Concernant les deux-roues motorisés, la politique menée est difficilement compréhensible pour la plupart des acteurs. Alors que le Code de la route les assimile aux voitures, nous avons des situations des plus diverses : tel parking favorisera leur stationnement à bas prix, tandis que tel autre les fera payer au même prix que les voitures. Et ici ou là, le stationnement sur les trottoirs sera fortement verbalisé ou au contraire assez largement toléré. Monsieur le Préfet de police, pourquoi ne pas mener la même politique partout ?

On voit bien que la multiplicité des acteurs et leurs intérêts particuliers ne concourent pas, c'est le moins que l'on puisse dire, à tracer une perspective claire et lisible dans ce maillon pourtant essentiel de la mobilité.

A l?heure du Grand Paris, il n?est plus pensable de constater que le S.T.I.F. s'occupe des transports en commun, que la Région élabore le P.D.U. et que chaque commune détermine à son niveau sa politique de stationnement. La situation des parcs relais est d?ailleurs significative : malgré un Schéma directeur voulu par le S.T.I.F., c'est la loi de chacun pour soi qui domine.

Alors, Monsieur le Maire, nous vous demandons de prendre une initiative pour qu?au sein du territoire parisien, dans un premier temps, puis au c?ur de la métropole dans un second temps, une véritable politique du stationnement soit définie et mise en ?uvre.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci bien.

Madame SIMONNET, vous avez la parole.

Mme Danielle SIMONNET. - Monsieur le Maire, mes chers collègues.

Le débat des transports à Paris est un débat fondamental, aux enjeux sociaux et écologiques d'importance. Mais la question des transports, c'est aussi l?une des conditions de l'émancipation, car elle peut être un obstacle, quand elle est mal organisée, à l'accès à l'emploi ou à d'autres activités indispensables.

Ce débat sur les transports, il nous faut le mener en le situant dans le débat sur l'ensemble de l'agglomération d'Ile-de-France et en le replaçant également dans le débat lié à l'aménagement du territoire.

Tout d'abord, oui, nous sommes favorables à une tarification unique pour toute la Région Ile-de-France, car, convenons-en, la tarification par zones est une forme de double peine qui s?applique proportionnellement le plus aux classes populaires, reléguées au plus loin de la Région Ile-de-France, du fait de loyers trop chers à Paris, et qui se retrouvent à devoir effectuer des temps de transport pour aller du domicile au travail bien plus importants que la population parisienne.

Cette tarification unique, pour nous, relève du principe républicain de l?égalité des droits.

Regardez le prix du timbre. Le prix du timbre unique, pour nous, est important. Quel que soit l?endroit où l?on habite et la distance que parcourt un courrier, le timbre est le même pour toute enveloppe.

Sur la question des transports, le principe doit être le même.

Dans le précédent mandat, la Gauche arrivant au S.T.I.F. avait, parmi ses premières mesures, supprimé les zones 7 et 8, mais il reste maintenant à organiser un pas supplémentaire, car ceux qui achètent un pass Navigo des zones 1 à 6 déboursent mensuellement 123,60 euros quand un pass Navigo des zones 1 et 2 est de 60,40 euros par mois. Cela reste du simple au double et ce n'est pas acceptable.

Outre cette égalité, qui passe par la mise en place d'une tarification unique, nous souhaitons également une égalité sur les horaires. Nous pensons qu'il est indispensable que, partout en Ile-de-France, les horaires soient les mêmes.

Faire que les horaires de bus soient alignés sur les horaires du RER et du métro, c'est un plan qui peut être mis en place en quelques mois, contrairement à tous les projets d'infrastructure lourde, qui nécessitent des années entre le vote de la décision et la fin des travaux.

Mais nous devons aussi être porteurs d'une ambition plus grande. L'égalité, c'est aussi la justice sociale. En région P.A.C.A., la liste Front de Gauche a fait campagne pour la gratuité des T.E.R. A Grabels, par exemple, le maire René REVOL a mis en place une desserte gratuite sur la ville de transports en commun.

Aux deux, on expliquait à chaque fois que cela ne fonctionnerait pas, que budgétairement, c?était impossible. Or, c'est tout le contraire qui s'est passé. On a eu une augmentation de la fréquentation, on a eu un changement de comportements, plus respectueux. Donc, oui, nous devons avancer sur cette question de la gratuité.

Evidemment, nous divergeons sur qui doit payer cette tarification unique, nous le disons aux rangs de l'U.M.P. : les employeurs doivent payer de façon plus conséquente et il y a une bataille politique pour l?augmentation du versement transport qui est essentielle. Il faut pour cela que les parlementaires la prennent à bras-le-corps.

Au moment où l'emporte trop souvent l'idée des exonérations comme solution, nous préconisons pour notre part une plus juste imposition car la solidarité n'existe pas s'il n'y a pas de redistribution et, pour redistribuer, il faut commencer par prendre l'argent là où il est.

En plus de cette bataille sur la question de la tarification unique et de qui doit la payer, il nous faut continuer la bataille pour améliorer les transports, dans le sens d'une amélioration des services publics. C?est là que le bât blesse, car concrètement, à la S.N.C.F. et à la R.A.T.P. par exemple, en ce moment, il faut le constater, ce n?est pas toujours une politique du service public qui est suivie.

Les syndicats, souvent, tirent la sonnette d'alarme et nous montrent bien que la course à la réduction des coûts conduit souvent à une dégradation préoccupante des transports, et notamment une réduction des budgets affectés à la maintenance, une réduction des moyens humains, une réduction qui fait que la sécurité des transports et la qualité des transports sont souvent sacrifiés sur l'autel du profit.

Cette question des transports, je le disais tout à l'heure, c'est aussi toute la question de notre aménagement qui doit être pensé. Il faut prendre à bras-le-corps la lutte contre l?étalement urbain, qui repousse toujours plus loin les plus pauvres que l'on exclut des centres urbains du fait des loyers trop élevés.

Il nous faut prendre à bras-le-corps cette lutte contre la sectorisation et la spécialisation de l'espace.

Ici on travaille, ici on dort, ici on consomme, ce n'est plus possible.

Nous savons pertinemment qu'il nous faut absolument relocaliser l'emploi, relocaliser le logement pour remettre de la mixité sociale, c?est ainsi que l?on réduira les déplacements subis avec un objectif de kilomètre zéro domicile-travail.

C'est ainsi que la Ville de Paris pourra concrètement lutter également contre le "tout voiture" en défendant une réduction des temps de transport, pour l'ensemble des citoyennes et des citoyens de la Région Ile-de-France.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci.

Madame DATI, vous avez la parole.

Mme Rachida DATI, maire du 7e arrondissement. - Merci.

Monsieur le Maire, mes chers collègues.

Ce débat aurait pu s'intituler : "Sortir de l'immobilité pour un Paris moins asphyxié", qui eût été davantage conforme d'ailleurs aux enjeux auxquels nous sommes confrontés.

Après 10 ans de mandature, il était temps d?évaluer les résultats de votre politique de déplacement et de sa pertinence, car la publication du bilan annuel des déplacements ne paraît plus depuis 2009.

L'ensemble des acteurs et des décideurs de la politique de déplacement perd finalement un outil extrêmement précieux de connaissance.

Comment gérer et piloter si nous n'avons pas d'instrument ?

Nos résultats ne sont pas bons, selon plusieurs cabinets de consultants, Paris est en retard par manque de respect de l'environnement, notamment en raison de l'encombrement de la circulation.

Les décideurs critiquent l?insuffisance de Paris en infrastructure de transports. Une enquête d'ailleurs tout à fait récente confirme que Paris est la ville la plus embouteillée d'Europe.

C'est un signal négatif que nous envoyons aux investisseurs, une des raisons pour lesquelles d'ailleurs de nombreux sièges sociaux de grandes entreprises quittent Paris.

Ces embouteillages que vous avez créés délibérément génèrent de la pollution, du bruit, une surconsommation de carburant, pour ne pas dire, en plus, du stress, bien loin de la convivialité, de l?agrément et du respect de l?environnement que vous proclamez systématiquement, paradoxalement comme vos priorités.

Vous justifiez votre politique par des considérations environnementales, aussi, en toute logique, la pollution aurait dû diminuer dans les mêmes proportions que la circulation.

Entre 2002 et 2007, la circulation a diminué de 17 % à Paris "intra-muros" et la pollution en oxyde d'azote a augmenté de 32 %. Ce n'est finalement pas la victoire que vous espériez.

Si l?on y regarde de plus près, c?est le contraire puisque la baisse de la pollution relève de deux phénomènes, d'une part la baisse de la pollution et d'autre part l'évolution de la technologie.

Votre politique a donc généré une augmentation de la pollution, c?est uniquement l?amélioration de la technologie qui sauve le résultat global.

Autre exemple, le nombre de jours où la qualité de l'air est moyenne à très mauvaise est passé de 53 jours en 2000 à 77 en 2010. Cela s'explique par une surconsommation de 50 % dans les embouteillages et par la hausse de 22 % sur la même période du nombre de deux-roues motorisés qui, je le rappelle, bénéficient de normes environnementales beaucoup moins strictes que les quatre roues.

Cette hausse des deux-roues motorisés s?est aussi traduite par leur stationnement totalement anarchique sur les trottoirs, au détriment des piétons, voire même des personnes à mobilité réduite.

Les motards estiment d'ailleurs qu'il leur manque 100.000 places de stationnement. Ce phénomène général de surpollution risque de s'observer sur les voies sur berge que vous voulez équiper de feux tricolores ou fermer totalement à la circulation.

Les automobiles qui roulent avec fluidité à vitesse modérée polluent relativement peu et causent peu de nuisances. En les engluant dans des embouteillages sur les quais hauts, au plus près des habitations, vous provoquerez l'effet inverse, sans parler du bruit, du temps perdu et de l'essence consommée.

Aussi, nous serons très attentifs à l'étude d'impact qui doit accompagner la mise à l'enquête publique de ce projet.

Encore une fois, l?écart entre les avantages du projet et ses inconvénients a toutes les apparences de l'erreur manifeste d'appréciation.

Vous avez pourtant une grande expérience des aménagements de voirie, puisque le premier fût la création de couloirs extralarges pour le bus 38 entre la gare du Nord et la porte d'Orléans.

Je reprendrai quelques citations de machinistes : "On s'en sortait mieux avant la création des couloirs de bus, ils nous ont compliqué la vie et, là-dessus, on est tous d'accord".

Les chiffres les plus récents dont nous disposons le confirment, le contribuable a payé des centaines de milliers d'euros pour équiper cette ligne de bordurettes pour, au final, une perte de trafic dans le bus.

C'est bien un investissement contreproductif. Aucun gestionnaire sensé n'accepterait de tels résultats. Avec une offre globale de bus en hausse de 22 % entre 2001 et 2010, le trafic, lui, n'a augmenté que de 10 %.

Il faut de plus considérer que cette augmentation de l'offre s'est effectuée de manière sélective, puisque le 7e arrondissement comporte encore des secteurs non desservis par les transports en commun alors que sa population, plus âgée que la moyenne parisienne, a besoin de transports publics pour pouvoir accéder à la Ville.

Nous sommes disposés à travailler avec vous sur un réseau plus efficient, maillant mieux le territoire. C'est la volonté d'ailleurs d'Annick LEPETIT.

Si vous êtes peu regardants sur le rendement des crédits investis, vous êtes précautionneux à l'extrême pour la création de nouveaux parcs de stationnement, comme nous le constatons pour le projet de parking sous l'avenue Bosquet.

Cependant, j'admets bien volontiers qu?au moins vous n?opposez plus un refus catégorique à ces projets, comme vous y contraignait d?ailleurs la composante la plus dogmatique de votre majorité sous la précédente mandature. C?est vrai, c?est un progrès.

Nous souhaitons la construction de ce nouveau parking pour désencombrer l?espace public.

Nous partageons en ce sens, comme vous, l?objectif d?inciter les automobilistes à stationner prioritairement dans les parcs publics.

Comme les automobiles ont un comportement rationnel, nous devons, nous aussi, proposer une tarification rationnelle qui les incite à s'y garer.

C'est la raison pour laquelle nous avons déposé un v?u demandant que le fractionnement tarifaire soit le même dans les parkings concédés que sur la voie publique et je crois que ce v?u va tout à fait dans le sens de la volonté de M. CONTASSOT qui, j'espère, l?approuvera avec nous.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - M. Claude DARGENT a la parole.

M. Claude DARGENT. - Monsieur le Maire, chers collègues, depuis 10 ans, Paris s'est profondément transformée, et cela dans de nombreux domaines, mais c'est peut-être en matière de déplacements que ses transformations sont les plus considérables ou en tout cas les plus visibles.

Vous l'avez rappelé, Monsieur le Maire, en 2001, 60 % de l'espace public parisien était consacré à l'automobile. L?usage individuel de ce mode de déplacement régnait alors en maître dans la Capitale et le vocabulaire utilisé en témoignait alors. La circulation, dans le langage des responsables politiques parisiens de l'époque, cela voulait dire uniquement la circulation automobile, comme s'il n'y avait pas d'autres moyens de se déplacer.

Je rappelle que déjà à l'époque pourtant, une petite minorité seulement des déplacements concernant Paris se faisaient en voiture, mais ces millions de Parisiens et de Franciliens qui se déplacent par d'autres moyens (transports en commun, marche à pied, vélo), on ne voulait littéralement pas les voir.

On se souvient aussi de la campagne lancée par Jacques CHIRAC dans les années quatre-vingt-dix : "Paris veut rouler, on va tous l'aider", comme s'il n'y avait que les voitures qui roulent dans notre ville. Par parenthèses, cette campagne montre bien que les embouteillages à Paris sont évidemment un phénomène bien ancien.

Sous l'impulsion des incitations mises en place par la politique municipale depuis 2001, eh bien, il faut le dire, les comportements des Parisiens ont considérablement changé. On le voit à la transformation en profondeur depuis 10 ans de leurs modes de déplacements, avec + 24 % de fréquentation du métro, + 10 % de fréquentation des bus ; ce sont là des modifications de flux considérables, ce que confirment tous les spécialistes de ces questions.

Depuis 10 ans, on assiste également à une multiplication par deux des déplacements à vélo qui, si vous autorisez la métaphore, permet à notre collectivité de recoller au peloton des grandes capitales européennes où le vélo prend une part croissante depuis plus longtemps.

Par ailleurs, la valorisation de l'espace piétonnier a permis aux déplacements d'augmenter également dans ce domaine.

A l'encontre de l'hégémonie de la voiture, qui constitue l?alpha et l?oméga des déplacements urbains pour la Droite, nous assumons notre volonté d'encourager d'autres formes de mobilité dans la Capitale. Cela doit permettre à chaque Parisien de choisir son mode de déplacement.

La Droite met souvent en avant son attachement à la liberté. Eh bien, cette liberté-là, celle de choisir son mode de déplacement, ne lui importe pas beaucoup, et pourtant, moins d'un ménage parisien sur deux possède une voiture et il l'utilise de moins en moins maintenant que les alternatives ont été multipliées.

Il faut dire aussi que cette mutation des modes de déplacement ne se serait pas réalisée sans le soutien actif de nos concitoyens. Probablement la prise de conscience des enjeux environnementaux y est pour beaucoup, les Parisiens souhaitent produire moins de polluants, moins de gaz à effet de serre et, de ce point de vue, utiliser d'autres modes de déplacement que la voiture individuelle. Eh bien, cela constitue un acte citoyen que la politique conduite sous votre autorité, Monsieur le Maire, a rendu plus facile depuis 10 ans.

Cette politique ne serait pas possible sans un recours considérable, je veux le souligner ici, à l'innovation, qui marque la politique de déplacement suivie depuis quelques années. On l'a oublié, mais créer des couloirs à 4,50 mètres dans nos voies parisiennes pour bus, vélos et taxis, c'était, en 2001, profondément nouveau dans la Capitale. De même, le tramway sur le boulevard des Maréchaux a profondément transformé les déplacements sur cette voie historique dans la partie Sud de notre ville, dans la partie Est et Nord et jusqu'à la porte d'Asnières bientôt et, effectivement, il faut le souhaiter, dans l'Ouest de la Capitale, dans le futur, pas seulement d'ailleurs en partant de la porte d'Asnières, mais peut-être en partant aussi du pont du Garigliano. On comprendra que l'élu du 15e que je suis le souligne.

Vélib? aujourd'hui et Autolib? demain sont des dispositifs profondément inventifs, sans véritable équivalent pour le second dans le monde. Paris joue en la matière, au plan international, un rôle pionnier et nous ne pouvons, élus parisiens, que nous en féliciter.

Nos concitoyens veulent que cette politique se poursuive. Notre détermination est légitimée par leur volonté. Les Parisiennes et les Parisiens souhaitent à plus de 60 % réduire encore la place de l'automobile à Paris comme le confirme un récent sondage.

Eh bien, cette politique se poursuit, sous l?impulsion notamment d?Annick LEPETIT, et comme les précédents, ce Conseil en témoigne.

Ainsi, en matière de stationnement, la Ville conduit une politique pragmatique, à l'écoute des usagers. En décembre dernier, elle a mis en place la généralisation du partage des zones de livraison et aujourd'hui, cette volonté se traduit par la mise en place du paiement par carte bancaire sur près de 1.000 horodateurs en centre-ville dans notre Capitale.

Je rappelle qu'actuellement, moins d'un automobiliste parisien sur 10 paie son stationnement sur la voirie, c'est-à-dire en surface, on l'a déjà évoqué. Ce dispositif de paiement par carte bancaire apporte un autre élément de réponse à ce problème.

Nous votons également à ce Conseil sur la proposition d?une nouvelle délimitation des zones tarifaires de stationnement rotatif, qui mettra fin à un découpage ancien. Les tarifs résidentiels restent inchangés, ils sont très incitatifs, mais pour le stationnement rotatif, se garer en surface au Centre de Paris coûtera désormais plus cher, ce qui permettra une meilleure régulation des déplacements.

Un mot également sur le Plan de déplacements urbains de l'administration parisienne. Il s'agit de décliner nos propres engagements relatifs au Plan climat et les moyens pour y parvenir, en impliquant les agents de la Ville, pour que notre collectivité dans ces activités soit réellement exemplaire.

Je mentionnerai enfin le projet de requalification des voies sur berges porté par Anne HIDALGO et voté récemment dans cet hémicycle.

Le contreprojet présenté par l'U.M.P. à l'occasion de ce débat nous révélait alors une vision passéiste de l?espace public, stratifié dans les usages. Tout de même, proposer d'implanter des tunnels à voitures sur les voies sur berges classées au patrimoine mondial de l?Humanité, il fallait oser. Cette proposition est d?ailleurs tellement décalée par rapport aux aspirations de nos concitoyens que nous avons pu constater que certains collègues de ce groupe politique s'en sont désolidarisés publiquement pour approuver le projet présenté par la Municipalité.

Chers collègues, la politique volontaire de la Ville en matière de déplacements permet de répondre efficacement aux besoins de nos concitoyens.

Toute la difficulté de l?opposition municipale réside dans le fait que les Parisiens l?ont bien compris, mais l?important pour nous est de traduire par des mesures concrètes, dans ce domaine comme dans d?autres, leur légitime aspiration.

Puisque Jean-Pierre CAFFET a cité Max Weber, je vais utiliser Emile Durkheim, qui accordait tellement d'importance à ce qu'il appelait "l'administration de la preuve".

Eh bien, en politique, l'administration de la preuve, s'agissant de la satisfaction des citoyens, ce sont les résultats des élections. De ce point de vue, ceux de 2008 à Paris étaient éclatants et nous convainquent de poursuivre la politique des déplacements menée depuis 2001, si j'ose dire dans la même voie, et c?est bien ce que nous entendons faire.

Monsieur le Maire, chers collègues, je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Moi aussi, je vous remercie.

Monsieur BERTHAULT, vous avez la parole.

M. Jean-Didier BERTHAULT. - Monsieur le Maire, mes chers collègues, dans le prolongement des interventions de mes collègues du groupe U.M.P. sur le contenu de cette communication au Conseil de Paris, mes propos porteront plus précisément sur deux problématiques essentielles : l?offre de transport dans les nouveaux quartiers et le transport fluvial sur la Seine.

Vous évoquez tout d'abord les grands projets urbains que sont "Clichy-Batignolles", "Paris-Rive gauche" et "Paris Nord-Est". Pour ces trois secteurs, le calendrier ne semble absolument pas maîtrisé, aboutissant à un fort décalage entre l?installation des nouveaux habitants et de l'activité économique et l'offre de transports en commun.

Comme élu du 17e, je commence par "Clichy-Batignolles", projet pour lequel l?ensemble de la majorité municipale de l?arrondissement et en premier lieu notre maire, Brigitte KUSTER, s?est mobilisée pour obtenir dans le cadre du prolongement de la ligne 14 un arrêt à Cardinet.

Compte tenu de l'étendue géographique de cette Z.A.C. entre Cardinet et la porte Clichy, cet arrêt va constituer une desserte essentielle et complémentaire au T3, dont le prolongement jusqu?à la porte d?Asnières est prévu pour 2017 seulement. Malheureusement, ce prolongement de la ligne 14 ne sera effectif qu'après l'arrivée des premiers habitants.

Vous le savez et nous l?avons souvent répété, il nous paraît irresponsable d?accueillir ce nouveau quartier et cette petite ville sans avoir simultanément une réelle offre de transport.

Un dernier point sur ces secteurs, car vous connaissez l?urgence de prendre toutes les mesures contre la saturation de la ligne 13.

Vous avez évoqué depuis plusieurs mois la mise en service de bus d'urgence, projet présenté à un conseil d'administration du S.T.I.F. mais depuis, aucune concrétisation. Pouvez-vous nous annoncer enfin la concrétisation de ce projet compte tenu de la situation inacceptable de cette ligne 13 pour les usagers ?

En ce qui concerne la Z.A.C. "Masséna", je vous rappelle, avec mon collègue Patrick TRÉMÈGE, que le prolongement de la ligne 10 avait été envisagé afin de densifier la desserte du quartier lors des débats préalables à l'aménagement de cette Z.A.C.

Aujourd'hui, toujours rien, et votre communication n'est pas rassurante puisque vous n?évoquez qu'une mise à l'étude mais aucun engagement précis ni calendrier.

Enfin, les premiers bâtiments de "Paris Nord-Est" vont être livrés très prochainement, probablement dès le mois prochain, alors que la ligne 12 ne sera prolongée qu'en 2017. La gare "Eole-Evangile" ne sera mise en service qu?en 2015 et on ne sait toujours pas si le tramway T8 sera effectivement prolongé jusqu'à ce quartier.

La réussite de l?urbanisation de ces nouveaux quartiers est totalement conditionnée à cette nouvelle offre de transports, mais les habitants et salariés ne peuvent pas attendre plusieurs années les résultats des négociations entre la Ville et le S.T.I.F.

Vous évoquez également dans votre communication la couverture du périphérique afin de créer une véritable couture urbaine avec les villes voisines.

Nous souscrivons et avons toujours soutenu cette démarche. Je souhaite à cet instant souligner une autre problématique locale du 17e arrondissement à laquelle nous attachons une grande importance, notamment avec mes collègues Brigitte KUSTER, Françoise de PANAFIEU et Laurence DOUVIN. Si la Ville va mener à bien la couverture des portes de Vanves et des Lilas, c'est le statu quo côté Villiers, Ternes et Champerret. Sur ce sujet, il faudra rapidement cesser le dialogue de sourds sur l'engagement financier de l'État.

Je ne vous rappellerai pas ici l?historique complet de ce dossier, avec un lancement d'une enquête publique au début de votre première mandature, soit il y a près de 10 ans.

S'il est vrai que le coût est supérieur au montant envisagé en raison de la modification du projet initial et avec une couverture qui représente désormais 1,6 kilomètre, tout est désormais réuni pour débuter un premier tronçon, l?Etat ayant confirmé sa participation financière à plusieurs reprises.

Vous le savez, la mairie du 17e, ainsi que les services de la Préfecture et vos services ont déjà envisagé cette hypothèse. Pouvez-vous nous confirmer une décision rapide et le lancement de l'enquête publique sur ce premier tronçon ?

Les habitants de ce secteur, au terme de tant d?années de tergiversations, désespèrent de voir un jour le début de ces travaux annoncés et confirmés à maintes reprises, comme vous le faites à nouveau dans le texte de votre communication.

Deuxième grand sujet que je souhaite évoquer, l?utilisation de la Seine.

Vous mettez en avant la création de la ligne fluviale Voguéo, en juin 2008, entre la gare d'Austerlitz et Maisons-Alfort. Difficile de crier au succès au terme de cette phase expérimentale.

500.000 personnes transportées durant les 30 mois de mise en service, soit la fréquentation d'une journée d?une ligne de métro moyennement fréquentée. En moyenne, chaque course transporte 8 voyageurs quand le bateau peut en prendre 76. Le taux de charge de la ligne est de 10 % en semaine. Aux heures de pointe, le bateau transporte 16 passagers par course et en période creuse, 3 passagers. C?est durant le week-end que le taux de charge monte à 16 %, ce qui démontre la vocation de transport de loisirs de Voguéo.

La Chambre régionale des comptes a épinglé Voguéo en mars 2010, je cite : "L?évaluation des dépenses engagées dans le cadre du projet de navette fluviale Voguéo plaide en faveur d'un abandon du projet".

La conclusion est sans appel. Le S.T.I.F. a démontré qu'il était susceptible d?exercer rapidement sa compétence en matière de transport fluvial, le délai entre la décision et la mise en service étant inférieur à l'année. Toutefois, le coût, soit 3 millions d'euros par an, et la faible attractivité de Voguéo devraient logiquement, toutes choses égales par ailleurs, condamner le déploiement d'un service de transport fluvial au terme de l'expérimentation.

Bilan financier à fin 2010 : l'expérimentation aura coûté au S.T.I.F. 11,5 millions d?euros, soit le prix d'une cinquantaine de bus faiblement polluants. En moyenne, chaque passager aura coûté 23 euros quand il a rapporté 3 euros en recettes directes.

Malgré cela, vous souhaitez que Voguéo s?étende du Val-de-Marne aux Hauts-de-Seine, traversant tout Paris. Le S.T.I.F. a précisé qu?il ne pouvait pas financer les 25 millions d'euros annuels nécessaires.

Ce sont donc les collectivités locales que vous allez solliciter pour un service dont l'opportunité est loin d'être convaincante. Bref, vous ne tirez aucune conséquence de cette expérimentation.

L?enjeu principal de transport fluvial, que vous ne faites qu?évoquer brièvement en fin de communication, c'est bien évidemment la logistique et le transport de marchandises.

Vous le rappelez, le transport de marchandises à Paris, c?est 60 % de la pollution de proximité, 25 % des émissions de CO2 et des nuisances sonores importantes. Mais de façon très paradoxale, vous mettez en avant le projet de reconquête des berges pour développer une logistique portuaire. Je résume donc : vous assumez avec vos projets de fermeture des voies sur berges une augmentation de l?embolie de circulation, avec pour conséquence principale une augmentation de la pollution due aux transports de marchandises compte tenu des embouteillages que vous provoquerez assurément pour traverser Paris.

Au-delà de la logistique portuaire que vous évoquez en une phrase, que prévoyez-vous en matière de développement de la navigation fluviale pour le transport de marchandises ? Quel budget comptez-vous consacrer à ce projet ? Quelles perspectives pouvons-nous avoir de diminution de transport de marchandises dans Paris ?

Une fois de plus, sur des sujets essentiels, nous en restons aux déclarations de bonnes intentions sans perspectives concrètes mais surtout avec des décisions déjà prises qui vont à contresens complet et qui vont accroître les difficultés dans les prochaines années.

Gouverner c'est prévoir, vous connaissez sans doute cette citation. À la lecture de votre communication, et plus particulièrement sur les deux thématiques que je viens de développer, il est incontestable et regrettable que vous n'avez pas fait vôtre ce principe.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Monsieur BERTHAULT, vous avez laissé une minute et demie pour M. COUDERT, si on veut bien l'en informer, ce que je fais...

Je me garderais bien de stigmatiser l'un ou l'autre de chaque groupe. Votre groupe dispose encore d?une minute trente.

Monsieur CHERKI, vous avez la parole.

M. Pascal CHERKI, maire du 14e arrondissement. Monsieur le Maire, pendant des décennies, les Parisiennes et les Parisiens, et par ricochet, les habitants de banlieue, ont été les otages et les victimes d'une politique axée uniquement sur la voiture, entraînant dans son sillage pollution et confiscation de l'espace public.

Cette politique d'un autre temps est encore l'apanage de la Droite parisienne, qui ne manque pas une occasion de fustiger, comme on l'a vu ce matin, avec une parfaite mauvaise foi, notre politique de déplacements, en s'arc-boutant sur une conception dépassée et fort heureusement rejetée par une majorité de nos concitoyens.

En 2001, vous avez initié une rupture profonde, démontrant que la volonté politique peut toujours trouver à s'exercer dans la recherche de l?intérêt général. Cette politique, parce qu'elle est équilibrée et réfléchie, est depuis 10 ans une incontestable réussite. Permettez-moi de saluer notre collègue Denis BAUPIN, qui fut entre 2001 et 2008 l'exécutant talentueux et déterminé de cette politique que vous n?avez cessé de vouloir et de porter.

Permettez-moi également de saluer l'action opiniâtre et courageuse de votre actuelle adjointe Annick LEPETIT, qui poursuit et amplifie notre politique municipale qui, si j'en crois les récentes enquêtes d'opinion, et surtout, comme je le constate quotidiennement sur le terrain?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Je ne vois pas pourquoi? on salue à la fois M. BAUPIN et Annick LEPETIT qui amplifient encore cette politique ! Voilà. C'est tellement évident, et c'est très bien que vous l'ayez dit.

Non, Monsieur BAUPIN, j'ai peur que vous preniez la grosse tête si on le répète.

M. Pascal CHERKI, maire du 14e arrondissement. Permettez-moi de saluer l'action opiniâtre et courageuse de votre actuelle adjointe Annick LEPETIT, qui poursuit et amplifie notre politique municipale qui, si j'en crois les récentes enquêtes d'opinion, et surtout, comme je le constate quotidiennement sur le terrain, recueille l?assentiment profond des Parisiennes et des Parisiens.

Maire du 14e arrondissement, je mesure mieux que quiconque la cohérence et les effets positifs de notre politique. Arrondissement des Maréchaux, le 14e a bénéficié de l?arrivée du premier tronçon de tramway dans la première mandature.

Un tramway qui, on ne le dira jamais assez, a constitué une avancée sociale considérable grâce à l?ample requalification des Maréchaux, qui a substantiellement amélioré le cadre de vie des habitants de la ceinture des H.B.M., qui furent pendant longtemps les grands oubliés de la Droite parisienne, qui les rejetait au-delà de l?horrible et très polluante autoroute urbaine du boulevard des Maréchaux.

Le 14e a également bénéficié de l?arrivée du Vélib?, qui a constitué, et qui constitue plus que jamais une petite révolution dans notre ville, et je me félicite que la Municipalité entende expérimenter des Vélib? pour les enfants dans notre beau parc Montsouris.

Le 14e a aussi bénéficié de l?effort considérable effectué sur les déplacements par autobus grâce à la mise en site propre du 28 sur la portion de l?avenue du Maine, grâce également à la création de la traverse Bièvre-Montsouris, permettant de relier deux quartiers du 13e et du 14e, et je ne cite ici que les réalisations les plus substantielles.

Depuis 2008, cette politique se poursuit et s'amplifie, notamment avec les travaux de prolongement de la ligne 4 du métro vers Montrouge, et je l'espère aussi, vers Bagneux.

Beaucoup reste encore à faire, tant la révolution que vous avez initiée en 2001, est devenue désormais permanente.

Je souhaiterais attirer votre attention sur les nombreux chantiers qui restent encore à réaliser dans les prochaines années.

Avec votre accord, les services sont en train de conduire une étude de rénovation de l?avenue du Général Leclerc, devenue désormais impérative. Cette avenue est la seule pénétrante de l'arrondissement qui soit en double sens et qui doit le rester. De ce fait, elle est devenue un axe majeur d'entrées et de sorties de Paris par la porte d?Orléans, qui est une des portes stratégiques de la ville dans sa liaison avec la banlieue.

Une réflexion doit être aussi conduite afin d?améliorer le fonctionnement de la ligne 62, qui coupe d?Est en Ouest notre Capitale, et le 14e arrondissement.

Le quartier Montparnasse, qui est le deuxième pôle économique et troisième pôle commercial de Paris, doit voir ses fonctions rationalisées et mieux articulées entre activités économiques et déplacements, surtout dans la perspective d?une augmentation prochaine du trafic de la gare Montparnasse. Les continuités cyclables sont devenues une nécessité encore plus impérative depuis la multiplication des contresens cyclables dans les zones 30.

Enfin, la passerelle prévue de longue date pour l'accès au R.E.R. B Cité universitaire doit être réalisée et la R.A.T.P. doit cesser de tergiverser.

Enfin, l?attention particulière que vous accordez à l'entretien et l?embellissement de l'espace public doit se poursuivre et je vous remercie du souci que vous apportez à être toujours à l'écoute des aspirations dynamiques du 14e arrondissement.

Monsieur le Maire, je conclurai mon propos en invitant tous nos collègues du Conseil de Paris à laisser pour une fois le positionnement politicien, d?où qu?il vienne, à la porte de notre hémicycle et à prendre la mesure de la modernité et de la justesse d?une politique qui a opéré une rupture si profonde et si souhaitable dans nos comportements qu'elle ne pourra, j?en suis sûr, jamais faire l'objet d'un retour en arrière. Le vent de l?histoire souffle dans notre sens.

Je voudrais, enfin, remercier la Région, partenaire attentif et indispensable, qui nous a toujours accompagnés dans nos efforts quand l'Etat, une fois encore, proposait le plus souvent de nous payer par des seuls mots !

Monsieur le Maire, c'est avec plaisir que nous pourrons, je l'espère, inaugurer prochainement ensemble une station Autolib? dans le 14e arrondissement.

Monsieur le Maire, mes chers collègues, je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci. Vous avez laissé un tout petit peu moins de 7 minutes à Pauline VÉRON mais elle n'est pas obligée de tout utiliser !

La parole est à M. COUDERT.

M. Thierry COUDERT. - Monsieur le Maire, la vie est bien injuste. Tout le monde vous croit adversaire de la voiture alors que votre cible, c'est l'automobiliste. Tout dans votre politique concourt à brimer ce dernier en restreignant l?espace circulable, en supprimant des places de stationnement, en favorisant la congestion.

En contrepartie, que faites-vous pour offrir des alternatives sérieuses, je dis bien sérieuses, aux véhicules individuels ? Pas grand-chose, excepté quelques coups médiatiques ou des opérations à côté de la plaque !

Prenons le tramway : Paris est un cas unique en France et dans le monde, où celui-ci n?est pas dans le Centre mais en périphérie, alors que la priorité absolue est de désaturer les axes Nord-Sud et Est-Ouest. Les couloirs de bus, vous en avez créé sans mettre en place des flux quasi ininterrompus de bus. Vous pénalisez donc la circulation automobile sans ce qui eut été bien : accroître significativement le nombre d'usagers de transport public et sans améliorer leur qualité de déplacement.

Oui, bien sûr, vous vous lancez dans Autolib? et promouvez l?autopartage, mais le véritable autopartage existe depuis longtemps à Paris : ce sont les taxis ! Ceux-ci resteront, même avec les mesurettes que vous proposez, très nettement insuffisants par rapport à la demande, obligeant nombre de Parisiens à prendre leur voiture et donnant aux étrangers une piètre image de notre Capitale, où ce sont les clients qui attendent les taxis et non, comme ailleurs, le contraire.

En ce qui concerne le vélo, vous l?avez découvert récemment grâce à la proposition séduisante d'un groupe privé. Mais pourquoi avoir bricolé ici et là des parcours cyclables, alors qu?il aurait fallu bâtir un quadrillage de Paris, avec de véritables pistes cyclables dédiées et sécurisées ?

Que vous ne vouliez pas développer l'offre de parkings pour rendre la vie de l?automobiliste plus compliquée, certes, mais pourquoi ne pas créer aux portes de Paris une gigantesque offre de parkings de rabattement qui permettraient aux banlieusards de laisser leur véhicule et de bénéficier d'une politique intermodale de transports publics leur évitant de s?enliser dans les encombrements ?

Vous vous êtes récemment prononcé en faveur de péages urbains - c'est bien ! - mais en dehors de Paris, alors que la plupart des grandes métropoles y recourent, à la fois pour réguler le comportement des automobilistes et dégager des ressources pour les transports urbains, et que désormais la possibilité d?en instaurer un sur un périmètre qui n'est pas nécessairement celui délimité par le périphérique vous est ouverte.

Enfin, vous vous refusez à définir une stratégie?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Ce serait bien de conclure, Monsieur COUDERT. Vous avez déjà dépassé, depuis un petit moment, votre temps de parole.

M. Thierry COUDERT. - Vous avez été trop aimable, alors, de me laisser continuer?

M. LE MAIRE DE PARIS. - Oui, d?autant que c?est du miel, ce que vous dites ! Merci.

M. Thierry COUDERT. - ? d?autant que mon propos est très aimable ! Donc j?en resterai là !

M. LE MAIRE DE PARIS. - Allez, concluez !

M. Thierry COUDERT. - Je conclurai pour dire qu'il reste à définir aussi une stratégie urbanistique qui permette de faire un lien plus net entre la construction de bureaux sur les zones à aménager et les logements, fût-ce les logements sociaux, ce qui permet de régler un des problèmes majeurs des franciliens : le déplacement domicile/travail.

Voilà, Monsieur le Maire, sans doute quelques propositions moins flamboyantes que quelques opérations à grand spectacle comme l?aménagement des voies sur berges qui privilégie encore la congestion, mais ce sont des propositions autrement plus sérieuses si l?on veut rendre, grâce à la multiplication des alternatives à la voiture individuelle, Paris à ceux qui le visitent, qui y travaillent et surtout qui y habitent.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Mme Pauline VÉRON a la parole.

Mme Pauline VÉRON. - Monsieur le Maire, mes chers collègues.

Depuis 2001, l'espace public parisien a beaucoup changé. Les aménagements réalisés ont modifié de façon positive la physionomie de nombreux boulevards, avenues et places, d'une façon tout à fait nouvelle à Paris. Ces aménagements continuent à être réalisés dans de nombreux quartiers de Paris, comme dans le 9e arrondissement avec le Mobilien 26.

Toutes ces réalisations, qui ont pour objectif de rééquilibrer les usages de la voie publique au profit des circulations douces et des transports en commun, et de faire reculer l'espace dévolu à la voiture, répondent à un premier impératif qui est celui de réduire la pollution et son impact sur la santé. Il s'agit de limiter l'exposition des Parisiens et de ceux qui travaillent dans la Capitale aux particules polluantes, notamment les enfants, mais aussi de limiter les gaz à effet de serre dans un objectif plus général de protection de la planète.

Les résultats sont au rendez-vous puisque la pollution de proximité a baissé de 32 % entre 2002 et 2007 et les gaz à effet de serre de 9 %.

Toutefois, les taux de particules fines restent élevés. Compte tenu des risques pour la santé, nous devons réfléchir à de nouvelles actions dans ce domaine. L'étude de faisabilité de la création d'une Zone d'Actions Prioritaires pour l'Air, une Z.A.P.A., dans Paris ou au-delà, dans laquelle la circulation des véhicules les plus polluants pourra être limitée, voire interdite, est une piste très intéressante.

En effet, après avoir agi globalement sur la circulation pour la faire reculer, il est nécessaire aujourd'hui de réfléchir à des restrictions ciblées sur les véhicules plus polluants - je pense en particulier aux camions et aux cars de touristes qui représentent une part très importante du trafic -, tout en proposant des modalités de transport alternatives.

Réaménager l'espace public répond également à un autre impératif : celui de tenir compte de la densité exceptionnelle de Paris, dans laquelle coexistent 2.200.000 habitants, 1.700.000 emplois et 30.000.000 de touristes par an.

En effet, il était indispensable de redonner de l'espace aux piétons qui se croisent et se recroisent toujours plus vite sur le bitume parisien, mus par le stress et l?activité parisienne. Le secteur des grands magasins, par exemple, accueille 800.000 personnes chaque jour. La marche couvre aujourd'hui 54 % des déplacements dans Paris. Déjà, la surface globale de trottoirs a augmenté de 7 % au cours des 10 dernières années. Il faut continuer.

En effet, les personnes à mobilité réduite et les parents avec poussette ont parfois encore du mal à se frayer un chemin au milieu de la foule. Nous devons permettre à tous de se déplacer dans de bonnes conditions.

C?est pourquoi il apparaît également nécessaire de mieux sensibiliser les Parisiens au respect des différents usages des espaces, car ce sont souvent les plus faibles qui subissent le manque de certains. Ainsi, l'augmentation du nombre de motos et de scooters qui roulent sur les trottoirs crée des tensions de plus en plus fortes, comme en rencontrent régulièrement les conseils de quartier. Une campagne invitant à plus de civisme et des mesures dissuasives paraissent donc indispensables.

Il convient également de continuer à mener une politique volontariste dans le domaine du stationnement, car cela fait partie intégrante de la politique des déplacements. En 2001, la baisse historique et significative du tarif résidentiel a constitué une étape décisive dans la maîtrise des flux de circulation.

Aujourd'hui, il apparaît nécessaire de mieux inciter les automobilistes à aller dans les parkings souterrains qui existent et qui ne sont pas toujours pleins : d'une part, car cela permet de limiter la pollution liée à la recherche d'une place mais aussi parce que la chaussée va avoir de plus en plus vocation à recevoir des services collectifs. Il en est ainsi déjà avec les stations Vélib? et les véhicules d?autopartage et bientôt les stations pour les véhicules d'Autolib'.

Dans cette optique, le groupe socialiste, radical de gauche et apparentés propose le v?u n° 5 demandant que les parkings soient mieux signalés par des panneaux et que les usagers disposent d'informations en temps réel, permettant de connaître le tarif du stationnement mais aussi le taux de remplissage des parkings.

Mes chers collègues, concevoir un nouveau partage de l?espace public, ce n'est pas qu'une question d'ingénierie, de tracé de voies et de couloirs, c'est avant tout aborder des enjeux de santé publique, ainsi que la question existentielle du comment mieux vivre-ensemble. C'est de fait la place que la société parisienne accorde à chacun qui est au c?ur de cette discussion.

C?est pourquoi, depuis 2001, nous estimons qu'il s'agit d'un sujet essentiel au c?ur de notre politique.

Je vous remercie.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Merci à tous.

Je donne la parole à Mme Annick LEPETIT, pour réagir.

Mme Annick LEPETIT, adjointe, au nom de la 3e Commission. - Merci, Monsieur le Maire.

Je remercie également tous les intervenants de l'intérêt qu'ils portent à la question des déplacements et je partage, mes chers collègues, les propos d'un certain nombre d'entre vous, bien sûr, même si je regrette la caricature et l'amalgame de certains autres. La confusion, par exemple, entre Paris et les autoroutes franciliennes à propos de l'étude "I.N.R.I.S." a la vie dure !

C'est dommage d'oublier de parler d'autres études qui sont parues d'ailleurs en même temps, comme celle publiée par Auto Plus où Paris arrive à la quatorzième place en termes d'embouteillages.

Vous le savez, les Parisiens comme les Franciliens se déplacent de plus en plus pour d?autres motifs que le seul trajet domicile/travail et composent des chaînes de déplacements qui combinent la marche à pied, le vélo, le bus, le métro, le tramway et la voiture.

C'est pourquoi, appréhender les déplacements par le seul prisme de la voiture est en décalage avec la réalité de notre ville. La répartition des modes de déplacement de nos concitoyens a largement évolué depuis 2001.

Même si la marche à pied est de très loin en tête du classement, l'utilisation du vélo a plus que doublé, tandis que celle de la voiture a diminué de moitié : elle représentait 12,7 % des modes de déplacement quotidien en 2001 et elle ne représente que 7 % en 2008 et continue à diminuer.

Notre objectif est bien sûr de mieux partager l'espace public, de favoriser l'intermodalité, de poursuivre la diversité de l'offre de transports et de développer davantage les services publics de transports.

Le nombre de personnes transportées est de plus en plus important. A Paris, par exemple, le pôle de Châtelet les Halles voit transiter chaque jour plus de 700.000 personnes ; c?est plus que la population totale des villes de Toulouse et de Strasbourg réunies. Il s'agit de la gare la plus fréquentée de toute la métropole. Nous avons raison d'entreprendre sa rénovation.

Nous menons aussi une politique de solidarité vis-à-vis des communes et des départements franciliens. Nous souhaitons le renforcement des transports publics de banlieue à banlieue. C'est une priorité pour améliorer les déplacements en Ile-de-France.

Ce sont les seules collectivités territoriales qui soutiennent les offres supplémentaires de trains, de métros, de tramways ou de bus, à hauteur de 500.000 millions d'euros de plus chaque année depuis 2006.

L'offre de bus a progressé de plus de 13 % entre 2006 et 2010 à Paris. Nous poursuivons cet effort avec le Mobilien 26, nous en avons parlé, dont les travaux sont en cours et la ligne 31 en projet, ainsi que les nombreuses amplitudes des horaires de bus que nous continuons à discuter avec la R.A.T.P.

Nous pouvons regretter d'ailleurs l'absence de l'Etat, qui ne finance plus les transports en commun en site propre en Ile-de-France.

Nous réalisons aussi de nouvelles infrastructures avec le tramway jusqu?à la porte de la Chapelle fin 2012, puis jusqu?à la porte d?Asnières, ainsi que le prolongement de la ligne 14.

Monsieur BERTHAULT, l?U.M.P. a refusé de voter en faveur du prolongement de la ligne 14. C'était le 8 avril 2009 au Conseil d'administration du S.T.I.F., je m'en souviens très bien. Après, malheureusement, nous avons été bloqués par le projet du Grand Paris. J'espère enfin que nous allons pouvoir aboutir.

En attendant la mise en service du prolongement de la ligne 14, la R.A.T.P. devra tenir ses engagements pour améliorer la ligne 13, car nous sommes encore loin du compte.

A ce Conseil, Mesdames et Messieurs, nous passons un certain nombre de délibérations, en particulier sur Vélib? et sur le stationnement. Je vous propose que nous parlions de Vélib? ce soir en 3e Commission.

Sur le stationnement, nous avons deux délibérations importantes : l?une concerne l?évolution des zones tarifaires, l'autre concerne la centralisation des horodateurs qui va permettre le paiement par carte bleue et plus tard, d'autres modes de paiement comme le téléphone portable.

Concernant l'évolution des zones tarifaires, il s'agit tout d'abord d'inciter les automobilistes à se garer plus fréquemment dans les parkings. J?ai le sentiment, Monsieur le Maire, en ayant écouté la plupart des intervenants, que c'est une politique qui va presque faire l'unanimité.

Aujourd'hui, malheureusement, on cherche encore davantage à se garer sur la voirie parisienne, alors qu'elle ne représente que 20 % de l'offre globale de stationnement.

Or, nous disposons de 144 parkings à Paris, j'ai bien dit 144 parkings publics à Paris, dont les taux de remplissage sont très variables et offrent des possibilités de stationnement.

M. Yves POZZO di BORGO. - C'est trop cher !

Mme Annick LEPETIT, adjointe, rapporteure. - A ces parkings concédés, il faut ajouter les garages commerciaux et le stationnement privé.

Nous souhaitons aussi rapprocher les tarifs de la voirie en parking de ceux du stationnement en sous-sol, et rendre ce dernier plus attractif afin de libérer de l?espace en surface pour les acteurs économiques. Je pense bien sûr aux livraisons ou aux professionnels de santé, par exemple, ou encore aux nouveaux services comme Autolib'.

L'offre de stationnement existe, il faut sans doute qu'elle soit mieux signalée et plus visible.

Je souhaiterais ainsi qu'une information en temps réel soit disponible sur les smartphones et les GPS. Il faut que nous soyons innovants en la matière. Nous l?avons d?ailleurs été concernant les zones de livraison, ouvertes la nuit aux automobilistes, afin qu'elles soient libérées pour servir justement aux livreurs à partir de 7 heures du matin.

Nous avons aussi une délibération qui porte sur la modernisation des horodateurs et propose le paiement par carte bleue. Il s'agit d'un investissement conséquent pour la Ville, qui permettra d'offrir des moyens de paiement plus pratiques et qui doit contribuer à améliorer le respect du stationnement payant qui reste très faible, trop faible à Paris.

Bien évidemment, ces mesures n'auront de sens que si le contrôle est efficace et permet une meilleure rotation des places.

Des améliorations sont possibles. En tout état de cause, la centralisation des horodateurs est un outil qui aidera aussi la Préfecture de police à mieux orienter ses actions.

La question du stationnement concerne également les deux-roues motorisés pour lesquels les places sur chaussée sont privilégiées. Nous créons aussi du stationnement longitudinal là où la Préfecture impose des normes pour les pompiers pour les voies.

Lorsque cela n?est pas possible, des emplacements sur trottoirs larges sont réalisés en cohérence bien sûr avec le cheminement et la sécurité des piétons. Nous y veillons particulièrement avec Véronique DUBARRY.

Par ailleurs, nous prévoyons de réaliser des vélos stations dans les gares, en lien avec la S.N.C.F. Avec les bailleurs sociaux, nous poursuivons notre objectif de créer des locaux pour vélos.

Depuis 2009, nous installons 2.000 places de vélo supplémentaires par an. Un engagement que nous avons réaffirmé dans le Schéma vélo voté à l'unanimité en juin 2010.

Les double sens cyclables ont été réalisés dans les soixante-dix quartiers en zone 30. Je rappelle que certains à l?U.M.P. avaient joué les oiseaux de mauvaises augures en promettant de nombreux accidents.

Nous allons installer des panneaux autorisant de tourner à droite aux feux rouges et poursuivre la réalisation des aménagements cyclables, comme la piste bidirectionnelle quai de Seine en travaux en ce moment dans le 19e arrondissement, ou la piste le long du Mobilien 26 également en travaux.

Nous menons une politique des déplacements ambitieuse, qui va dans le sens d'un meilleur partage de l'espace public. Cette ambition, nous la voulons avec les élus locaux des communes voisines, je pense particulièrement à Voguéo dont certains d'entre vous ont parlé.

Nous souhaitons et nous avons cette ambition de faire un vrai service public de transport fluvial et je vous informe que le cahier des charges sera débattu au Conseil d'administration du S.T.I.F. du 1er juin.

L'aménagement des berges de Seine et celui de la place de la République et des grands boulevards seront, j'en suis certaine, des illustrations de notre volonté de vivre dans une ville plus apaisée, moins bruyante, où l'on respire mieux.

La baisse de la vitesse y contribuera, dès lors que nous pourrons étendre la limite à 30 kilomètres heure, comme je l?ai proposé par exemple pour le Cours de Vincennes avec l'arrivée du tramway. Mais c?est aussi valable pour d'autres axes qui vont changer dans les deux ans, je pense à l?avenue de Clichy et, pourquoi pas, à la rue de Rennes.

Je vais répondre maintenant aux v?ux.

Pour le v?u n° 1, qui a été présenté par Ian BROSSAT, et qui concerne le projet de tarif unique Navigo, il est évident que la mise en place éventuelle d'un titre de transport à tarif unique ne devra pas se traduire par une explosion des tarifs.

Je souhaite également que cette mesure ne se traduise pas non plus par une explosion des contributions des collectivités au budget du S.T.I.F. Ce sont presque 350 millions d'euros pour Paris chaque année.

Enfin, chers collègues, je suis favorable à ce v?u, bien sûr, mais cela n'élude pas la question de fond, qui concerne l?affectation de nouvelles ressources financières, si elles ne sont pas bien évidemment toutes affectées à la société du Grand Paris.

Ces ressources financières ne devraient-elles pas être consacrées à de la nouvelle offre de transports dont nous avons réellement besoin ? Cette discussion nous la poursuivrons bien évidemment avec la Région et avec le S.T.I.F.

Je suis donc favorable à l'adoption de ce v?u.

S'agissant du v?u n° 2 qui concerne le bruit du périphérique et qui a été présenté par Denis BAUPIN, je souhaiterais demander à Denis BAUPIN qu?il puisse le retirer. Pourquoi ? Parce que cette mesure technique est d?ores et déjà intégrée au marché que nous passerons lors de la prochaine séance.

Concernant la demande de réduction de vitesse sur le périphérique, elle correspond au souhait du Maire de diminuer la vitesse à Paris.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Vous êtes donc pour le retrait de ce v?u et, s'il est maintenu, quelle est votre position ?

Mme Annick LEPETIT, adjointe, rapporteure. - S'il est maintenu, nous le voterons, puisque c'est une demande qui est déjà prise en compte.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Il faut aller plus loin dans la discussion, à mon avis, avant d'en arriver au moment des v?ux.

Mme Annick LEPETIT, adjointe, rapporteure. Concernant le troisième v?u, je tiens à dire que la carte unique de mobilité existe déjà.

Aujourd'hui, outre les déplacements sur l'ensemble du réseau de transports publics, Navigo permet d'utiliser Vélib?, Voguéo contrairement à ce que vous ne savez pas, les parcs relais en banlieue et bientôt Autolib'.

Je considère ce v?u d'ailleurs comme une démarche opportuniste. Je rappelle aux membres du Conseil de Paris que l'U.M.P. a voté contre une délibération en Conseil du S.T.I.F. permettant aux détenteurs des cartes "Améthyste" et "Emeraude" d'être sur Navigo à partir du 1er janvier 2012, mesure à laquelle nous tenons beaucoup, bien évidemment.

Enfin, le v?u n° 4 concerne le plan pluriannuel d'investissement pour la remise en état de la voirie. J'émets un avis défavorable parce que vous émettez un jugement à savoir que ce qui a été fait pour remettre la voirie en l'état serait largement insuffisant.

Sachez qu'un diagnostic est en cours. Il sera disponible à la rentrée 2011. Vous êtes bien au courant puisqu'il servira à définir les opérations à inscrire aux budgets localisés des mairies d'arrondissement. Je vous propose donc très sereinement que nous en reparlions à ce moment et je vous demande là aussi le retrait de votre v?u.

Le v?u n° 5, il s'agit d'une signalisation des parkings. J'émets un avis totalement favorable. C'est une demande, là aussi, que nous faisons depuis plusieurs mois, voire plusieurs années, et nous y travaillons.

Enfin, le dernier v?u, rattaché à la DVD 43, qui concerne le stationnement au quart d'heure et qui a été déposé par le groupe U.M.P.P.A., là aussi, je demande le retrait.

Vous le savez, la mise en place de cette mesure réduira les recettes des concessionnaires et ce manque à gagner devra être compensé par la Ville.

Je considère?

Monsieur LAMOUR, écoutez-moi ! J'ai écouté avec beaucoup d'attention les membres de votre groupe.

Vous savez, le passage au stationnement payé à la demi-heure a déjà été un bon ajustement. Nous le poursuivons à chaque renouvellement de délégation de service public.

Merci.

M. LE MAIRE DE PARIS. - Mes chers collègues, avant de mettre aux voix les projets de délibération, je vais mettre aux voix les v?ux.

D'abord, je mets aux voix, à main levée, le v?u déposé par le groupe Communiste et élus du Parti de Gauche, assorti d'un avis favorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le v?u est adopté. (2011, V. 51).

Je mets aux voix, à main levée, le v?u déposé par le groupe E.E.L.V.A., assorti d'un avis favorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le v?u est adopté. (2011, V. 52).

Je mets aux voix, à main levée, le v?u n° 3 déposé par le groupe U.M.P.P.A. assorti d'un avis défavorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le v?u est rejeté.

Ensuite, je mets aux voix, à main levée, le v?u n° 4 déposé par le groupe U.M.P.P.A. assorti d'un avis défavorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le v?u est rejeté.

Je mets aux voix, à main levée, le v?u déposé par le groupe socialiste, radical de gauche et apparentés, assorti d'un avis favorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le v?u est adopté. (2011, V. 53).

Ensuite, je mets aux voix, à main levée, le v?u n° 6 déposé par le groupe U.M.P.P.A., assorti d'un avis défavorable de l'Exécutif.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le v?u est rejeté.

Je mets maintenant aux voix, à main levée, l'amendement n° 4 bis déposé par l'Exécutif sur le projet de délibération DVD 43.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

L'amendement n° 4 bis est adopté.

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 43 ainsi amendé.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération amendé est adopté. (2011, DVD 43).

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 3.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération est adopté à l'unanimité. (2011, DVD 3).

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération DVD 65.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération est adopté à l'unanimité. (2011, DVD 65).

Je mets aux voix, à main levée, le projet de délibération SG 119 - DVD 13.

Qui est pour ?

Contre ?

Abstentions ?

Le projet de délibération est adopté. (2011, SG 119 - DVD 13).

Merci, nous en avons terminé sur ce sujet.

Je vous remercie.